Buena tarde respetados foristas! he estado siguiendolos comentarios y muy interesantes por cierto, de manera anónima rocíen entro al foro! tal vez rompa un poco el hilo del debate pero si miraron la noticia que pasaron por RCN? donde nicaragua pretende seriamente ampliar su plataforma continental? puesto ya lo sabíamos pero los medios ya estan tratando el tema, y claro solo faltan 2 meses para que se inicien las audiencias! esto va en serio señores.
nicaragua va en serio y con argumentos bastantes seguros de quedarse con los 90 km cuadrados de mar y cual es la posición de Colombia frente a este litigio fronterizo de mar con nicaragua, ¿ AHORA CON QUE CUENTOS Y QUE ARGUMENTOS IRA SALIR COLOMBIA PARA DEFENDER SU SOBERANÍA ?
En las guerras de Israel con los paisesarabes el Kfir solo logro 1 derribo confirmado de un MIG-21 Sirio y sin confirmar 2 MiG-23 y 1 A-37 de la FAP en la guerra del Cenepa , asi que la tasa de derribos es muy baja
Quieres decir Su-22 y tampoco, Banderas y Uzcáteguieran pilotos de Mirage.
Una pregunta, ¿Cuántos derribos en combate tiene el Raptor?
Si se refiere al F-22 Raptor, este no ha entrado nunca en un combate con otra aeronave. Pues lleva poco tiempo en servicio, solo hace unos meses realizo su primera misión de ataque a tierra contra el E.I.
Vaya…. Se ha formado un buen debate aquí. Permítanme hacer algunas observaciones sobre los argumentos que he podido evidenciar.
LtColSolo: Propusiste que el titulo fuera Kfir Vs Netz, pues daría más futuro a este debate, creo que ese título le quitaría el verdadero sentido inicial que tiene este hilo puesto que, a lo que quiero llegar con todo esto es a remarcar las capacidades que tendría el Kfir remotorizado y la importante función que podría desempeñar en la FAC siendo utilizado para lo que verdaderamente fue construido… La interdicción aérea, si lo comparáramos con el Netz seria para debatir cuál de los dos es mejor ejerciendo superioridad aérea, puesto que este último, según los rumores si se adquiere, desempeñara dicha función en lugar de los Kfir.
Veo que tú y Lama_glama han identificado lo que quiero destacar de la aeronave y me parece muy bien, más cuando hacen referencia a la eficiencia con la que este avión puede realizar misiones de interdicción de manera exitosa, puesto que tiene más capacidades para hacerlo que los otros aviones que la FAC usa en misiones de interdicción, como ustedes mis amigos lo mencionaron, por la mayor variedad de armamento que pueden portar, mayor capacidad de carga, mayor velocidad y mejor capacidad para evitar ser alcanzado por las defensas antiaéreas enemigas.
Compañeros josh, TOLEDO, camilo1ats y DavidRec. Aun veo que seguimos enfrascados en el tema del General Electric J-79, en efecto, todos nosotros estamos deacuerdo en que este motor es caro de operar actualmente, anticuado y defectuoso, la idea que desde el inicio propuse fue el analizar las capacidades que le darían a la aeronave la incorporación de un nuevo motor, de ahí que haya hecho referencia desde el inicio al proyecto IAI Nammer puesto que este pretendió realizar esto mismo en los Kfir.
En cuanto a las células, en efecto, podemos decir que son aviones viejos, pero como dijo Lama Dichas células no han volado lo suficiente para estar en mal estado, permítanme hacer referencia a lo que abarca el programa de refuerzo estructural que se llevó a cabo en el Upgrade de estas aeronaves:
“Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio”
“Ya sea que se trate de un Kfir de un cliente extranjero o si se trata de los Kfir locales, eliminar todo. Quedando el denominado” tubo “, es decir, el cilindro central que es el fuselaje. Luego instalar todo nuevo y si es necesario producimos piezas según se necesite”, explica. “Por supuesto, todo el equipo es instalado en el nuevo avión: el cableado, la aviónica, los ordenadores, el radar, y varios tipos de sistemas de armamento en un estado de cero horas de vuelo.”
Durante el proceso de strifing probado fuselaje hasta el tornillo más pequeño. “Después de que el avión pasa por el proceso de la fábrica IAI/LAHAV Division, lo entregamos con la capacidad de volar 8.000 horas de vuelo bajo la responsabilidad del fabricante, es un avión que puede volar durante décadas”. Dice Oren Aviram, Director de Marketing y Desarrollo de Negocios de fábrica IAI/LAHAV Division.
Aunque como se ha señalado, se trata de un viejo avión, no hubo casos o informes de grietas o fatiga significativos en los aviones. De: IAF.OR..
Recordemos que el llamado “tubo” Fue ideado como un escudo térmico altamente resistente por las altas temperaturas de funcionamiento que puede alcanzar el J-79 además está fabricado en titanio.
Sé que de inmediato al leer esto pensaran en un tal incidente acontecido en vísperas del ejercicio Red Flag cuando los Kfir participaron, algunos dicen que fue en Nellis otros que en la base aérea de Tucson, Arizona…. En fin, se afirma que un Kfir, vio gravemente afectada su célula unos dicen que entrenando Dogfight contra un F-16 otros que fue tratando de evitar una colisión…. El caso es que el piloto se vio obligado a exigirle a la célula mucho más de lo que puede dar y esta se dobló y sufrió daños, pero le permitió al piloto aterrizar la aeronave… no sé si será un simple rumor o ya lo habrán hecho oficial.
En cualquier caso de ser esto cierto, no es un hecho que comprometa seriamente la hipótesis o el planteamiento de la utilización del Kfir como un avión para interdicción y más porque estaba siendo utilizado en un ejercicio aéreo contra un avión que tiene una célula mucho más adecuada para las exigentes maniobras en un Dogfight o los giros bruscos y abruptos.
TOLEDO. Tu das a entender que por ser un avión de ala delta es completamente inadecuado para misiones o el rol de ataque a tierra, compañero déjame decirte que eso es erróneo, pero para no enfrascarnos en cuestiones de la física de la sustentación, podemos hacer referencia a las exitosas experiencias de aviones de ala delta en misiones de ataque a tierra o interdicción y que mejor candidato para probarlo que el Legendario Douglas A-4 Shyhawk, el cual desempeño este rol desde Vietnam, hasta el Golfo pérsico, Incluso podemos tomar el ejemplo más cercano, en el conflicto por las Islas Malvinas, estoy seguro de que conoces los grandes daños que estas aeronaves ocasionaron a la flota inglesa (aunque sufrieron pérdidas realmente devastadoras para cualquier unidad de combate, por ser sus tácticas de bombardeo supremamente arriesgadas y carecer de municiones guiadas para ser lanzadas desde estas aeronaves, solo contaban con cuatro misiles antibuque AM-39 Exocet, los cuales sí que ocasionaron daños serios a la flota de la Royal Navy, pero como ya sabemos solo podían ser lanzados por los Super Etendard), se dice que aunque los Argentinos perdieron la guerra, ganaron la guerra en términos económicos pues no es comparable el costo de una de estas aeronaves con los costosos navíos que hundieron.
Tus planteamientos iban de la mano con los del compañero camilo1ats, pues él nos da a entender que los Kfir y los M5 no sirven para volar bajo, de nuevo la historia demuestra lo contrario…. Es que mejor dicho estas dos últimas aeronaves nacieron por el éxito que tuvo el delta Mirage III en este tipo de operaciones.
Para entrar en contexto debemos remontarnos al año 1967 en la guerra de los seis días, precisamente volar bajo con aeronaves de ala delta fue la columna vertebral de la estrategia israelí para acabar con las fuerzas aéreas de la coalición árabe en tierra…
Por labores de inteligencia sabían cuál era el momento donde los egipcios tenían la guardia más baja en su espacio aéreo, los pilotos volaron a muy baja altura, por el mar mediterráneo y el territorio egipcio para evitar ser detectados con antelación por los radares enemigos, la mayoría en aviones Mirage III y bombardearon con un éxito rotundo los campos de aviación, hangares y aeronaves en tierra destruyendo la mayoría de estas y dando un giro trascendental a lo que fue el resto del conflicto, después de eso empieza la historia del origen del Kfir que todos ya conocemos… Israel ve la necesidad de contar con un avión de ataque a tierra basado en el Mirage III y manda a diseñar a Dassault el M5, ocurriendo después el asunto del embargo francés y el robo de los planos por parte del Mossad, que desembocaría en la construcción del Nesher y más tarde en la creación del Kfir.
Si el Mirage III tuvo éxito rotundo en misiones de interdicción a baja cota en ese entonces, ¿El Kfir que también es de ala delta y cuenta con diversas mejoras estructurales y de aviónica, fruto de las experiencias israelíes no puede ser mucho más exitoso?
De nuevo, el conflicto de las Malvinas nos brinda otro ejemplo de primera mano sobre las capacidades de los Mirage III y M5-Dagger en operaciones de ataque a tierra (en este caso operaciones aire-mar). Pues tuvieron que volar a alturas muy reducidas en cada una de sus misiones para atacar a la flota inglesa utilizando sus cañones DEFA de 30 mm y bombas, contra los navíos de la Royal Navy, causaron graves daños y averías a estas (hay abundante material audiovisual sobre estas incursiones), aunque sufrieron grandes pérdidas contra los Harrier y Sea Harrier cuando intentaban entablar combates aéreos a baja altura, puesto que esta es la gran ventaja del Jump Jet… Pero eso ya es harina de otro costal….
Incluso un alto mando estadounidense del estado mayor de Red Flag y uno de los encargados de ayudar a la comisión de la FAC que partió hacia este ejercicio, el Coronel Kris Skinner, (USAF-Ret.) un piloto de F-16 con más de 20 años de experiencia y quien fue por más de una década un enlace entre la USAF y la FAC dijo de los pilotos de Kfir colombianos, tras concluir Red Flag:
“Por su conflicto interno los pilotos colombianos en sus Kfir han dominado un arte que en los pilotos de la USAF prácticamente ha desaparecido, pueden bombardear con mortal precisión sin la necesidad de municiones inteligentes, mientras que la gran mayoría de los pilotos de F-16 y F-18 estadounidenses se han vuelto prácticamente dependientes de este tipo de municiones para bombardear con efectividad”.
Incluso yo puedo dar fe de estas capacidades… hace alrededor de 13 años, recién iniciado el gobierno de Uribe, mi región como muchas otras regiones de nuestro país… estaba azotada por los grupos armados ilegales, en aquellos días aún se utilizaban en operaciones de interdicción los Mirage M5 y los Kfir (C-7 en ese entonces) y tuve la oportunidad de ver de primera mano una de estas misiones, en el terreno montañoso característico de la cordillera central, dos parejas de aviones cada una conformada por un M5 y un Kfir, atacaron simultáneamente el valle de un rio y la cima de una de las montañas contiguas a este valle, para apoyar al ejército, que ante la ventaja estratégica de los insurgentes por tener estas posiciones, solicito el apoyo de la FAC, sirviendo el ya conocido AC-47 “Fantasma” como designador de blancos, los deltas atacaron con mortal precisión las posiciones enemigas forzando la retirada de los insurgentes de estas y permitiendo que el ejército pudiera tomarlas (lamentablemente en aquellos días no tenía a la mano los medios para registrar dicha acción).
Compañero camilo1ats. Nos das a entender que Ecuador adquirió Jaguar’s y Mirage’s F-1, porque los Kfir no sirven para ataque a tierra y dogfight a la vez, estoy de acuerdo con usted cuando menciona que “El Kfir siempre tuvo un sólo rol, interdicción y bombardeo.”
Pero debemos tener en cuenta que Ecuador adquirió estos dos aviones antes de adquirir los Kfir, y déjame decirte que el compañero Lama tiene toda la razón cuando menciona que el veto de EUA influyo mucho en la adquisición de material francés no vetable (F-1), pues como el mismo Lama dice “querían Kfir”. Es que es más, el mejor ejemplo de que este veto tuvo gran influencia en la adquisición de estas aeronaves, es Colombia, permíteme hacer referencia a un artículo que lo expresa claramente:
“A comienzos de la década de los 80 Colombia entró en negociaciones para adquirir un segundo grupo de aviones caza para complementar a los M5. La idea inicial de adquirir aviones Northrop F-5E/F no se pudo adelantar, lo que llevó a nuevos acercamientos con IAI. El embargo de los Estados Unidos en la venta de los aviones Kfir, equipados con motores estadounidenses General Electric J79, impidió que la compra se llevara a cabo en ese momento.
"Para 1987, con la evidente necesidad de un segundo escuadrón de cazas luego de la “Crisis de la Corbeta Caldas” y con el embargo estadounidense levantado sobre la venta de material bélico, se firmó el Tratado de Cooperación Económica entre Colombia e Israel. Una orden por 14 aviones Kfir, con opción por 12 adicionales, así como la modernización de los Mirage y otros equipos, se firmó por un valor de US$ 200 millones.”
Y el resto de la historia ya la conocemos muy bien….
Fuente: Aviacol.net - El Portal de la Aviación en Colombia.
Compañero DavidRec: Estoy de acuerdo con usted cuando hace referencia a lo valiosos que han sido los Kfir en las operaciones internas.
Nos das a entender que la remotorización costaría mucho dinero, eso es verdad, puesto que se requeriría la adquisición aparte de los motores, de conocimientos y toda la logística para realizar esta tarea dentro del país, pero esto contrasta con tu planteamiento de que es más viable mantener a los ya viciados J-79 operativos, puesto que el mantener estos motores operativos cuesta demasiado y más cuando sabemos que son la principal causa de los accidentes de los Kfir, y la razón por la cual un grupo de pilotos se reusó a volar más estas aeronaves por los problemas que se han presentado, pues hace poco tiempo nos enteramos por medio del portal Infodefensa de esta situación, además de eso debemos analizar las ventajas que traería un programa de remotorización para los kfir, puesto que le dejaría de herencia a la FAC grandes capacidades técnicas que jamás ha tenido. Y como ya lo he mencionado con antelación este programa traería enormes ventajas, si se utilizaran las plantas motrices que se planteaban en el programa Nammer, puesto que son las mismas o un derivado de los motores usados por los aviones Saab JAS 39 Gripen y F-16. Que según sabemos son los más probables candidatos para ser los futuros cazas de la FAC.
Me llamo mucho la atención de la idea que planteabas cuando decías que podríamos obtener datos o información referente a las fallas de las plantas motrices, de parte de otros países con experiencia… me parecio una gran herramienta que puede reducir el trabajo que se debe adelantar en este tipo de casos.
Nos das a entender también que Ecuador no tiene capacidades AAM-BVR, la verdad es que existe un rumor muy fuerte de que al momento de adquirir los aviones Atlas Cheetah a Sudáfrica, estos venían acompañados de un número desconocido de misiles R-Darter (BVR).
Compañero camilo1ats usted menciona del “Mirage F1, que da la casualidad que es la evolución del Mirage V de donde sale el Kfir.” La verdad es que el fuselaje es un desarrollo del Mirage III y al concebir esta aeronave Dassault implemento un concepto nuevo hasta ese momento en la familia Mirage “Con esta ala se buscaba mejorar sustancialmente las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como la maniobrabilidad”. (https://es.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_F1).
A diferencia del Mirage 2000… que sí está mucho más influenciado por la larga trayectoria y experiencia de Dassault con el ala delta, que podemos evidenciar hasta el día de hoy en el Rafale.
El compañero Shogun23 hace referencia al único derribo que tuvo el Kfir en los conflictos Israelíes… y agrega que la tasa de derribos es muy baja… tenemos que tener en cuenta que en ese entonces los israelíes lo utilizaron para lo que verdaderamente lo construyeron la interdicción y tuvieron gran éxito en estas misiones… dejándole la superioridad aérea a los recién adquiridos (en aquellos días del ya mencionado derribo, por supuesto) F-15 y F-16.
Lone Wolf, no es que el kfir no pueda hacer un ataque a tierra, pero los alas deltas son menos eficientes, y asi como tu traes informaciónde por cierto muy buena, dejame decirte que también hay infinidad de información de que el F16 o el Jaguar son mejores aviones de ataque a tierra que el kfir,por otro lado no se si el ala de un A-4 pueda considerarse netamente delta, otra cosa, asi el motor del kfir este enterito y nuevo, es un motor que no se compara al del F16, el cual gracias a sus materiales aguanta mucho mas calor que el del kfir, y eso en un avión cazabombardero es importante, hace rato lei, no me acuerdo donde, que en un combate cerrado entre un avión como el Kfir y el F16, este ganaría el combate con solo volar a baja cota y maniobrar, asi el kfir estuviera a las 6, este no podría seguirle el ritmo al F16 y tendría dos opciones o subir el avión a una altura mas segura o estrellarse.
Si el diseño del kfir es tan eficiente, porque Israel diseño el LAVI con un ala diferente al ala delta?
Otra pregunta, el tornado y el F111 cuando usan su ala recta?
En cuanto a las células, en efecto, podemos decir que son aviones viejos, pero como dijo Lama Dichas células no han volado lo suficiente para estar en mal estado, permítanme hacer referencia a lo que abarca el programa de refuerzo estructural que se llevó a cabo en el Upgrade de estas aeronaves:
“Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio”
IAI fabricó muchos más Kfires de los que la HHA requería. Tantos que varias decenas fueron al almacenaje con menos de 500 horas de vuelo y varios con menos de 200. Y encima se quedaron con suficientes partes para ensamblar cerca de 40 aviones adicionales. Porque el Kfir no era tanto un programa de adquisición de caza como de adquisición de capacidad industrial.
En efecto Lama, una vez mas tienes razón las células de Kfir que fueron al almacenaje con pocas horas de vuelo podemos compararlas con las células de los SaabJAS 39 Gripen de las primeras tranchas que se le han ofrecido a Colombia.
En términos de desgaste estructural por su uso estan muy igualadas a esto le sumamos que ambas han estado inactivas hasta el momento, pero la completa revisión estructural "hasta el ultimo tornillo" que se sepa solo la ofrecen los israelies (no es que este a favor del Netz)... Asi que el problema del Kfir sigue siendo el viciado J-79....
Comentarios
No, no lo era había una opción mucho más avanzada el Mirage F1, que da la casualidad que es la evolución del Mirage V de donde sale el Kfir.
Saludos,
Buena tarde respetados foristas! he estado siguiendolos comentarios y muy interesantes por cierto, de manera anónima rocíen entro al foro! tal vez rompa un poco el hilo del debate pero si miraron la noticia que pasaron por RCN? donde nicaragua pretende seriamente ampliar su plataforma continental? puesto ya lo sabíamos pero los medios ya estan tratando el tema, y claro solo faltan 2 meses para que se inicien las audiencias! esto va en serio señores.
http://www.noticiasrcn.com/nacional-justicia/corte-haya-fija-audiencias-nicaragua-y-colombia-conflicto-territorial
nicaragua va en serio y con argumentos bastantes seguros de quedarse con los 90 km cuadrados de mar y cual es la posición de Colombia frente a este litigio fronterizo de mar con nicaragua, ¿ AHORA CON QUE CUENTOS Y QUE ARGUMENTOS IRA SALIR COLOMBIA PARA DEFENDER SU SOBERANÍA ?
¿Leí bien? ¿En 1977 un Kfir no era un caza de lo más válido en misiones de ataque y como dogfighter?
Poco que agregar, me rindo a la enormidad de tus conocimientos sobre el tema.
En las guerras de Israel con los paisesarabes el Kfir solo logro 1 derribo confirmado de un MIG-21 Sirio y sin confirmar 2 MiG-23 y 1 A-37 de la FAP en la guerra del Cenepa , asi que la tasa de derribos es muy baja
Quieres decir Su-22 y tampoco, Banderas y Uzcáteguieran pilotos de Mirage.
Una pregunta, ¿Cuántos derribos en combate tiene el Raptor?
Si se refiere al F-22 Raptor, este no ha entrado nunca en un combate con otra aeronave. Pues lleva poco tiempo en servicio, solo hace unos meses realizo su primera misión de ataque a tierra contra el E.I.
Borrado por irrelevante, mis disculpas.
Vaya…. Se ha formado un buen debate aquí. Permítanme hacer algunas observaciones sobre los argumentos que he podido evidenciar.
LtColSolo: Propusiste que el titulo fuera Kfir Vs Netz, pues daría más futuro a este debate, creo que ese título le quitaría el verdadero sentido inicial que tiene este hilo puesto que, a lo que quiero llegar con todo esto es a remarcar las capacidades que tendría el Kfir remotorizado y la importante función que podría desempeñar en la FAC siendo utilizado para lo que verdaderamente fue construido… La interdicción aérea, si lo comparáramos con el Netz seria para debatir cuál de los dos es mejor ejerciendo superioridad aérea, puesto que este último, según los rumores si se adquiere, desempeñara dicha función en lugar de los Kfir.
Veo que tú y Lama_glama han identificado lo que quiero destacar de la aeronave y me parece muy bien, más cuando hacen referencia a la eficiencia con la que este avión puede realizar misiones de interdicción de manera exitosa, puesto que tiene más capacidades para hacerlo que los otros aviones que la FAC usa en misiones de interdicción, como ustedes mis amigos lo mencionaron, por la mayor variedad de armamento que pueden portar, mayor capacidad de carga, mayor velocidad y mejor capacidad para evitar ser alcanzado por las defensas antiaéreas enemigas.
Saludos.
Compañeros josh, TOLEDO, camilo1ats y DavidRec. Aun veo que seguimos enfrascados en el tema del General Electric J-79, en efecto, todos nosotros estamos deacuerdo en que este motor es caro de operar actualmente, anticuado y defectuoso, la idea que desde el inicio propuse fue el analizar las capacidades que le darían a la aeronave la incorporación de un nuevo motor, de ahí que haya hecho referencia desde el inicio al proyecto IAI Nammer puesto que este pretendió realizar esto mismo en los Kfir.
En cuanto a las células, en efecto, podemos decir que son aviones viejos, pero como dijo Lama Dichas células no han volado lo suficiente para estar en mal estado, permítanme hacer referencia a lo que abarca el programa de refuerzo estructural que se llevó a cabo en el Upgrade de estas aeronaves:
“Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio”
“Ya sea que se trate de un Kfir de un cliente extranjero o si se trata de los Kfir locales, eliminar todo. Quedando el denominado” tubo “, es decir, el cilindro central que es el fuselaje. Luego instalar todo nuevo y si es necesario producimos piezas según se necesite”, explica. “Por supuesto, todo el equipo es instalado en el nuevo avión: el cableado, la aviónica, los ordenadores, el radar, y varios tipos de sistemas de armamento en un estado de cero horas de vuelo.”
Durante el proceso de strifing probado fuselaje hasta el tornillo más pequeño. “Después de que el avión pasa por el proceso de la fábrica IAI/LAHAV Division, lo entregamos con la capacidad de volar 8.000 horas de vuelo bajo la responsabilidad del fabricante, es un avión que puede volar durante décadas”. Dice Oren Aviram, Director de Marketing y Desarrollo de Negocios de fábrica IAI/LAHAV Division.
Aunque como se ha señalado, se trata de un viejo avión, no hubo casos o informes de grietas o fatiga significativos en los aviones. De: IAF.OR..
Recordemos que el llamado “tubo” Fue ideado como un escudo térmico altamente resistente por las altas temperaturas de funcionamiento que puede alcanzar el J-79 además está fabricado en titanio.
Sé que de inmediato al leer esto pensaran en un tal incidente acontecido en vísperas del ejercicio Red Flag cuando los Kfir participaron, algunos dicen que fue en Nellis otros que en la base aérea de Tucson, Arizona…. En fin, se afirma que un Kfir, vio gravemente afectada su célula unos dicen que entrenando Dogfight contra un F-16 otros que fue tratando de evitar una colisión…. El caso es que el piloto se vio obligado a exigirle a la célula mucho más de lo que puede dar y esta se dobló y sufrió daños, pero le permitió al piloto aterrizar la aeronave… no sé si será un simple rumor o ya lo habrán hecho oficial.
En cualquier caso de ser esto cierto, no es un hecho que comprometa seriamente la hipótesis o el planteamiento de la utilización del Kfir como un avión para interdicción y más porque estaba siendo utilizado en un ejercicio aéreo contra un avión que tiene una célula mucho más adecuada para las exigentes maniobras en un Dogfight o los giros bruscos y abruptos.
Saludos.
TOLEDO. Tu das a entender que por ser un avión de ala delta es completamente inadecuado para misiones o el rol de ataque a tierra, compañero déjame decirte que eso es erróneo, pero para no enfrascarnos en cuestiones de la física de la sustentación, podemos hacer referencia a las exitosas experiencias de aviones de ala delta en misiones de ataque a tierra o interdicción y que mejor candidato para probarlo que el Legendario Douglas A-4 Shyhawk, el cual desempeño este rol desde Vietnam, hasta el Golfo pérsico, Incluso podemos tomar el ejemplo más cercano, en el conflicto por las Islas Malvinas, estoy seguro de que conoces los grandes daños que estas aeronaves ocasionaron a la flota inglesa (aunque sufrieron pérdidas realmente devastadoras para cualquier unidad de combate, por ser sus tácticas de bombardeo supremamente arriesgadas y carecer de municiones guiadas para ser lanzadas desde estas aeronaves, solo contaban con cuatro misiles antibuque AM-39 Exocet, los cuales sí que ocasionaron daños serios a la flota de la Royal Navy, pero como ya sabemos solo podían ser lanzados por los Super Etendard), se dice que aunque los Argentinos perdieron la guerra, ganaron la guerra en términos económicos pues no es comparable el costo de una de estas aeronaves con los costosos navíos que hundieron.
Tus planteamientos iban de la mano con los del compañero camilo1ats, pues él nos da a entender que los Kfir y los M5 no sirven para volar bajo, de nuevo la historia demuestra lo contrario…. Es que mejor dicho estas dos últimas aeronaves nacieron por el éxito que tuvo el delta Mirage III en este tipo de operaciones.
Para entrar en contexto debemos remontarnos al año 1967 en la guerra de los seis días, precisamente volar bajo con aeronaves de ala delta fue la columna vertebral de la estrategia israelí para acabar con las fuerzas aéreas de la coalición árabe en tierra…
Por labores de inteligencia sabían cuál era el momento donde los egipcios tenían la guardia más baja en su espacio aéreo, los pilotos volaron a muy baja altura, por el mar mediterráneo y el territorio egipcio para evitar ser detectados con antelación por los radares enemigos, la mayoría en aviones Mirage III y bombardearon con un éxito rotundo los campos de aviación, hangares y aeronaves en tierra destruyendo la mayoría de estas y dando un giro trascendental a lo que fue el resto del conflicto, después de eso empieza la historia del origen del Kfir que todos ya conocemos… Israel ve la necesidad de contar con un avión de ataque a tierra basado en el Mirage III y manda a diseñar a Dassault el M5, ocurriendo después el asunto del embargo francés y el robo de los planos por parte del Mossad, que desembocaría en la construcción del Nesher y más tarde en la creación del Kfir.
Si el Mirage III tuvo éxito rotundo en misiones de interdicción a baja cota en ese entonces, ¿El Kfir que también es de ala delta y cuenta con diversas mejoras estructurales y de aviónica, fruto de las experiencias israelíes no puede ser mucho más exitoso?
De nuevo, el conflicto de las Malvinas nos brinda otro ejemplo de primera mano sobre las capacidades de los Mirage III y M5-Dagger en operaciones de ataque a tierra (en este caso operaciones aire-mar). Pues tuvieron que volar a alturas muy reducidas en cada una de sus misiones para atacar a la flota inglesa utilizando sus cañones DEFA de 30 mm y bombas, contra los navíos de la Royal Navy, causaron graves daños y averías a estas (hay abundante material audiovisual sobre estas incursiones), aunque sufrieron grandes pérdidas contra los Harrier y Sea Harrier cuando intentaban entablar combates aéreos a baja altura, puesto que esta es la gran ventaja del Jump Jet… Pero eso ya es harina de otro costal….
Incluso un alto mando estadounidense del estado mayor de Red Flag y uno de los encargados de ayudar a la comisión de la FAC que partió hacia este ejercicio, el Coronel Kris Skinner, (USAF-Ret.) un piloto de F-16 con más de 20 años de experiencia y quien fue por más de una década un enlace entre la USAF y la FAC dijo de los pilotos de Kfir colombianos, tras concluir Red Flag:
“Por su conflicto interno los pilotos colombianos en sus Kfir han dominado un arte que en los pilotos de la USAF prácticamente ha desaparecido, pueden bombardear con mortal precisión sin la necesidad de municiones inteligentes, mientras que la gran mayoría de los pilotos de F-16 y F-18 estadounidenses se han vuelto prácticamente dependientes de este tipo de municiones para bombardear con efectividad”.
Incluso yo puedo dar fe de estas capacidades… hace alrededor de 13 años, recién iniciado el gobierno de Uribe, mi región como muchas otras regiones de nuestro país… estaba azotada por los grupos armados ilegales, en aquellos días aún se utilizaban en operaciones de interdicción los Mirage M5 y los Kfir (C-7 en ese entonces) y tuve la oportunidad de ver de primera mano una de estas misiones, en el terreno montañoso característico de la cordillera central, dos parejas de aviones cada una conformada por un M5 y un Kfir, atacaron simultáneamente el valle de un rio y la cima de una de las montañas contiguas a este valle, para apoyar al ejército, que ante la ventaja estratégica de los insurgentes por tener estas posiciones, solicito el apoyo de la FAC, sirviendo el ya conocido AC-47 “Fantasma” como designador de blancos, los deltas atacaron con mortal precisión las posiciones enemigas forzando la retirada de los insurgentes de estas y permitiendo que el ejército pudiera tomarlas (lamentablemente en aquellos días no tenía a la mano los medios para registrar dicha acción).
Saludos.
Compañero camilo1ats. Nos das a entender que Ecuador adquirió Jaguar’s y Mirage’s F-1, porque los Kfir no sirven para ataque a tierra y dogfight a la vez, estoy de acuerdo con usted cuando menciona que “El Kfir siempre tuvo un sólo rol, interdicción y bombardeo.”
Pero debemos tener en cuenta que Ecuador adquirió estos dos aviones antes de adquirir los Kfir, y déjame decirte que el compañero Lama tiene toda la razón cuando menciona que el veto de EUA influyo mucho en la adquisición de material francés no vetable (F-1), pues como el mismo Lama dice “querían Kfir”. Es que es más, el mejor ejemplo de que este veto tuvo gran influencia en la adquisición de estas aeronaves, es Colombia, permíteme hacer referencia a un artículo que lo expresa claramente:
“A comienzos de la década de los 80 Colombia entró en negociaciones para adquirir un segundo grupo de aviones caza para complementar a los M5. La idea inicial de adquirir aviones Northrop F-5E/F no se pudo adelantar, lo que llevó a nuevos acercamientos con IAI. El embargo de los Estados Unidos en la venta de los aviones Kfir, equipados con motores estadounidenses General Electric J79, impidió que la compra se llevara a cabo en ese momento.
"Para 1987, con la evidente necesidad de un segundo escuadrón de cazas luego de la “Crisis de la Corbeta Caldas” y con el embargo estadounidense levantado sobre la venta de material bélico, se firmó el Tratado de Cooperación Económica entre Colombia e Israel. Una orden por 14 aviones Kfir, con opción por 12 adicionales, así como la modernización de los Mirage y otros equipos, se firmó por un valor de US$ 200 millones.”
Y el resto de la historia ya la conocemos muy bien….
Fuente: Aviacol.net - El Portal de la Aviación en Colombia.
http://www.aviacol.net/aviacion-militar/los-aviones-de-caza-en-colombia.html
Saludos.
Compañero DavidRec: Estoy de acuerdo con usted cuando hace referencia a lo valiosos que han sido los Kfir en las operaciones internas.
Nos das a entender que la remotorización costaría mucho dinero, eso es verdad, puesto que se requeriría la adquisición aparte de los motores, de conocimientos y toda la logística para realizar esta tarea dentro del país, pero esto contrasta con tu planteamiento de que es más viable mantener a los ya viciados J-79 operativos, puesto que el mantener estos motores operativos cuesta demasiado y más cuando sabemos que son la principal causa de los accidentes de los Kfir, y la razón por la cual un grupo de pilotos se reusó a volar más estas aeronaves por los problemas que se han presentado, pues hace poco tiempo nos enteramos por medio del portal Infodefensa de esta situación, además de eso debemos analizar las ventajas que traería un programa de remotorización para los kfir, puesto que le dejaría de herencia a la FAC grandes capacidades técnicas que jamás ha tenido. Y como ya lo he mencionado con antelación este programa traería enormes ventajas, si se utilizaran las plantas motrices que se planteaban en el programa Nammer, puesto que son las mismas o un derivado de los motores usados por los aviones Saab JAS 39 Gripen y F-16. Que según sabemos son los más probables candidatos para ser los futuros cazas de la FAC.
Me llamo mucho la atención de la idea que planteabas cuando decías que podríamos obtener datos o información referente a las fallas de las plantas motrices, de parte de otros países con experiencia… me parecio una gran herramienta que puede reducir el trabajo que se debe adelantar en este tipo de casos.
Nos das a entender también que Ecuador no tiene capacidades AAM-BVR, la verdad es que existe un rumor muy fuerte de que al momento de adquirir los aviones Atlas Cheetah a Sudáfrica, estos venían acompañados de un número desconocido de misiles R-Darter (BVR).
Saludos.
Compañero camilo1ats usted menciona del “Mirage F1, que da la casualidad que es la evolución del Mirage V de donde sale el Kfir.” La verdad es que el fuselaje es un desarrollo del Mirage III y al concebir esta aeronave Dassault implemento un concepto nuevo hasta ese momento en la familia Mirage “Con esta ala se buscaba mejorar sustancialmente las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como la maniobrabilidad”. (https://es.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_F1).
A diferencia del Mirage 2000… que sí está mucho más influenciado por la larga trayectoria y experiencia de Dassault con el ala delta, que podemos evidenciar hasta el día de hoy en el Rafale.
Saludos.
El compañero Shogun23 hace referencia al único derribo que tuvo el Kfir en los conflictos Israelíes… y agrega que la tasa de derribos es muy baja… tenemos que tener en cuenta que en ese entonces los israelíes lo utilizaron para lo que verdaderamente lo construyeron la interdicción y tuvieron gran éxito en estas misiones… dejándole la superioridad aérea a los recién adquiridos (en aquellos días del ya mencionado derribo, por supuesto) F-15 y F-16.
Saludos.
Bueno tenemos el superkfir , solo falta que le cambien el motor y despues de esto al que quiera mas que le piquen caña
Lone Wolf, no es que el kfir no pueda hacer un ataque a tierra, pero los alas deltas son menos eficientes, y asi como tu traes informaciónde por cierto muy buena, dejame decirte que también hay infinidad de información de que el F16 o el Jaguar son mejores aviones de ataque a tierra que el kfir,por otro lado no se si el ala de un A-4 pueda considerarse netamente delta, otra cosa, asi el motor del kfir este enterito y nuevo, es un motor que no se compara al del F16, el cual gracias a sus materiales aguanta mucho mas calor que el del kfir, y eso en un avión cazabombardero es importante, hace rato lei, no me acuerdo donde, que en un combate cerrado entre un avión como el Kfir y el F16, este ganaría el combate con solo volar a baja cota y maniobrar, asi el kfir estuviera a las 6, este no podría seguirle el ritmo al F16 y tendría dos opciones o subir el avión a una altura mas segura o estrellarse.
Si el diseño del kfir es tan eficiente, porque Israel diseño el LAVI con un ala diferente al ala delta?
Otra pregunta, el tornado y el F111 cuando usan su ala recta?
El Lavi es un Delta-Canard=]
http://www.aviastar.org/pictures/israel/iai_lavi.gif
Igual que el Gripen y el Typhoon.
Esto:
IAI fabricó muchos más Kfires de los que la HHA requería. Tantos que varias decenas fueron al almacenaje con menos de 500 horas de vuelo y varios con menos de 200. Y encima se quedaron con suficientes partes para ensamblar cerca de 40 aviones adicionales. Porque el Kfir no era tanto un programa de adquisición de caza como de adquisición de capacidad industrial.
En efecto Lama, una vez mas tienes razón las células de Kfir que fueron al almacenaje con pocas horas de vuelo podemos compararlas con las células de los SaabJAS 39 Gripen de las primeras tranchas que se le han ofrecido a Colombia.
En términos de desgaste estructural por su uso estan muy igualadas a esto le sumamos que ambas han estado inactivas hasta el momento, pero la completa revisión estructural "hasta el ultimo tornillo" que se sepa solo la ofrecen los israelies (no es que este a favor del Netz)... Asi que el problema del Kfir sigue siendo el viciado J-79....
Lone Wolf, el problema del Kfir no solo es el J-79, el problema es que esta aeronave ya no sirve, asi de sencillo.
Howdy, Stranger!
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