TOLEDO dijo: El radar del kfir tiene modo de seguimiento de terreno ?
Este es un articulo muy detallado proveniente delBlog "Desarrollo y Defensa" sobre las capacidades del radar ELTA EL/M-2032 (El cual equipan los Kfir C-10 de la FAC)
No encontré respuesta a mi pregunta, porque lo que he leído sobre los radares de seguimiento de terreno como el del tornado, es que el radar hace volar el avión a determinada altura, sin importar los accidentes geográficos, analizando lo que el avión tienen a X o Y kilómetros alfrente y tomando las medidas necesarias para sortearlos de la mejor manera, no se si dentro de esas especificaciones que nombra el articulo esta se encuentra.
Recuerden que tiene que haberinterface entre radar y el sistema Fly By Wire, osea el sistema de control de vuelo (fly by wire) debe recibir la info del radar de seguimiento del terreno para realizar las correcciones necesarias de forma autonoma sin la intervención del piloto, y todos sabemos que el Kfir no posee Fly By wire, por lo cual en este caso las alertas son audible para que sea el piloto quien corrija la altitud.
Compañero TOLEDO, esta tecnología del TFR(Terrain-Following Radar) va ligada a un sistema computarizado de control de vuelo Fly by Wire del cual carece el Kfir (hasta donde yo tengo entendido, no he escuchado nunca de la existencia en el Kfir de un sistema de este tipo...corrijanme si me equivoco) por lo tanto no creo que tenga este sistema, es una especie de piloto automático que establece una altitud relativamente constante sobre el nivel del terreno...
Pero lo que si se sabe que tiene este radar en su modo aire-tierra (mencionado en el articulo),
Es un modo de Mapeo de Alta Resolución con Búsqueda de Imagen y seguimiento del terreno - High Resolution Mapping [SAR] and Tracking y se sabe que cuenta con un radioaltimetro con el que se le equipo para misiones de interdicción, mejor dicho hasta donde sé, la aviónica del Kfir ofrece al piloto una vista de 360 grados del relieve del terreno, de lo que no estoy seguro como lo mencione, es si cuenta con un sistema de guía automática por el terreno como el TFR... pero el piloto si puede obtener todos los datos que necesita para evitar colisionar y a la vez todos los datos sobre los objetivos que debe atacar.
Los ataque a tierra no son a 200 nudos, pero el avion debe de tener una gran maniobrabilidad para poder volar a baja cota, porque es que un ataque a baja cota no se realiza sobre un terreno plano, hay que sortear diferentes accidentes geograficos, y por eso es que el tornado, el F111 y el Su-24 tienen el ala variable, para poder volar a mas baja velocidad, porque con accidentes geográficos no hay reflejos que valgan para hacer maniobrar un avion, ustedes saben cual es la velocidad mínima para que un kfir completamente full de combustible y full de armamentopueda tener sustentación?
No amigo, no es así. Aparatos como el F-111 y B-1 tienen alas de geometría variable no para volar bajo y despacito en misiones de ataque, sino para poder volar de modo más eficiente en todos los demás regímenes camino a su blanco. A la hora de atacar, se tiran al suelo con las alas barridas y dejan que su radar de seguimiento de terreno los salve de empotrarse contra una colina. O al menos esa era la filosofía de diseño, evidentemente hay avances tecnológicos que han llevado a cambios operacionales (caso de la integración de misiles de crucero en el B-1 y posteriormente del pod Sniper y LGBs, o del Pave Tack en el F-111 que lo convirtió en un extraordinario bombardero a media cota).
Pero de que se diseñaron para hacer la carrera de ataque en alto subsónico / transónico y con las alas barridas... indisputable.
No encontré respuesta a mi pregunta, porque lo que he leído sobre los radares de seguimiento de terreno como el del tornado, es que el radar hace volar el avión a determinada altura, sin importar los accidentes geográficos, analizando lo que el avión tienen a X o Y kilómetros al frente y tomando las medidas necesarias para sortearlos de la mejor manera, no se si dentro de esas especificaciones que nombra el articulo esta se encuentra.
El Tornado fue diseñado originalmente como bombardero supersónico de ataque a tierra a bajo nivel, capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas. Esto requiere buenas características de vuelo, tanto a gran velocidad como a baja velocidad. En general, un avión que se diseña para volar a altas velocidades normalmente tiene unas características de vuelo pobres a baja velocidad. Para lograr un buen rendimiento a gran velocidad, las alas del avión se diseñan con un ángulo de flecha agudo, también llamadas alas en forma de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficaces a velocidades bajas, donde se requiere un diseño sin flecha. Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría de ala variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado. Hay otros ejemplos de esta configuración en aviones de combate, como en el F-111, el MIG-23 y el F-14.
"En general, un avión que se diseña para volar a altas velocidades normalmente tiene unas características de vuelo pobres a baja velocidad. Para lograr un buen rendimiento a gran velocidad, las alas del avión se diseñan con un ángulo de flecha agudo, también llamadas alas en forma de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficaces a velocidades bajas, donde se requiere un diseño sin flecha. Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría de ala variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado. "
La geometría variable la usan precisamente para las carreras de despegue y el aterrizaje, así se evitan tener que usar pistas enormes que nunca iban a sobrevivir las primeras horas de una guerra Mundial, como es el caso con los Deltas clásicos.
Cuando aviones como el Tornado vuelan a alta velocidad, barren las alas. El Tornado de tu video ya las tiene echadas para atrás al entrar al "Mach Loop", el área de entrenamiento en Gales donde practican vuelos en zonas montañosas. Si ese avión estuviera volando una misión real en una zona más llana como las de Europa Central, tendría las alas más barridas y estaría volando más cerca del terreno todavía. Porque eso es lo que los Deltas hacen bien - vuelo en la región transónica.
Hay un libro excelente sobre el tema - "Design for Air Combat" de Ray Whitford. Explicaciones detalladísimas.
Que terco eres, en serio, no ves que elarticulo dice "estos diseños de ala son muy ineficaces a velocidades bajas, donde se requiere un diseño sin flecha"
Además en el vídeo el tornado lleva las alas en la posición intermedia, y es claro, porque el tornado tiene tres posiciones del ala variable, y en el vídeo es claro cual es, que no lo quieras ver es otra cosa.
Lo de la carrera de despegue y esas cosas, es otra facultad del avión, peo no la única, y el tornado se diseño para cambiar la posición de las alas para poder volar de una manera mas eficiente a baja cota.
In order for the Tornado to perform well as a low-level supersonic strike aircraft, it was considered necessary for it to possess good high-speed and low-speed flight characteristics. To achieve high-speed performance, a swept-wing or delta-wingplanform is typically adopted, but these wing designs are inefficient at low speeds. To operate at both high and low speeds with great effectiveness, the Tornado uses a variable-sweep wing.[5] This approach had been adopted by earlier aircraft, such as the American General Dynamics F-111 Aardvark strike fighter, and the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-23 fighter. The F-111 has many similarities with the smaller Tornado; however, the Tornado differs in being a multi-role aircraft with more advanced onboard systems and avionics.[50]
The level of wing sweep, the angle of the wings in relation to the fuselage, can be altered in flight at the pilot's control. The variable wing can adopt any sweep angle between 25 degrees and 67 degrees, with a corresponding speed range for each angle; some Tornado ADVs were outfitted with an automatic wing-sweep system to reduce pilot workload.[51] When the wings are swept back, the exposed wing area is lowered and drag is significantly decreased, which is conducive to performing high-speed low-level flight.[5] The weapons pylons pivot with the angle of the variable-sweep wings so that the stores point in the direction of flight and do not hinder any wing positions.[52][53]
In development, significant attention was given to the Tornado's short-field take-off and landing (STOL) performance. Germany, in particular, encouraged this design aspect.[54] For shorter take-off and landing distances, the Tornado can sweep its wings forwards to the 25-degree position, and deploy its full-span flaps and leading edge slats to allow the aircraft to fly at slower speeds.[55] These features, in combination with the thrust reverser-equipped engines, gives the Tornado excellent low-speed handling and landing characteristics.[56]
Como se puede ver, se reduce el barrido para mejorar las características de despegue y aterrizaje, se incrementa para la misión de penetración a baja cota.
Para que el Tornado para realizar así como un avión de ataque supersónico de bajo nivel, se consideró necesario que poseen buena de alta velocidad y las características de vuelo de baja velocidad.Para lograr un rendimiento de alta velocidad, un ala en flecha o delta-ala forma en planta se adopta normalmente, pero estos diseños de alas son ineficientes a bajas velocidades. Para operar en ambas velocidades altas y bajas con gran efectividad, el Tornado utiliza un ala variable de barrido
Esto es de wikipedia en español.
En vuelos a baja altitud y velocidad, puede extender las alas para mejorar su maniobrabilidad y facilitar las operaciones de aproximación a la pista de aterrizaje, logrando reducir la velocidad para el aterrizaje y reducir la extensión necesaria de la pista de aterrizaje,
Bueno, analizando la cosa y siendo objetivo, llego a la conclusiónque me he enfocado solo en ataque a tierra a baja cota en terrenos accidentados, y por tal razón argumento que el tornado usa su ala media o desplegada dependiendo l situación, pero si el terreno es llano, puede volar con el ala en flecha y rápido a baja cota.
Estuve leyendo mas sobre el tema y llego a la conclusión que todo depende de lo que se quiera hacer.
Pero me asalta una duda, porque he leído que el ala delta es eficiente a altas cotas donde el aire es menos denso y me causa curiosidad el libro que traes, porque por ahi leyendo también encontré que a baja cota es mejor el ala delta, contrario a lo que había leído antes, y me pregunto porque hay artículos o relatos que dicen y hablan sobre experiencias de pilotos de ala delta donde se habla de lo tortuoso que es volar un delta a baja cota.
Creo que la cosa es mas detallada y compleja de lo que normalmente aparece en la red
Especificamente cuáles y por favor con explicación detallada. Ni siquiera innumerables - tres ejemplos si no es mucho pedir.
No es por ser maluco, pero es importante hablar con propiedad y si vamos a especular, hacerlo de manera informada. Kfires han habido un par de cientos, han volado en combate en N ocasiones en conflictos por medio Mundo y nunca en la vida mostraron "problemas de diseño". Porque llanamente no los tienen.
Ni siquiera la FAC tuvo en su vida un problema con sus Kfir, hasta que algo cambió en estos aviones. Uds. lo que tienen es un problema no diagnosticado, no "innumerables problemas de diseño".
El tema ya lo hemos debatido hace rato en el hilo correspondiente CAZAS DE LA FAC seria abusar del tiempo y del espacio volver a exponer lo que la mayoría sabemos del Kfir, pero le invito a que lea lo que se ha tratado del tema y es mucho lo que se ha dicho de este modelo.
Entiendes lo que quieres, porque los enlaces de Wikipedia lo dicen blanco y en botella: las alas las pones más rectas para volar despacio (como en aproximación) y se barren para volar rápido (durante la fase de penetración a baja cota). Puedes darle las vueltas que quieras, los Mirages clásicos eran aparatos de ataque de lo más decentes y por ahí hay una guerra que se estudia en todas las academias militares del Mundo que lo demuestra.
En efecto Lama, La historia demuestra la efectividad de los Deltas, la gran participación de los Mirage y sus derivadosen diferentes conflictos alrededor del mundo, deja poco que reprochar... aun cuando sus adversarios fuesen tecnológicamente superiores en cuanto a aviónica y sistemas de armas se refiere... hable un poco de eso anteriormente...
“Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio”
Si, eso exactamente fue lo que le vendieron a la FAC, ahora cambiaron de discurso y resulta que también dijeron que esos motores eran chatarra y había que cambiarlos, y la FAC les respondió que mejor no gracias que mejor comprarles juguetes… (cada uno verá si se lo cree o no).
Tus planteamientos iban de la mano con los del compañero camilo1ats, pues él nos da a entender que los Kfir y los M5 no sirven para volar bajo, de nuevo la historia demuestra lo contrario
No compañero, no sirven por una sóla razón poca carga alar, ese avión fue diseñado para una sola cosa, volar alto y rápido, para eso sirve y muy bien (aclarando que NO los Kfires colombianos porque esos motores se deslíen), no lo digo yo, lo puedes ver en cualquier artículo que hable del MIII/MV/Nesher/Kfir. Te hago una pregunta, has visto aterrizar o despegar a un Kfir?, míralo, y seguramente me darás la razón.
los Argentinos perdieron la guerra, ganaron la guerra en términos económicos pues no es comparable el costo de una de estas aeronaves con los costosos navíos que hundieron
Re off-topic, pero perdieron una guerra que DEBIAN haber ganado, que tenían todas las de ganar, con la excepción de algunos valientes, valerosos y heróicos pilotos, los argentinos se distinguieron por una sola cosa, su cobardía.
Incluso un alto mando estadounidense del estado mayor de Red Flag y uno de los encargados de ayudar a la comisión de la FAC que partió hacia este ejercicio, el Coronel Kris Skinner,
Palabras afectuosas a una república bananera “aliada” que vuela reliquias, no son palabras que puedas tomar en serio.
Compañero camilo1ats. Nos das a entender que Ecuador adquirió Jaguar’s y Mirage’s F-1, porque los Kfir no sirven para ataque a tierra y dogfight a la vez.
Estimado compañero, como le dije a ese forista, te lo repito, para la época podías comprar dos cosas superiores en el mercado occidental, el F1 y el F-16, los Ecuatorianos después de la compra del Jaguar se fueron por el F-1, avión muy superior en todas sus capacidades al Kfir, el negocio del Kfir se dio después, no sin poca corruptela de parte de no quiero decir quien
Y no el Kfir no sirve para dog-fight, porque no fue diseñado para eso.
asi el kfir estuviera a las 6, este no podría seguirle el ritmo al F16
Un Kfir no puede hacer giros cerrados, no puede hacer maniobras de altas Gs, tampoco puede recuperar energía fácilmente, traducción no tiene ninguna oportunidad de enfrentarse a un F1 o a un F16.
Hice alusión al IAI Nammer porque fue un programa que pretendió
Exactamente pretendió, nunca pasó porque no había quien girarla el cheque, hablar del Nammer es hablar de un pedazo de papel, el único Kfir remotorizado fue el Cheetah, que costo dos ojos de la cara, eso sí con un turborreactor de igual tecnología que el J79, el ATAR, y punto, a nadie se le ocurriría meterle un turbofan a un diseño de hace 50 años, no es factible, lógico, no tiene ningún sentido. No es que puedas sacar uno y meter otro, tendrías que hacer un rediseño que te dejaría con otro avión que no sería un Kfir.
Pero es que a parte de eso, también se sabe que el motor dle kfir no se deja gobernar muy bien que digamos por los nuevos controles, que pasaron de ser mecánicos a eléctricos, asi que no solo es el motor viejo, es esta modificación que según IAI se soluciona con los cambios que ya trae el block 60
Traducción, si me lo permites compañero, cáiganse con más milloncitos de verdes y les solucionamos el problema, claro que a ellos yo no les creo nada. Uno porque ese motor sigue siendo de mandos mecánicos donde no hay electrónica, y segundo porque la única solución es cambiar las partes que se pueden cambiar por partes “nuevas”, y eso debe costar un ojo de la cara y por eso no lo han hecho, cómo siempre les repito no es posible hacer J79 nuevos.
l original como tu lo mencionas porque los controles pasaron de ser analógicos (o mecánicos) a electrónicos
No, es un rumor de internet, quien sabe iniciado por quien, (me imagino por quien), lo único que pasó a ser electrónico fue la presentación de los datos del motor, pero el motor sigue siendo controlado por las mismas guayas, palancas y tuercas de siempre, me encantaría que me prueben que ese motor tiene algún tipo de FADEC o que ahora resultó que tiene un FBW que nadie conoce.
Y fnalmente sobre el debate de para qué sirve la superficie alar...(mejor lo dejamos así)
Exactamentepretendió, nunca pasó porque no había quien girarla el cheque, hablar del Nammer es hablar de un pedazo de papel, el único Kfir remotorizado fue el Cheetah, que costo dos ojos de la cara, eso sí con un turborreactor de igual tecnología que el J79, el ATAR, y punto, a nadie se le ocurriría meterle un turbofan a un diseño de hace 50 años, no es factible, lógico, no tiene ningún sentido.
Lama_glama dijo: Entiendes lo que quieres, porque los enlaces de Wikipedia lo dicen blanco y en botella: las alas las pones más rectas para volar despacio (como en aproximación) y se barren para volar rápido (durante la fase de penetración a baja cota). Puedes darle las vueltas que quieras, los Mirages clásicos eran aparatos de ataque de lo más decentes y por ahí hay una guerra que se estudia en todas las academias militares del Mundo que lo demuestra.
Como te dije en el post anterior la cosa es mas compleja, porque no todo es en ala flecha, eso depende de la geografia y si esta es muy agreste ale avion tiene que variar su ala, una cosa es volar a nivel del mar y otra entre las montañas, que sea mejor y mas eficeinte volar a baja cota en ala en flecha no quita que de ser necesario por los accidentes del terreno esta toque cambiarla para mejorar la maniobrabilidad del avion y poder sortear los accidentes geograficos, por mas reflejos que tenga un piloto le debe ser imposible volar supersonico entre las montañas y es por es que vemos en el video que el tornado vuela con una flecha intermedia, porque por mas [[Editado por el sistema]] que sea el piloto no podra gobernar el avion con seguridad.
Para terminar yo creo que la teoría es una cosa y puedes tener razón que el ala delta es mejor para volar rápido a baja cota, pero si el terreno no es el adecuado, no lo puede hacer, porque el avión por mas que no se quiera debe volar mas lento y tener mas maniobrabilidad.
Esa es la conclusión a la que llege, dandole credito a las cosas que dices.
Comentarios
Este es un articulo muy detallado proveniente delBlog "Desarrollo y Defensa" sobre las capacidades del radar ELTA EL/M-2032 (El cual equipan los Kfir C-10 de la FAC)
No encontré respuesta a mi pregunta, porque lo que he leído sobre los radares de seguimiento de terreno como el del tornado, es que el radar hace volar el avión a determinada altura, sin importar los accidentes geográficos, analizando lo que el avión tienen a X o Y kilómetros alfrente y tomando las medidas necesarias para sortearlos de la mejor manera, no se si dentro de esas especificaciones que nombra el articulo esta se encuentra.
Recuerden que tiene que haberinterface entre radar y el sistema Fly By Wire, osea el sistema de control de vuelo (fly by wire) debe recibir la info del radar de seguimiento del terreno para realizar las correcciones necesarias de forma autonoma sin la intervención del piloto, y todos sabemos que el Kfir no posee Fly By wire, por lo cual en este caso las alertas son audible para que sea el piloto quien corrija la altitud.
Saludos
Compañero TOLEDO, esta tecnología del TFR(Terrain-Following Radar) va ligada a un sistema computarizado de control de vuelo Fly by Wire del cual carece el Kfir (hasta donde yo tengo entendido, no he escuchado nunca de la existencia en el Kfir de un sistema de este tipo...corrijanme si me equivoco) por lo tanto no creo que tenga este sistema, es una especie de piloto automático que establece una altitud relativamente constante sobre el nivel del terreno...
Pero lo que si se sabe que tiene este radar en su modo aire-tierra (mencionado en el articulo),
Es un modo de Mapeo de Alta Resolución con Búsqueda de Imagen y seguimiento del terreno - High Resolution Mapping [SAR] and Tracking y se sabe que cuenta con un radioaltimetro con el que se le equipo para misiones de interdicción, mejor dicho hasta donde sé, la aviónica del Kfir ofrece al piloto una vista de 360 grados del relieve del terreno, de lo que no estoy seguro como lo mencione, es si cuenta con un sistema de guía automática por el terreno como el TFR... pero el piloto si puede obtener todos los datos que necesita para evitar colisionar y a la vez todos los datos sobre los objetivos que debe atacar.
Saludos.
No amigo, no es así. Aparatos como el F-111 y B-1 tienen alas de geometría variable no para volar bajo y despacito en misiones de ataque, sino para poder volar de modo más eficiente en todos los demás regímenes camino a su blanco. A la hora de atacar, se tiran al suelo con las alas barridas y dejan que su radar de seguimiento de terreno los salve de empotrarse contra una colina. O al menos esa era la filosofía de diseño, evidentemente hay avances tecnológicos que han llevado a cambios operacionales (caso de la integración de misiles de crucero en el B-1 y posteriormente del pod Sniper y LGBs, o del Pave Tack en el F-111 que lo convirtió en un extraordinario bombardero a media cota).
Pero de que se diseñaron para hacer la carrera de ataque en alto subsónico / transónico y con las alas barridas... indisputable.
No tiene.
Coloca tus pruebas, yo te coloco una de las mias,
http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2008/08/avin-panavia-tornado.html
Otra prueba mas.
indisputable??
Si y acabas de colgar tu mismo la evidencia.
La geometría variable la usan precisamente para las carreras de despegue y el aterrizaje, así se evitan tener que usar pistas enormes que nunca iban a sobrevivir las primeras horas de una guerra Mundial, como es el caso con los Deltas clásicos.
Cuando aviones como el Tornado vuelan a alta velocidad, barren las alas. El Tornado de tu video ya las tiene echadas para atrás al entrar al "Mach Loop", el área de entrenamiento en Gales donde practican vuelos en zonas montañosas. Si ese avión estuviera volando una misión real en una zona más llana como las de Europa Central, tendría las alas más barridas y estaría volando más cerca del terreno todavía. Porque eso es lo que los Deltas hacen bien - vuelo en la región transónica.
Hay un libro excelente sobre el tema - "Design for Air Combat" de Ray Whitford. Explicaciones detalladísimas.
Que terco eres, en serio, no ves que elarticulo dice "estos diseños de ala son muy ineficaces a velocidades bajas, donde se requiere un diseño sin flecha"
Además en el vídeo el tornado lleva las alas en la posición intermedia, y es claro, porque el tornado tiene tres posiciones del ala variable, y en el vídeo es claro cual es, que no lo quieras ver es otra cosa.
Lo de la carrera de despegue y esas cosas, es otra facultad del avión, peo no la única, y el tornado se diseño para cambiar la posición de las alas para poder volar de una manera mas eficiente a baja cota.
Artículo de Wikipedia sobre el Tornado:
Como se puede ver, se reduce el barrido para mejorar las características de despegue y aterrizaje, se incrementa para la misión de penetración a baja cota.
https://en.wikipedia.org/wiki/Panavia_Tornado
imagenes del video.
Y si eso se te parece a esto, pues de jame decir que apago y me voy porque definitivamente estas llevando la contraria por llevarla.
De tu mismo link de wikipedia.
Esto es de wikipedia en español.
Bueno, analizando la cosa y siendo objetivo, llego a la conclusiónque me he enfocado solo en ataque a tierra a baja cota en terrenos accidentados, y por tal razón argumento que el tornado usa su ala media o desplegada dependiendo l situación, pero si el terreno es llano, puede volar con el ala en flecha y rápido a baja cota.
Estuve leyendo mas sobre el tema y llego a la conclusión que todo depende de lo que se quiera hacer.
Pero me asalta una duda, porque he leído que el ala delta es eficiente a altas cotas donde el aire es menos denso y me causa curiosidad el libro que traes, porque por ahi leyendo también encontré que a baja cota es mejor el ala delta, contrario a lo que había leído antes, y me pregunto porque hay artículos o relatos que dicen y hablan sobre experiencias de pilotos de ala delta donde se habla de lo tortuoso que es volar un delta a baja cota.
Creo que la cosa es mas detallada y compleja de lo que normalmente aparece en la red
El tema ya lo hemos debatido hace rato en el hilo correspondiente CAZAS DE LA FAC seria abusar del tiempo y del espacio volver a exponer lo que la mayoría sabemos del Kfir, pero le invito a que lea lo que se ha tratado del tema y es mucho lo que se ha dicho de este modelo.
Entiendes lo que quieres, porque los enlaces de Wikipedia lo dicen blanco y en botella: las alas las pones más rectas para volar despacio (como en aproximación) y se barren para volar rápido (durante la fase de penetración a baja cota). Puedes darle las vueltas que quieras, los Mirages clásicos eran aparatos de ataque de lo más decentes y por ahí hay una guerra que se estudia en todas las academias militares del Mundo que lo demuestra.
En efecto Lama, La historia demuestra la efectividad de los Deltas, la gran participación de los Mirage y sus derivadosen diferentes conflictos alrededor del mundo, deja poco que reprochar... aun cuando sus adversarios fuesen tecnológicamente superiores en cuanto a aviónica y sistemas de armas se refiere... hable un poco de eso anteriormente...
Saludos.
Si, eso exactamente fue lo que le vendieron a la FAC, ahora cambiaron de discurso y resulta que también dijeron que esos motores eran chatarra y había que cambiarlos, y la FAC les respondió que mejor no gracias que mejor comprarles juguetes… (cada uno verá si se lo cree o no).
No compañero, no sirven por una sóla razón poca carga alar, ese avión fue diseñado para una sola cosa, volar alto y rápido, para eso sirve y muy bien (aclarando que NO los Kfires colombianos porque esos motores se deslíen), no lo digo yo, lo puedes ver en cualquier artículo que hable del MIII/MV/Nesher/Kfir. Te hago una pregunta, has visto aterrizar o despegar a un Kfir?, míralo, y seguramente me darás la razón.
Re off-topic, pero perdieron una guerra que DEBIAN haber ganado, que tenían todas las de ganar, con la excepción de algunos valientes, valerosos y heróicos pilotos, los argentinos se distinguieron por una sola cosa, su cobardía.
Palabras afectuosas a una república bananera “aliada” que vuela reliquias, no son palabras que puedas tomar en serio.
Estimado compañero, como le dije a ese forista, te lo repito, para la época podías comprar dos cosas superiores en el mercado occidental, el F1 y el F-16, los Ecuatorianos después de la compra del Jaguar se fueron por el F-1, avión muy superior en todas sus capacidades al Kfir, el negocio del Kfir se dio después, no sin poca corruptela de parte de no quiero decir quien
Y no el Kfir no sirve para dog-fight, porque no fue diseñado para eso.
Un Kfir no puede hacer giros cerrados, no puede hacer maniobras de altas Gs, tampoco puede recuperar energía fácilmente, traducción no tiene ninguna oportunidad de enfrentarse a un F1 o a un F16.
Exactamente pretendió, nunca pasó porque no había quien girarla el cheque, hablar del Nammer es hablar de un pedazo de papel, el único Kfir remotorizado fue el Cheetah, que costo dos ojos de la cara, eso sí con un turborreactor de igual tecnología que el J79, el ATAR, y punto, a nadie se le ocurriría meterle un turbofan a un diseño de hace 50 años, no es factible, lógico, no tiene ningún sentido. No es que puedas sacar uno y meter otro, tendrías que hacer un rediseño que te dejaría con otro avión que no sería un Kfir.
Traducción, si me lo permites compañero, cáiganse con más milloncitos de verdes y les solucionamos el problema, claro que a ellos yo no les creo nada. Uno porque ese motor sigue siendo de mandos mecánicos donde no hay electrónica, y segundo porque la única solución es cambiar las partes que se pueden cambiar por partes “nuevas”, y eso debe costar un ojo de la cara y por eso no lo han hecho, cómo siempre les repito no es posible hacer J79 nuevos.
No, es un rumor de internet, quien sabe iniciado por quien, (me imagino por quien), lo único que pasó a ser electrónico fue la presentación de los datos del motor, pero el motor sigue siendo controlado por las mismas guayas, palancas y tuercas de siempre, me encantaría que me prueben que ese motor tiene algún tipo de FADEC o que ahora resultó que tiene un FBW que nadie conoce.
Y fnalmente sobre el debate de para qué sirve la superficie alar...(mejor lo dejamos así)
Saludos,
https://en.wikipedia.org/wiki/ST_Aerospace_A-4SU_Super_Skyhawk
No siempre. Obvio que con el Kfir en este momento sería una estupidez, hace 15 años no.
Como te dije en el post anterior la cosa es mas compleja, porque no todo es en ala flecha, eso depende de la geografia y si esta es muy agreste ale avion tiene que variar su ala, una cosa es volar a nivel del mar y otra entre las montañas, que sea mejor y mas eficeinte volar a baja cota en ala en flecha no quita que de ser necesario por los accidentes del terreno esta toque cambiarla para mejorar la maniobrabilidad del avion y poder sortear los accidentes geograficos, por mas reflejos que tenga un piloto le debe ser imposible volar supersonico entre las montañas y es por es que vemos en el video que el tornado vuela con una flecha intermedia, porque por mas [[Editado por el sistema]] que sea el piloto no podra gobernar el avion con seguridad.
Para terminar yo creo que la teoría es una cosa y puedes tener razón que el ala delta es mejor para volar rápido a baja cota, pero si el terreno no es el adecuado, no lo puede hacer, porque el avión por mas que no se quiera debe volar mas lento y tener mas maniobrabilidad.
Esa es la conclusión a la que llege, dandole credito a las cosas que dices.
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