La mejor obcion para colombia es el F 16 la cosa es si les venderian el B 70
Ya nos ofrecieron el B 70 !! Y tambien nos ofrecieron el Typhoon T3 !!
y los Gripen y ahora ultimo los Rafale... lo de "mejor opción" es de gustos, todos se destacan en algún punto esencial, Politica el F-16, Superioridad el EF2000, en economía el Gripen y asi sucesivamente
Creo que es injusto de que el F-16 sea candidato solo por cuestiones políticas, por lo mínimo es tan bueno o mejor que el Grippen esto esta mas que demostrado con países como israel.
El F-16 es un excelente caza/bombardero y aparte es políticamente correcto, por eso es el que la mayoría cree que sera el ganador de la lista corta.
Donde YF-16 # 72-1568 comienza a destacarse y ayudó a cambiar el mundo de los cazas son las innovadoras ventajas que tenía el avión sobre los modelos de cazas anteriores.
Se necesita un nuevo luchador
Más grande, más rápida y con un mayor alcance, la estrategia del poder aéreo estadounidense en la Guerra de Vietnam se centró en penetrar en territorio enemigo desde distancias mayores y eliminar aviones antes de que llegaran al cielo. Temiendo una repetición de la entrada china en la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea dio forma a esta estrategia para apuntar a bases aéreas enemigas como Phuoc Yen y Gia Lam cerca de Hanoi y aquellas al norte del río Yalu en China.
La Fuerza Aérea moldeó sus fuerzas para una guerra que no sucedió. Se recibieron órdenes para librar una guerra limitada contra los comunistas en Vietnam, y los aviones más grandes, menos maniobrables y más costosos en los que el servicio había centrado sus esfuerzos en desarrollar se volvieron ineficaces en el próximo combate aire-aire.
Para empeorar las cosas, los sistemas de misiles AIM-7 y AIM-9 de los F-4 Phantoms tuvieron tasas de éxito por debajo del 20 por ciento. Sin un arma eficaz para que el F-4 luchara contra los aviones de combate MiG-17, MiG-19 y MiG-21 más rápidos y ágiles, los pilotos estadounidenses altamente entrenados se quedaron frustrados, con las manos vacías e incapaces de proteger a su bombardero asignado. grupos.
Fue durante esta encrucijada en el desarrollo de los combatientes y la guerra limitada que se formó la "Fighter Mafia" . Este grupo informal de aviadores militares experimentados, expertos técnicos y analistas de defensa luchó apasionadamente para poner al día la tecnología estadounidense con los MiG rusos.
John Boyd, piloto e ingeniero, se propuso demostrarlo. Como resultado, terminó creando lo que ahora se conoce como la teoría de la maniobrabilidad energética, que cuantificó las variables de rendimiento de los jets en función del empuje, el peso, la resistencia aerodinámica, el área del ala, etc. por primera vez. Lo más importante es que demostró a los altos mandos de la Fuerza Aérea que el MiG-21 era capaz de superar a todos los aviones del arsenal de EE. UU. Y, en 1972, nació el Programa de aviones de combate ligeros .
Concurso
El Programa de Cazas Ligeros se propuso desarrollar un avión de combate más pequeño, más barato y menos complicado que pudiera crear y mantener el dominio en cielos hostiles.
El programa estableció un conjunto de objetivos de referencia, solicitando un caza de 20,000 libras con alta maniobrabilidad, aceleración rápida, largo alcance y especializado para competir a velocidades de combate entre .6 y 1.6 Mach en un rango de altitud de 30,000 a 40,000 pies. Pero vino con un truco que cada jet tenía que costar menos de $ 3 millones, unos $ 18,5 millones en 2020.
Cinco compañías ingresaron en diseños que rápidamente se redujeron a dos, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17. Aunque nunca volaron cara a cara en un combate simulado, volaron contra otros cazas en el arsenal de Estados Unidos más algunos Mig-21 “adquiridos”. En dos años, la Fuerza Aérea había elegido el innovador YF-16 , comprando un avión inicial 650 y cuatro países de la OTAN se comprometieron a comprar 348 adicionales.
Compartir piezas y reducir costes
El desarrollo de General Dynamics YF-16 ofreció una capacidad única de alto rendimiento por un costo inicial extremadamente bajo.
Una de las prácticas más rentables utilizadas para construir el YF-16 # 72-1568 fue utilizar piezas de otras aeronaves con líneas de producción activas. Compartir las mismas líneas de suministro fue un beneficio doble para la Fuerza Aérea al volverse menos amenazante para el programa F-15 en curso, y aumentó su atractivo para otros países.
El YF-16 utilizó las líneas de producción de la planta de energía que construyen el turboventilador Pratt & Whitney F-100 utilizado en el desarrollo del F-15. El solo motor redujo el costo por hora de vuelo casi a la mitad mientras usaba una planta de energía probada que no amenazaba al amado F-15.
News
Otro elemento crítico tomado fue el asiento eyectable Escapac. Esto luego sería reemplazado por el modelo ACES II utilizado en el F-15 y A-10. El ACES II se modificó ligeramente moviendo las palancas de control de disparo de los lados del asiento, a un solo anillo "D" en el medio entre las piernas del piloto, lo que ahorra tiempo de prueba y producción.
Sin olvidar detalles más pequeños, incluso los neumáticos fueron tomados del B-58 Hustler. Por último, para los pistoleros en el cielo, se montó a bordo el cañón Vulcan M61A1 de 6 cañones y 20 mm. Antes de ser elegido para el YF-16, el Vulcan tenía casi 20 años de rendimiento comprobado en seis cazas diferentes e incluso dos plataformas de bombarderos.
F-16 en construcción - Belgian Aviation News
El YF-16 # 72-1568 fue diseñado originalmente con un área de ala: 20 pies cuadrados más pequeña y 26 pulgadas más corta de lo esperado, pero surgieron nuevos requisitos a medida que se expandió el conjunto de la misión. Dado que General Dynamics solo diseñó el avión para combates en días de buen tiempo, originalmente no había necesidad del radar Westinghouse APG-66. La instalación de esto exigía que el cono de la nariz se extendiera. Los modelos de producción se ampliaron 10 pulgadas en el medio para permitir una mayor capacidad de combustible y 16 pulgadas en el radomo para adaptarse al gran radar.
Sistemas de cabina y salida
Donde YF-16 # 72-1568 comienza a destacarse y ayudó a cambiar el mundo de los cazas son las innovadoras ventajas que tenía el avión sobre los modelos de cazas anteriores.
Pruebas de radar en el laboratorio de Roma
Tiene la capacidad de tirar de 6,5 G con una carga de combustible interna completa y una asombrosa cantidad de 9 G con una carga útil de combustible y armas más pequeña. Esto solo fue posible gracias a tres cambios principales en el diseño de la aeronave: vuelo por cable, un nuevo traje G y una mayor pendiente para el asiento eyectable.
El cambio más obvio para los pilotos fue el nuevo sistema fly by wire que quitó la palanca de control de entre las piernas del piloto y se montó en el lado derecho de la cabina. Mientras que el primer sistema digital fly by wire fue utilizado por la NASA en la cápsula espacial y en un jet de prueba F-8, los dos YF-16 fueron los primeros en utilizar el fly by wire analógico, un poco más fiable. El sistema tomó la carga física de sacar del piloto una palanca tradicional montada en el piso procesando la entrada de la palanca de control montada lateralmente a través de un sistema de computadora cuádruple, luego usando el sistema hidráulico para hacer los ajustes deseados. Esto redujo el tiempo de reacción y permitió al piloto entrar en el ciclo de reacción de un oponente. Este sistema de vuelo por cable también permitió a los ingenieros mover el centro de gravedad a popa con las computadoras marcando la diferencia en los controles.
Pruebas de radar en el laboratorio de Roma
Para reducir la enorme tensión de las fuerzas G colocadas sobre el cuerpo humano, los ingenieros inclinaron el asiento eyectable de los 13 grados originales que se pueden ver en el F-15, A-10, F-4, etc. a 30 grados.
Para disminuir aún más la probabilidad de un apagón durante las maniobras de alta G, se incorporó un nuevo regulador de traje G que se infla más rápidamente.
Cabina YF-16 original con asiento Escapac antes del asiento ACES II - Belgian Aviation News
A diferencia de los modelos de producción, el desbloqueo y la elevación del toldo eran dos sistemas separados. Montadas en el marco del dosel delantero interno había dos palancas que, cuando se tiraban hacia atrás, desbloqueaban los ganchos del dosel. Estas dos palancas estaban conectadas a tornillos de accionamiento flexibles que se integraron en el marco del dosel. La tarea de elevar el dosel se realizó mediante un interruptor eléctrico que activó el actuador neumático montado en lo que ahora es la bahía de aviónica detrás del mamparo de la cabina. Cuando se activó, el actuador elevó el dosel girando el tubo de torsión que estaba ubicado en la bahía de aviónica. Este enorme tubo de torsión se extendía por el ancho del chorro y se atornillaba directamente a las bisagras del toldo externamente.
Durante una emergencia, el piloto tenía opciones explosivamente rápidas a su disposición, pero ninguna de ellas era redundante. Si el piloto tenía que expulsar durante el vuelo, primero tenía que expulsar la capota a través de la manija de expulsión interna de la capota. Esto se conectaba a un solo propulsor del dosel en el lado izquierdo del fuselaje que desbloquearía los ganchos y empujaría el dosel hacia la corriente de viento, rasgándolo hacia atrás con suficiente fuerza para liberarse del tubo de torsión. El piloto podría entonces tirar de la manija de control de expulsión en el asiento para expulsar. Con la transparencia de policarbonato sólido, habría sido imposible para el piloto expulsarlo si los ganchos de la capota se atascaran.
Entrega de YF-16 # 72-1568 al Museo de Aviación de Fort Worth desde el Laboratorio de Roma - Museo de Aviación de Fort Worth
Externamente, había una palanca en el lado izquierdo del dosel que se sacaba y giraba hacia arriba para desbloquear los ganchos y levantar el dosel. Tirar el dosel al suelo también era una perspectiva arriesgada. Había una sola manija de expulsión del dosel de emergencia en el lado derecho del fuselaje delantero, el mismo lugar donde se encuentra en los modelos de producción. Sin embargo, esta manija activó un solo propulsor del dosel en el lado del fuselaje que desbloqueó los ganchos; sería necesario levantar manualmente el dosel para rescatar al piloto. Este sistema no tenía la capacidad de expulsar a la fuerza el dosel mientras estaba en el suelo desde la manija de lanzamiento del dosel, se requería la velocidad del viento.
Alguien me podria comentar si el Kfir NG vienes con sistema fly by wire , ya que se habla de modificaciones a estructura del avion original.????? Casi un nuevo avion.
Los nuevos F-16 se venderán todos en una única configuración de modelo base con un precio estandarizado
Lockheed Martin dice que el nuevo concepto de ventas ahorrará tiempo y dinero, tanto en el proceso de contratación como cuando se trata de producir realmente los jets.
Lockheed Martin dice que planea "mercantilizar" sulínea de aviones de combate F-16 Viper ofreciendo aviones en una única configuración estandarizada, basada en la última variante Block 70/72 , con un precio base estándar. El objetivo aquí es simplificar las cosas tanto para el fabricante como para los clientes potenciales, especialmente los compradores extranjeros, y sigue un contrato masivo administrado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para la producción de Vipers para la exportación durante la próxima década.
FlightGlobal fue el primero en informar sobre los nuevos planes de Lockheed Martin para su línea de productos F-16 el 4 de septiembre de 2020. La Fuerza Aérea le había otorgado a la compañía un contrato de entrega indefinida / cantidad indefinida (IDIQ), valorado en hasta $ 62 mil millones durante 10 años, para construir al menos 90 Block 70/72 Vipers - 66 para Taiwán y 24 para Marruecos - para clientes de Ventas Militares Extranjeras (FMS) el 12 de agosto de 2020.
"El desarrollo de los precios, y el intercambio con el país sobre el precio, y luego el precio real cuando se lo entregamos en forma de carta de oferta y aceptación, eso lleva mucho tiempo", JR McDonald , dijo a FlightGlobal el vicepresidente de desarrollo comercial del Integrated Fighter Group de Lockheed Martin . "Y se necesita mucho dinero para desarrollar esos contratos individuales para cada país en particular".
"Es una forma de agilizar la contratación, hacer que los precios sean lo más transparentes posible en un entorno [de Ventas Militares Extranjeras]", continuó, refiriéndose al nuevo avión para un F-16 base estandarizado. "Todo el mundo sabe cuál es la línea de base".
LOCKHEED MARTIN
La concepción de un artista de un Block 70/72 F-16 Viper.
La nueva configuración estándar de Viper tendrá un conjunto predeterminado de "aviónica, sistemas de misión, un radar activo escaneado electrónicamente [AESA], paquete de guerra electrónica, sistema automático de prevención de colisiones en tierra y un motor", según FlightGlobal , aunque no está claro cuáles serán esos sistemas específicos. Lockheed Martin ya ha estado impulsando la estandarización de la línea Viper con sus Block 70/72 F-16 y el paquete de actualización F-16V relacionado que lleva a los aviones más antiguos a una configuración similar.
Estas versiones, consecuencia de la variante F-16IN Super Viper desarrollada para India, cuentan con el radar de haz ágil escalable AN / APG-83 (SABR), un tipo AESA de Northrop Grumman sobre el que puede leer con más detalle en esta guerra reciente . Pieza de zona , así como otra aviónica común y otros sistemas de misión. Lockheed Martin ofrece actualmente Block 70 F-16 con motores General Electric F110 y variantes Block 72 con Pratt & Whitney F100.
LOCKHEED MARTIN
Una página de un folleto de Lockheed Martin de 2016 con respecto a su lanzamiento en ese momento para vender Block 70 F-16C / D Vipers a ese país que menciona específicamente que esa configuración se convierte en la nueva variante de referencia.
LOCKHEED MARTIN
Otra diapositiva del mismo folleto que destaca algunos de los sistemas de misión que se encuentran en Block 70 Vipers, incluido el radar AESA AN / APG-83.
McDonald le dijo a FlightGlobal que la configuración de referencia tendrá el precio más bajo, pero no dijo cuál podría ser. Al igual que cuando uno compra un automóvil, Lockheed Martin continuará ofreciendo otras características y funcionalidades para los clientes que desean capacidades específicas y están dispuestos a pagar por ellas. Sin embargo, estas adiciones se manejarán bajo contratos separados, efectivamente como modificaciones a la variante de aeronave base.
La versión específica del país del Viper que Lockheed Martin está lanzando actualmente a India, que comercializa como el F-21, es un excelente ejemplo de lo que la compañía podría ofrecer además de la variante básica. El F-21, en comparación con los tipos Block 70/72, tiene una disposición de cabina completamente diferente con una sola pantalla grande multifunción de panel plano, un sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue que cabe dentro de un tanque de combustible conformado modificado y una pantalla ampliada espina dorsal, vista en otras variantes del F-16, capaz de albergar varios sistemas de misión, entre otras características. Puede leer más sobre este Viper avanzada en detalle en este pasado War Zone pieza .
La Oficina del Programa del Sistema de la Fuerza Aérea de EE. UU. Propuso por primera vez la idea de un Viper estandarizado a Lockheed Martin como una forma de ayudar a simplificar los casos de FMS mediante la creación de una lista de precios universal que un cliente potencial podría revisar, según FlightGlobal . La compañía también dijo que espera que prácticamente todas las ventas futuras de F-16 pasen por el proceso de FMS administrado por el gobierno de EE. UU. A través de vehículos de contratación, como el acuerdo de IDIQ de miles de millones de dólares que recibió en agosto. El lanzamiento del F-21 a la India seguirá siendo una venta directa no relacionada, sin duda en parte debido al requisito del gobierno indio de que las empresas que compiten en la licitación suministren 110 nuevos aviones de combate a la Fuerza Aérea de la India para ofrecer importantes paquetes de cooperación industrial como parte de sus ofertas.
Más allá de ayudar con el proceso de contratación, un F-16 estandarizado también ayudaría a simplificar la producción, la gestión de la cadena de suministro y el mantenimiento. En 2017, Lockheed Martin anunció que trasladaría su línea de producción Viper a Carolina del Sur desde Texas como parte de una reestructuración en esta última instalación para centrarse más en la construcción de F-35 Joint Strike Fighters . El sitio de Carolina del Sur era más pequeño, pero también podría concentrarse más en el trabajo del F-16, en medio de lo que parecía ser en ese momento una demanda decreciente de los aviones más antiguos.
Incluso después de fabricar más de 4.600 F-16 de todos los tipos, y con unos 2.280 todavía en servicio en todo el mundo, Lockheed Martin es optimista de que habrá más ventas de Viper nuevas en el horizonte. Además de los aviones Block 70/72 que está construyendo para Taiwán y Marruecos, también está produciendo ejemplos adicionales para Bahrein y Bulgaria . Indonesia, entre otros clientes potenciales, también ha considerado nuevos Vipers para satisfacer sus futuras necesidades de aviones de combate .
“Esos están al final de su vida útil y los países de todo el mundo tienen que encontrarse en una situación en la que necesitan reemplazarlos”, dijo McDonald a FlightGlobal , refiriéndose específicamente a las flotas de aviones de combate más antiguos de la era soviética, como MiG- 21 y MiG-23/27 , así como los primeros MiG-29 , que permanecen en servicio en todo el mundo. Además, el medio señaló que algunos países que todavía vuelan estos y otros tipos de diseño soviético se han enfrentado a desafíos para modernizarlos o extender su vida útil debido a las sanciones de Estados Unidos a las compañías de aviación y defensa rusas.
Los operadores de estos aviones, muchos de los cuales son ex repúblicas soviéticas, así como otros países que han estado en su esfera de influencia durante la Guerra Fría, son un mercado potencial importante para las empresas estadounidenses que buscan vender nuevos aviones de combate avanzados de cuarta generación. Muchos de ellos, incluidos algunos que ahora son miembros de la OTAN, están buscando modernizar sus flotas, pero es muy poco probable que puedan obtener la aprobación para comprar el F-35 , lo que abre la puerta al F-16.
En total, el futuro del F-16 ya parece muy brillante todavía y el nuevo esfuerzo de Lockheed Martin para simplificar la producción y las ventas solo puede ayudar a mantener al Viper al frente y al centro para los países que buscan nuevos aviones de combate para el futuro previsible.
Alguien me podria comentar si el Kfir NG vienes con sistema fly by wire , ya que se habla de modificaciones a estructura del avion original.????? Casi un nuevo avion.
Eso lo dijeron los señores de IAI, pero ya sabes, el papel aguanta todo.
Alguno de los operadores actuales del Kfir que no tenga dinero para pasar a F-16 o Gripen, podría optar por el Kfir NG como actualización o "nuevo caza".
Alguno de los operadores actuales del Kfir que no tenga dinero para pasar a F-16 o Gripen, podría optar por el Kfir NG como actualización o "nuevo caza".
Los unicos usuarios de KFIR a dia de hoy se podria decir que son la FAC y ATAC nada mas, Sri Lanka ni salio adelante con sus intenciones de recuperar los que les quedan y modernizarlos al estandar de la FAC menos lo haria al NG. ATAC, igual, de meterle tanta plata a esos KFIR que tienen mas facil se hacen de otros aviones de segunda mano que perfectamente ñueden cumplir con lo que necesitan y con menos inversion. Por ultimo nos queda la FAC, pero no hay interes real por meterse en el proyecto, asi que como dice Toledo, el KFIR NG no tiene futuro.
Alguno de los operadores actuales del Kfir que no tenga dinero para pasar a F-16 o Gripen, podría optar por el Kfir NG como actualización o "nuevo caza".
Los unicos usuarios de KFIR a dia de hoy se podria decir que son la FAC y ATAC nada mas, Sri Lanka ni salio adelante con sus intenciones de recuperar los que les quedan y modernizarlos al estandar de la FAC menos lo haria al NG. ATAC, igual, de meterle tanta plata a esos KFIR que tienen mas facil se hacen de otros aviones de segunda mano que perfectamente ñueden cumplir con lo que necesitan y con menos inversion. Por ultimo nos queda la FAC, pero no hay interes real por meterse en el proyecto, asi que como dice Toledo, el KFIR NG no tiene futuro.
Alguno de los operadores actuales del Kfir que no tenga dinero para pasar a F-16 o Gripen, podría optar por el Kfir NG como actualización o "nuevo caza".
Alguno de los operadores actuales del Kfir que no tenga dinero para pasar a F-16 o Gripen, podría optar por el Kfir NG como actualización o "nuevo caza".
Los nuevos F-16 se venderán todos en una única configuración de modelo base con un precio estandarizado
Lockheed Martin dice que el nuevo concepto de ventas ahorrará tiempo y dinero, tanto en el proceso de contratación como cuando se trata de producir realmente los jets.
Lockheed Martin dice que planea "mercantilizar" sulínea de aviones de combate F-16 Viper ofreciendo aviones en una única configuración estandarizada, basada en la última variante Block 70/72 , con un precio base estándar. El objetivo aquí es simplificar las cosas tanto para el fabricante como para los clientes potenciales, especialmente los compradores extranjeros, y sigue un contrato masivo administrado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para la producción de Vipers para la exportación durante la próxima década.
FlightGlobal fue el primero en informar sobre los nuevos planes de Lockheed Martin para su línea de productos F-16 el 4 de septiembre de 2020. La Fuerza Aérea le había otorgado a la compañía un contrato de entrega indefinida / cantidad indefinida (IDIQ), valorado en hasta $ 62 mil millones durante 10 años, para construir al menos 90 Block 70/72 Vipers - 66 para Taiwán y 24 para Marruecos - para clientes de Ventas Militares Extranjeras (FMS) el 12 de agosto de 2020.
"El desarrollo de los precios, y el intercambio con el país sobre el precio, y luego el precio real cuando se lo entregamos en forma de carta de oferta y aceptación, eso lleva mucho tiempo", JR McDonald , dijo a FlightGlobal el vicepresidente de desarrollo comercial del Integrated Fighter Group de Lockheed Martin . "Y se necesita mucho dinero para desarrollar esos contratos individuales para cada país en particular".
"Es una forma de agilizar la contratación, hacer que los precios sean lo más transparentes posible en un entorno [de Ventas Militares Extranjeras]", continuó, refiriéndose al nuevo avión para un F-16 base estandarizado. "Todo el mundo sabe cuál es la línea de base".
LOCKHEED MARTIN
La concepción de un artista de un Block 70/72 F-16 Viper.
La nueva configuración estándar de Viper tendrá un conjunto predeterminado de "aviónica, sistemas de misión, un radar activo escaneado electrónicamente [AESA], paquete de guerra electrónica, sistema automático de prevención de colisiones en tierra y un motor", según FlightGlobal , aunque no está claro cuáles serán esos sistemas específicos. Lockheed Martin ya ha estado impulsando la estandarización de la línea Viper con sus Block 70/72 F-16 y el paquete de actualización F-16V relacionado que lleva a los aviones más antiguos a una configuración similar.
Estas versiones, consecuencia de la variante F-16IN Super Viper desarrollada para India, cuentan con el radar de haz ágil escalable AN / APG-83 (SABR), un tipo AESA de Northrop Grumman sobre el que puede leer con más detalle en esta guerra reciente . Pieza de zona , así como otra aviónica común y otros sistemas de misión. Lockheed Martin ofrece actualmente Block 70 F-16 con motores General Electric F110 y variantes Block 72 con Pratt & Whitney F100.
LOCKHEED MARTIN
Una página de un folleto de Lockheed Martin de 2016 con respecto a su lanzamiento en ese momento para vender Block 70 F-16C / D Vipers a ese país que menciona específicamente que esa configuración se convierte en la nueva variante de referencia.
LOCKHEED MARTIN
Otra diapositiva del mismo folleto que destaca algunos de los sistemas de misión que se encuentran en Block 70 Vipers, incluido el radar AESA AN / APG-83.
McDonald le dijo a FlightGlobal que la configuración de referencia tendrá el precio más bajo, pero no dijo cuál podría ser. Al igual que cuando uno compra un automóvil, Lockheed Martin continuará ofreciendo otras características y funcionalidades para los clientes que desean capacidades específicas y están dispuestos a pagar por ellas. Sin embargo, estas adiciones se manejarán bajo contratos separados, efectivamente como modificaciones a la variante de aeronave base.
La versión específica del país del Viper que Lockheed Martin está lanzando actualmente a India, que comercializa como el F-21, es un excelente ejemplo de lo que la compañía podría ofrecer además de la variante básica. El F-21, en comparación con los tipos Block 70/72, tiene una disposición de cabina completamente diferente con una sola pantalla grande multifunción de panel plano, un sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue que cabe dentro de un tanque de combustible conformado modificado y una pantalla ampliada espina dorsal, vista en otras variantes del F-16, capaz de albergar varios sistemas de misión, entre otras características. Puede leer más sobre este Viper avanzada en detalle en este pasado War Zone pieza .
La Oficina del Programa del Sistema de la Fuerza Aérea de EE. UU. Propuso por primera vez la idea de un Viper estandarizado a Lockheed Martin como una forma de ayudar a simplificar los casos de FMS mediante la creación de una lista de precios universal que un cliente potencial podría revisar, según FlightGlobal . La compañía también dijo que espera que prácticamente todas las ventas futuras de F-16 pasen por el proceso de FMS administrado por el gobierno de EE. UU. A través de vehículos de contratación, como el acuerdo de IDIQ de miles de millones de dólares que recibió en agosto. El lanzamiento del F-21 a la India seguirá siendo una venta directa no relacionada, sin duda en parte debido al requisito del gobierno indio de que las empresas que compiten en la licitación suministren 110 nuevos aviones de combate a la Fuerza Aérea de la India para ofrecer importantes paquetes de cooperación industrial como parte de sus ofertas.
Más allá de ayudar con el proceso de contratación, un F-16 estandarizado también ayudaría a simplificar la producción, la gestión de la cadena de suministro y el mantenimiento. En 2017, Lockheed Martin anunció que trasladaría su línea de producción Viper a Carolina del Sur desde Texas como parte de una reestructuración en esta última instalación para centrarse más en la construcción de F-35 Joint Strike Fighters . El sitio de Carolina del Sur era más pequeño, pero también podría concentrarse más en el trabajo del F-16, en medio de lo que parecía ser en ese momento una demanda decreciente de los aviones más antiguos.
Incluso después de fabricar más de 4.600 F-16 de todos los tipos, y con unos 2.280 todavía en servicio en todo el mundo, Lockheed Martin es optimista de que habrá más ventas de Viper nuevas en el horizonte. Además de los aviones Block 70/72 que está construyendo para Taiwán y Marruecos, también está produciendo ejemplos adicionales para Bahrein y Bulgaria . Indonesia, entre otros clientes potenciales, también ha considerado nuevos Vipers para satisfacer sus futuras necesidades de aviones de combate .
“Esos están al final de su vida útil y los países de todo el mundo tienen que encontrarse en una situación en la que necesitan reemplazarlos”, dijo McDonald a FlightGlobal , refiriéndose específicamente a las flotas de aviones de combate más antiguos de la era soviética, como MiG- 21 y MiG-23/27 , así como los primeros MiG-29 , que permanecen en servicio en todo el mundo. Además, el medio señaló que algunos países que todavía vuelan estos y otros tipos de diseño soviético se han enfrentado a desafíos para modernizarlos o extender su vida útil debido a las sanciones de Estados Unidos a las compañías de aviación y defensa rusas.
Los operadores de estos aviones, muchos de los cuales son ex repúblicas soviéticas, así como otros países que han estado en su esfera de influencia durante la Guerra Fría, son un mercado potencial importante para las empresas estadounidenses que buscan vender nuevos aviones de combate avanzados de cuarta generación. Muchos de ellos, incluidos algunos que ahora son miembros de la OTAN, están buscando modernizar sus flotas, pero es muy poco probable que puedan obtener la aprobación para comprar el F-35 , lo que abre la puerta al F-16.
En total, el futuro del F-16 ya parece muy brillante todavía y el nuevo esfuerzo de Lockheed Martin para simplificar la producción y las ventas solo puede ayudar a mantener al Viper al frente y al centro para los países que buscan nuevos aviones de combate para el futuro previsible.
la verdad no que espera el gobierno y la FAC para salir a comprar esos viper que están super buenos eltipos Block 70/72
Bajo esté gobierno yo no creo que se vaya a comprar algo durante este gobierno. Tendremos que es esperar a un nuevo presidente ya que este gobierno no tiene de prioridad la defensa del país.
El flyaway cost como tal, si esta por esos numeros. Ya lo que aumenta depende de la avionica, armamento, contratos de mantenimiento, entrenamiento, etc.
esto te puede dar un valor (no el real) estimado de lo que costaría un B-70 que con las condiciones de construcción dadas saldría mas económico que el B-60, se supone que con esto exprimirán hasta el ultimo centavo en costos
Los nuevos F-16 se venderán todos en una única configuración de modelo base con un precio estandarizado
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FlightGlobal fue el primero en informar sobre los nuevos planes de Lockheed Martin para su línea de productos F-16 el 4 de septiembre de 2020. La Fuerza Aérea le había otorgado a la compañía un contrato de entrega indefinida / cantidad indefinida (IDIQ), valorado en hasta $ 62 mil millones durante 10 años, para construir al menos 90 Block 70/72 Vipers - 66 para Taiwán y 24 para Marruecos - para clientes de Ventas Militares Extranjeras (FMS) el 12 de agosto de 2020.
Comentarios
La historia del F-16 de mayor servicio: desarrollo y vida de YF-16 # 72-1568
Donde YF-16 # 72-1568 comienza a destacarse y ayudó a cambiar el mundo de los cazas son las innovadoras ventajas que tenía el avión sobre los modelos de cazas anteriores.
Se necesita un nuevo luchador
Más grande, más rápida y con un mayor alcance, la estrategia del poder aéreo estadounidense en la Guerra de Vietnam se centró en penetrar en territorio enemigo desde distancias mayores y eliminar aviones antes de que llegaran al cielo. Temiendo una repetición de la entrada china en la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea dio forma a esta estrategia para apuntar a bases aéreas enemigas como Phuoc Yen y Gia Lam cerca de Hanoi y aquellas al norte del río Yalu en China.
La Fuerza Aérea moldeó sus fuerzas para una guerra que no sucedió. Se recibieron órdenes para librar una guerra limitada contra los comunistas en Vietnam, y los aviones más grandes, menos maniobrables y más costosos en los que el servicio había centrado sus esfuerzos en desarrollar se volvieron ineficaces en el próximo combate aire-aire.
Para empeorar las cosas, los sistemas de misiles AIM-7 y AIM-9 de los F-4 Phantoms tuvieron tasas de éxito por debajo del 20 por ciento. Sin un arma eficaz para que el F-4 luchara contra los aviones de combate MiG-17, MiG-19 y MiG-21 más rápidos y ágiles, los pilotos estadounidenses altamente entrenados se quedaron frustrados, con las manos vacías e incapaces de proteger a su bombardero asignado. grupos.
Fue durante esta encrucijada en el desarrollo de los combatientes y la guerra limitada que se formó la "Fighter Mafia" . Este grupo informal de aviadores militares experimentados, expertos técnicos y analistas de defensa luchó apasionadamente para poner al día la tecnología estadounidense con los MiG rusos.
Concurso
El Programa de Cazas Ligeros se propuso desarrollar un avión de combate más pequeño, más barato y menos complicado que pudiera crear y mantener el dominio en cielos hostiles.
Cinco compañías ingresaron en diseños que rápidamente se redujeron a dos, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17. Aunque nunca volaron cara a cara en un combate simulado, volaron contra otros cazas en el arsenal de Estados Unidos más algunos Mig-21 “adquiridos”. En dos años, la Fuerza Aérea había elegido el innovador YF-16 , comprando un avión inicial 650 y cuatro países de la OTAN se comprometieron a comprar 348 adicionales.
Compartir piezas y reducir costes
El desarrollo de General Dynamics YF-16 ofreció una capacidad única de alto rendimiento por un costo inicial extremadamente bajo.
Una de las prácticas más rentables utilizadas para construir el YF-16 # 72-1568 fue utilizar piezas de otras aeronaves con líneas de producción activas. Compartir las mismas líneas de suministro fue un beneficio doble para la Fuerza Aérea al volverse menos amenazante para el programa F-15 en curso, y aumentó su atractivo para otros países.
El YF-16 utilizó las líneas de producción de la planta de energía que construyen el turboventilador Pratt & Whitney F-100 utilizado en el desarrollo del F-15. El solo motor redujo el costo por hora de vuelo casi a la mitad mientras usaba una planta de energía probada que no amenazaba al amado F-15.
Otro elemento crítico tomado fue el asiento eyectable Escapac. Esto luego sería reemplazado por el modelo ACES II utilizado en el F-15 y A-10. El ACES II se modificó ligeramente moviendo las palancas de control de disparo de los lados del asiento, a un solo anillo "D" en el medio entre las piernas del piloto, lo que ahorra tiempo de prueba y producción.
Sin olvidar detalles más pequeños, incluso los neumáticos fueron tomados del B-58 Hustler. Por último, para los pistoleros en el cielo, se montó a bordo el cañón Vulcan M61A1 de 6 cañones y 20 mm. Antes de ser elegido para el YF-16, el Vulcan tenía casi 20 años de rendimiento comprobado en seis cazas diferentes e incluso dos plataformas de bombarderos.
El YF-16 # 72-1568 fue diseñado originalmente con un área de ala: 20 pies cuadrados más pequeña y 26 pulgadas más corta de lo esperado, pero surgieron nuevos requisitos a medida que se expandió el conjunto de la misión. Dado que General Dynamics solo diseñó el avión para combates en días de buen tiempo, originalmente no había necesidad del radar Westinghouse APG-66. La instalación de esto exigía que el cono de la nariz se extendiera. Los modelos de producción se ampliaron 10 pulgadas en el medio para permitir una mayor capacidad de combustible y 16 pulgadas en el radomo para adaptarse al gran radar.
Sistemas de cabina y salida
Donde YF-16 # 72-1568 comienza a destacarse y ayudó a cambiar el mundo de los cazas son las innovadoras ventajas que tenía el avión sobre los modelos de cazas anteriores.
Tiene la capacidad de tirar de 6,5 G con una carga de combustible interna completa y una asombrosa cantidad de 9 G con una carga útil de combustible y armas más pequeña. Esto solo fue posible gracias a tres cambios principales en el diseño de la aeronave: vuelo por cable, un nuevo traje G y una mayor pendiente para el asiento eyectable.
El cambio más obvio para los pilotos fue el nuevo sistema fly by wire que quitó la palanca de control de entre las piernas del piloto y se montó en el lado derecho de la cabina. Mientras que el primer sistema digital fly by wire fue utilizado por la NASA en la cápsula espacial y en un jet de prueba F-8, los dos YF-16 fueron los primeros en utilizar el fly by wire analógico, un poco más fiable. El sistema tomó la carga física de sacar del piloto una palanca tradicional montada en el piso procesando la entrada de la palanca de control montada lateralmente a través de un sistema de computadora cuádruple, luego usando el sistema hidráulico para hacer los ajustes deseados. Esto redujo el tiempo de reacción y permitió al piloto entrar en el ciclo de reacción de un oponente. Este sistema de vuelo por cable también permitió a los ingenieros mover el centro de gravedad a popa con las computadoras marcando la diferencia en los controles.
Para reducir la enorme tensión de las fuerzas G colocadas sobre el cuerpo humano, los ingenieros inclinaron el asiento eyectable de los 13 grados originales que se pueden ver en el F-15, A-10, F-4, etc. a 30 grados.
Para disminuir aún más la probabilidad de un apagón durante las maniobras de alta G, se incorporó un nuevo regulador de traje G que se infla más rápidamente.
A diferencia de los modelos de producción, el desbloqueo y la elevación del toldo eran dos sistemas separados. Montadas en el marco del dosel delantero interno había dos palancas que, cuando se tiraban hacia atrás, desbloqueaban los ganchos del dosel. Estas dos palancas estaban conectadas a tornillos de accionamiento flexibles que se integraron en el marco del dosel. La tarea de elevar el dosel se realizó mediante un interruptor eléctrico que activó el actuador neumático montado en lo que ahora es la bahía de aviónica detrás del mamparo de la cabina. Cuando se activó, el actuador elevó el dosel girando el tubo de torsión que estaba ubicado en la bahía de aviónica. Este enorme tubo de torsión se extendía por el ancho del chorro y se atornillaba directamente a las bisagras del toldo externamente.
Durante una emergencia, el piloto tenía opciones explosivamente rápidas a su disposición, pero ninguna de ellas era redundante. Si el piloto tenía que expulsar durante el vuelo, primero tenía que expulsar la capota a través de la manija de expulsión interna de la capota. Esto se conectaba a un solo propulsor del dosel en el lado izquierdo del fuselaje que desbloquearía los ganchos y empujaría el dosel hacia la corriente de viento, rasgándolo hacia atrás con suficiente fuerza para liberarse del tubo de torsión. El piloto podría entonces tirar de la manija de control de expulsión en el asiento para expulsar. Con la transparencia de policarbonato sólido, habría sido imposible para el piloto expulsarlo si los ganchos de la capota se atascaran.
Externamente, había una palanca en el lado izquierdo del dosel que se sacaba y giraba hacia arriba para desbloquear los ganchos y levantar el dosel. Tirar el dosel al suelo también era una perspectiva arriesgada. Había una sola manija de expulsión del dosel de emergencia en el lado derecho del fuselaje delantero, el mismo lugar donde se encuentra en los modelos de producción. Sin embargo, esta manija activó un solo propulsor del dosel en el lado del fuselaje que desbloqueó los ganchos; sería necesario levantar manualmente el dosel para rescatar al piloto. Este sistema no tenía la capacidad de expulsar a la fuerza el dosel mientras estaba en el suelo desde la manija de lanzamiento del dosel, se requería la velocidad del viento.
Los nuevos F-16 se venderán todos en una única configuración de modelo base con un precio estandarizado
Lockheed Martin dice que el nuevo concepto de ventas ahorrará tiempo y dinero, tanto en el proceso de contratación como cuando se trata de producir realmente los jets.
Lockheed Martin dice que planea "mercantilizar" sulínea de aviones de combate F-16 Viper ofreciendo aviones en una única configuración estandarizada, basada en la última variante Block 70/72 , con un precio base estándar. El objetivo aquí es simplificar las cosas tanto para el fabricante como para los clientes potenciales, especialmente los compradores extranjeros, y sigue un contrato masivo administrado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para la producción de Vipers para la exportación durante la próxima década.
FlightGlobal fue el primero en informar sobre los nuevos planes de Lockheed Martin para su línea de productos F-16 el 4 de septiembre de 2020. La Fuerza Aérea le había otorgado a la compañía un contrato de entrega indefinida / cantidad indefinida (IDIQ), valorado en hasta $ 62 mil millones durante 10 años, para construir al menos 90 Block 70/72 Vipers - 66 para Taiwán y 24 para Marruecos - para clientes de Ventas Militares Extranjeras (FMS) el 12 de agosto de 2020.
"El desarrollo de los precios, y el intercambio con el país sobre el precio, y luego el precio real cuando se lo entregamos en forma de carta de oferta y aceptación, eso lleva mucho tiempo", JR McDonald , dijo a FlightGlobal el vicepresidente de desarrollo comercial del Integrated Fighter Group de Lockheed Martin . "Y se necesita mucho dinero para desarrollar esos contratos individuales para cada país en particular".
"Es una forma de agilizar la contratación, hacer que los precios sean lo más transparentes posible en un entorno [de Ventas Militares Extranjeras]", continuó, refiriéndose al nuevo avión para un F-16 base estandarizado. "Todo el mundo sabe cuál es la línea de base".
La concepción de un artista de un Block 70/72 F-16 Viper.
La nueva configuración estándar de Viper tendrá un conjunto predeterminado de "aviónica, sistemas de misión, un radar activo escaneado electrónicamente [AESA], paquete de guerra electrónica, sistema automático de prevención de colisiones en tierra y un motor", según FlightGlobal , aunque no está claro cuáles serán esos sistemas específicos. Lockheed Martin ya ha estado impulsando la estandarización de la línea Viper con sus Block 70/72 F-16 y el paquete de actualización F-16V relacionado que lleva a los aviones más antiguos a una configuración similar.
Estas versiones, consecuencia de la variante F-16IN Super Viper desarrollada para India, cuentan con el radar de haz ágil escalable AN / APG-83 (SABR), un tipo AESA de Northrop Grumman sobre el que puede leer con más detalle en esta guerra reciente . Pieza de zona , así como otra aviónica común y otros sistemas de misión. Lockheed Martin ofrece actualmente Block 70 F-16 con motores General Electric F110 y variantes Block 72 con Pratt & Whitney F100.
Una página de un folleto de Lockheed Martin de 2016 con respecto a su lanzamiento en ese momento para vender Block 70 F-16C / D Vipers a ese país que menciona específicamente que esa configuración se convierte en la nueva variante de referencia.
Otra diapositiva del mismo folleto que destaca algunos de los sistemas de misión que se encuentran en Block 70 Vipers, incluido el radar AESA AN / APG-83.
McDonald le dijo a FlightGlobal que la configuración de referencia tendrá el precio más bajo, pero no dijo cuál podría ser. Al igual que cuando uno compra un automóvil, Lockheed Martin continuará ofreciendo otras características y funcionalidades para los clientes que desean capacidades específicas y están dispuestos a pagar por ellas. Sin embargo, estas adiciones se manejarán bajo contratos separados, efectivamente como modificaciones a la variante de aeronave base.
La versión específica del país del Viper que Lockheed Martin está lanzando actualmente a India, que comercializa como el F-21, es un excelente ejemplo de lo que la compañía podría ofrecer además de la variante básica. El F-21, en comparación con los tipos Block 70/72, tiene una disposición de cabina completamente diferente con una sola pantalla grande multifunción de panel plano, un sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue que cabe dentro de un tanque de combustible conformado modificado y una pantalla ampliada espina dorsal, vista en otras variantes del F-16, capaz de albergar varios sistemas de misión, entre otras características. Puede leer más sobre este Viper avanzada en detalle en este pasado War Zone pieza .
La Oficina del Programa del Sistema de la Fuerza Aérea de EE. UU. Propuso por primera vez la idea de un Viper estandarizado a Lockheed Martin como una forma de ayudar a simplificar los casos de FMS mediante la creación de una lista de precios universal que un cliente potencial podría revisar, según FlightGlobal . La compañía también dijo que espera que prácticamente todas las ventas futuras de F-16 pasen por el proceso de FMS administrado por el gobierno de EE. UU. A través de vehículos de contratación, como el acuerdo de IDIQ de miles de millones de dólares que recibió en agosto. El lanzamiento del F-21 a la India seguirá siendo una venta directa no relacionada, sin duda en parte debido al requisito del gobierno indio de que las empresas que compiten en la licitación suministren 110 nuevos aviones de combate a la Fuerza Aérea de la India para ofrecer importantes paquetes de cooperación industrial como parte de sus ofertas.
Más allá de ayudar con el proceso de contratación, un F-16 estandarizado también ayudaría a simplificar la producción, la gestión de la cadena de suministro y el mantenimiento. En 2017, Lockheed Martin anunció que trasladaría su línea de producción Viper a Carolina del Sur desde Texas como parte de una reestructuración en esta última instalación para centrarse más en la construcción de F-35 Joint Strike Fighters . El sitio de Carolina del Sur era más pequeño, pero también podría concentrarse más en el trabajo del F-16, en medio de lo que parecía ser en ese momento una demanda decreciente de los aviones más antiguos.
Incluso después de fabricar más de 4.600 F-16 de todos los tipos, y con unos 2.280 todavía en servicio en todo el mundo, Lockheed Martin es optimista de que habrá más ventas de Viper nuevas en el horizonte. Además de los aviones Block 70/72 que está construyendo para Taiwán y Marruecos, también está produciendo ejemplos adicionales para Bahrein y Bulgaria . Indonesia, entre otros clientes potenciales, también ha considerado nuevos Vipers para satisfacer sus futuras necesidades de aviones de combate .
“Esos están al final de su vida útil y los países de todo el mundo tienen que encontrarse en una situación en la que necesitan reemplazarlos”, dijo McDonald a FlightGlobal , refiriéndose específicamente a las flotas de aviones de combate más antiguos de la era soviética, como MiG- 21 y MiG-23/27 , así como los primeros MiG-29 , que permanecen en servicio en todo el mundo. Además, el medio señaló que algunos países que todavía vuelan estos y otros tipos de diseño soviético se han enfrentado a desafíos para modernizarlos o extender su vida útil debido a las sanciones de Estados Unidos a las compañías de aviación y defensa rusas.
Los operadores de estos aviones, muchos de los cuales son ex repúblicas soviéticas, así como otros países que han estado en su esfera de influencia durante la Guerra Fría, son un mercado potencial importante para las empresas estadounidenses que buscan vender nuevos aviones de combate avanzados de cuarta generación. Muchos de ellos, incluidos algunos que ahora son miembros de la OTAN, están buscando modernizar sus flotas, pero es muy poco probable que puedan obtener la aprobación para comprar el F-35 , lo que abre la puerta al F-16.
En total, el futuro del F-16 ya parece muy brillante todavía y el nuevo esfuerzo de Lockheed Martin para simplificar la producción y las ventas solo puede ayudar a mantener al Viper al frente y al centro para los países que buscan nuevos aviones de combate para el futuro previsible.
Eso lo dijeron los señores de IAI, pero ya sabes, el papel aguanta todo.
128 USD millones aproximadamente pelado, 160 USD millones con paquete de apoyo y un stock básico de repuestos y municiones.
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