El 19 de diciembre de 2013 finalmente se anunció el ganador del proyecto FX-2 de la Fuerza Aérea Brasileña, tras lo cual no han faltado cuestionamientos y críticas en cuanto a las razones por las que Saab ganó la licitación. Lo que hay que destacar al analizar los “porque” del FX-2 es el peso que tuvo la transferencia tecnológica. Por: Andrei Serbin Pont.
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Por: Andrei Serbin Pont*.
Este término (muy frecuentemente utilizado pero pocas veces entendido), se ha convertido en un elemento clave en muchos contratos para la adquisición de sistemas de defensa en la región. En la mayoría de las ocasiones suele ser muy difícil concretar la conciliación satisfactoria de los intereses de las partes (la cedente y la receptora) siendo el tema álgido y controvertido de tal tipo de negociación, llegando en muchos casos a ser causal de retraso e incluso de cancelación y anulación de todo lo negociado.
¿Por qué juega un papel tan crucial en las negociaciones? Bueno, para ello debemos entender el impacto que tiene, y ese análisis parte de lo que entendemos por tecnología, que no es más que un conjunto de conocimientos, técnicas y procesos, que nos permiten diseñar, crear y producir, bienes y servicios para nuestro uso, servicio y beneficio. La tecnología es por lo tanto, producto del conocimiento y estudio que nos da la ciencia y de la aplicación de la ingeniería, a la resolución de problemas prácticos, que respondan a nuestras necesidades. Partiendo de esto, entendemos que la transferencia tecnológica es un proceso mediante el cual una parte cede y transmite a la otra parte una serie de conocimientos, técnicas y experiencias. Pero este proceso no se verá completado realmente hasta tanto que la parte receptora asimile y/o aprenda el uso y aplicación de esos conocimientos, técnicas y experiencias, así cedidos y transmitidos, interiorizando y haciendo como propio ese conocimiento, técnica y/o experiencia. Por lo tanto, es un “toma y dame”, en el que el simple hecho de dar no garantiza para nada que el proceso de transferencia tecnológica haya sido un éxito.
Es un error común y frecuente, confundir la transferencia tecnológica como el simple hecho de la cesión y/o traspaso de un conjunto de planos y especificaciones técnicas, ya que ello, para nada, presupone que la otra parte, la receptora, haya hecho como propio el conocimiento y técnica, y mucho menos, haya aprendido y vivido la experiencia que ello supone. La transferencia tecnológica es por lo tanto, algo más que planos y manuales, y podemos subdividirla en:
- Ingeniería conceptual, básica y de detalles: Esto es el desarrollo del producto que tiene como resultado los planos, memorias descriptivas y de cálculo del producto. También podemos llamarlo Ingeniería del Producto.
- Tecnología de Fabricación: Es el "cómo construir" el producto.
- Tecnología de ensamblaje: Referido a como unir todo el conjunto de piezas de forma efectiva para obtener un producto final.
- Tecnología de producción: Tiene que ver con el método para producir de forma continua y repetitiva obteniendo un mismo resultado.
- Tecnología de mantenimiento: El cómo reparar y mantener el producto en óptimas condiciones.
- Tecnología de uso: El cómo usar el producto.
Volviendo a Brasil, la culminación del que se consideraba un “eterno” proceso de licitación (que ha durado más de 10 años) para la selección del futuro avión de caza de la Fuerza Aérea Brasileña, ha sido recibida con sorpresa por parte de muchos analistas y no ha sido exenta de críticas. Muchos especialistas postulan que el Gripen de sueco solo tiene el nombre, y que en verdad es un proyecto basado en la convergencia de componentes de diversa procedencia, sobre todo de EEUU, Inglaterra, Francia e Italia. También es considerado por muchos un “avión de papel”, ya que solo hay un prototipo de sistemas (una versión anterior del Gripen con algunos sistemas del NG para pruebas) y planos para su futuro desarrollo. Por último, la queja que más le pesa, es su fecha prevista de entrada en servicio, que dejará a Brasil por varios años sin un caza de primera línea, vista la reciente baja de los Mirage 2000. En este último punto, existe la posibilidad de que Brasil opte por una aeronave “puente”, como lo ofrecido por Saab en 2005, con la oferta de Gripens de segunda mano.
Pero el análisis “en frío” no deja dudas sobre lo ventajoso de la oferta sueca, tanto en lo económico como en lo tecnológico y en el factor clave, fundamental y más valorado por la industria y el gobierno brasileño, la transferencia tecnológica. Las recientes declaraciones de un piloto de la FAB son reflejo de esto. El Teniente Coronel Afonso, que participo como piloto de pruebas en la evaluación del Gripen, afirmo: “Es una nueva generación, son nuevos conceptos, nuevas tácticas, nuevas posibilidades. . . Dicen que el Gripen es un concepto (porque la aeronave aun no fue producida). Yo digo exactamente lo contrario: Estamos tomando la delantera. Está a la vanguardia del desarrollo, no estamos detrás de nada. Él es la evolución de todas las capacidades.” Sus palabras dejan en claro que Brasil no busca simplemente reemplazar sistemas de armas, sino posicionarse entre los líderes mundiales en materia de desarrollo tecnológico militar, y el Gripen es la oportunidad de abrir esa ventana.
Lo que realmente pesó en esta decisión, es que la industria aeronáutica brasileña aspira a algo más que recibir una copia de los planos del avión. En primer lugar van a desarrollar una versión adaptada específicamente a las necesidades de la FAB, tanto en equipamiento como en integración de sistemas de fabricación propia( como los misiles Mectron-DARTER, por nombrar un ejemplo), y es que los brasileños están decididos en hacer valer su condición de receptor de tecnología y por lo tanto a aprender y asimilar esos conocimientos, técnicas y experiencias cedidas, no solo por “aprender haciendo” dentro de la propia industria aeronáutica, sino asimilando la investigación, la innovación y el desarrollo tecnológico. Con el Gripen NG, la industria aeronáutica brasileña busca el “know how”(“saber hacer”) de la integración de un gran número de sistemas y tecnologías complejas, todo ello en un solo avión de máximo rendimiento y altas prestaciones, no solo para proveer a la FAB de un avión capaz y eficiente, sino buscando a futuro una base tecnológica para el desarrollo de nuevas aeronaves que se nutran de la experiencia del Gripen y permitan proveer de soluciones adecuadas para el reemplazo de sistemas que saldrán de servicio en un futuro no muy lejano.
Además de la transferencia tecnológica, otros factores pesaron en la decisión a favor del Gripen en el FX-2, tal y como el costo por unidad (el más bajo de todos los competidores), un costo operativo muy bajo (tanto por consumo como por mantenimiento), la filosofía sueca de poder operar desde pistas poco preparadas (carreteras), pero además es el avión con mayor potencial de re-exportación, al ser un producto accesible y competitivo para el mercado regional. No en vano, hecha la selección del avión, queda casi todo un año para definir los alcances de la transferencia tecnológica que se va a contratar con los suecos y poder firmar el contrato que lleve al desarrollo y producción del Gripen NG para Brasil y sus clientes prospectivos.
*Analista internacional especializado en política exterior, defensa, seguridad y derechos humanos.
El Gobierno de Dilma Rousseff optó por la adquisición de los Saab Gripen suecos para reforzar la flota de su Fuerza Aérea. ¿Cuál será su impacto en la política de Defensa de Brasil y en la región? El análisis de Andrei Serbin Pont
Con más de una década desde el inicio del programa FX de la Fuerza Aérea Brasileña, en diciembre de 2013 el gobierno de Brasil finalmente optó por la propuesta sueca, el Saab Gripen. Esta decisión tomó a muchos analistas de defensa por sorpresa, siendo que la cercanía entre el gobierno de Brasil y de Francia daba a entender que el ganador más probable sería el Rafale ofertado por Dassault. Pero un análisis profundo nos lleva a identificar los factores claves en la decisión brasileña, destacándose las condiciones de transferencia de tecnología y desarrollo del proyecto, los costos operativos de la aeronave y sus prospectos para exportación en América del Sur.
TRANSFERENCIA TECNOLOGICA
El Gripen es considerado por muchos un “avión de papel”, ya que solo hay un prototipo de sistemas (una versión anterior del Gripen con algunos sistemas del NG para pruebas) y planos para su futuro desarrollo. A su vez, de sueco tiene poco, puesto que en realidad es un proyecto basado en la convergencia de componentes de diversa procedencia, sobre todo de EE. UU., Inglaterra, Francia e Italia. Pero un elemento clave en la decisión en favor del Gripen es la trasferencia de tecnología. Las recientes declaraciones de un piloto de la FAB son reflejo de esto. El teniente coronel Afonso, que participó como piloto de pruebas en la evaluación del Gripen, afirmó: “Es una nueva generación, son nuevos conceptos, nuevas tácticas, nuevas posibilidades… Dicen que el Gripen es un concepto (porque la aeronave aún no fue producida). Yo digo exactamente lo contrario: estamos tomando la delantera. Está a la vanguardia del desarrollo, no estamos detrás de nada. Él es la evolución de todas las capacidades”. Sus palabras dejan en claro que Brasil no busca simplemente reemplazar sistemas de armas, sino posicionarse entre los líderes mundiales en materia de desarrollo tecnológico militar, y el Gripen es la oportunidad de abrir esa ventana.
Lo que realmente pesó en esta decisión, es que la industria aeronáutica brasileña aspira a algo más que a recibir una copia de los planos del avión. En primer lugar, el Gripen permitirá desarrollar una versión adaptada específicamente a las necesidades de la FAB, tanto en equipamiento como en integración de sistemas de fabricación propia (como los misiles Mectron-DARTER o la incorporación de aviónica de AEL, la subsidiaria de Elbit en Brasil que ya está dotando de aviónica a buena parte de las aeronaves de combate de Brasil), y es que los brasileños están decididos en hacer valer su condición de receptores de tecnología y por lo tanto a aprender y asimilar esos conocimientos, técnicas y experiencias cedidas, no solo por “aprender haciendo” dentro de la propia industria aeronáutica, sino asimilando la investigación, la innovación y el desarrollo tecnológico. Con el Gripen NG, la industria aeronáutica brasileña busca el “know how” (“saber hacer”) de la integración de un gran número de sistemas y tecnologías complejas, todo ello en un solo avión de máximo rendimiento y altas prestaciones, no solo para proveer a la FAB de un avión capaz y eficiente, sino buscando a futuro una base tecnológica para el desarrollo de nuevas aeronaves que se nutran de la experiencia del Gripen y permitan proveer de soluciones adecuadas para el reemplazo de sistemas que saldrán de servicio en un futuro no muy lejano.
Este no era el caso de las ofertas de Boeing y Dassault, que brindaban un producto listo para entrar en producción y en servicio, ofreciendo la transferencia de tecnología de producción para que las aeronaves fueran construidas en Brasil, pero sin dar espacio para una participación activa por parte de la FAB, Embraer y otras compañías en el desarrollo de la nueva aeronave.
Por último, en el tema de desarrollo tecnológico, un detalle no menor. La Armada de Brasil se mantuvo observando cercanamente el proceso del FX-2, ya que espera en un futuro no muy lejano reemplazar las aeronaves que operen desde sus portaaviones. Está claro que tiene preferencia por operar las mismas aeronaves que la FAB, o versiones navales de estas. En el caso del Gripen, Saab ya había suministrado información a Brasil sobre el Sea Gripen, una versión naval del Gripen a ser desarrollada, ofreciendo una nueva oportunidad de participar en el desarrollo de una aeronave involucrando a la Armada de Brasil e insertándose en el reducido mercado de los países productores de aeronaves capaces de operar desde portaaviones.
LOS COSTOS DE ADQUISICION
Aunque las cifras exactas están sujetas a modificaciones contractuales, el Gripen ofrecía por mucho la oferta de menor costo en el proyecto FX-2. Mientras que la oferta de Boeing por los F/A-18E/F Super Hornet rondaba los 5200 millones de dólares y la oferta de Dassault de aviones Rafale se acercaba a los 8000 millones, Saab estipulaba un costo de 4500 millones por las primeras 36 aeronaves. En la actualidad, se estima que la venta de 36 aeronaves Gripen y su paquete de logístico ronda el total de 6000 millones de dólares, mientras que los paquetes logísticos del Super Hornet y del Rafale tenían un costo agregado de 1900 y 4000 millones, totalizando 7100 y 12.000 millones respectivamente.
En términos operativos, el Gripen tiene a su favor el ser el único monomotor de las tres ofertas, lo que implica una considerable reducción de sus costos operativos. Diferentes informes han arrojado diferentes costos operativos de las aeronaves en disputa por el FX-2, pero la tendencia en la mayoría de estos informes es que el Gripen lleva una clara ventaja al tener un costo de hora de vuelo muy inferior a cualquiera de los competidores, tanto en el FX-2 como en cuanto a alternativas occidentales en general, incluyendo versiones recientes del F-16. Un informe de mediados de 2012 elaborado por Edward Hunt de IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting, estimaba los costos del Super Hornet entre los 11.000 y 24.000 dólares por hora de vuelo; el Rafale, en los 16.500; y el Gripen muy por debajo, con un costo por hora de vuelo cercano a los 4700 dólares. Según un artículo de Jane´s Defense Weekly de febrero de 2014, elaborado en base a una entrevista al actual comandante de la Fuerza Aérea Brasileña, la hora de vuelo del Gripen rondaría los 4000 dólares, mientras que el Super Hornet y el Rafale estarían cercanos a los 14.000. La reducción de costos operativos no solo significa que la aeronave es más barata de operar, sino que la FAB puede capacitar a más pilotos, y puede mantener tasas operativas más elevadas. La deficiencia de ser un monomotor, es que en un país donde muchas de las operaciones aéreas pueden ser sobre el agua, la pérdida del único motor lleva a la pérdida de la aeronave, mientras que en un bimotor la aeronave se puede salvar si uno de los motores falla.
EL MERCADO REGIONAL
En la actualidad, el mercado regional de defensa presenta un espacio muy interesante para proveedores de sistemas de armas en la región. La última década se ha destacado por un constante incremento en los presupuestos militares, y muchos de los países de la región han emprendido procesos de renovación de equipamiento militar, incluyendo la adquisición de nuevos sistemas aéreos.
En términos generales, vemos tres tendencias, la primera siendo países que ya han iniciado este proceso como es el caso de Chile, y que buscan sistemas complementarios a ser incorporados en el mediano/largo plazo. Chile, en la primera década de este siglo, tomó la decisión de incorporar diez aviones F-16 C/D Block 50/52 “Peace Puma” nuevos de producción norteamericana. En complemento a esta compra, la Fuerza Aérea chilena adquirió dos lotes de 18 aeronaves de segunda mano F-16 AM/BM MLU Tape 2 y Tape 4, lo que la dejó con un total de 46 aviones F-16. Con esto, creó el núcleo de las capacidades de combate de su fuerza y desde entonces ha recibido y analizado múltiples ofertas por aviones de combate modernos para complementarlos, incluidos el F-15, el Eurofighter, el F-35, y previa la compra de los F-16 MLU, también el Gripen. Es posible que en el corto/mediano plazo Chile busque un nuevo caza de última generación para incorporar a su flota aérea, y en el pasado ha demostrado ser capaz de aprovechar las oportunidades que se le presentan, por lo cual la producción brasileña de aviones Gripen puede postularse como una oportunidad de incorporar una aeronave de última generación a bajo costo.
La segunda tendencia es de países en proceso de transición, que han realizado compras que funcionan como puente a futuras incorporaciones de material aéreo moderno, destacándose Ecuador y Colombia. En el caso ecuatoriano, vemos cómo recientemente este país incorporó aviones Cheetah dados de baja en Sudáfrica para complementar sus Kfir C10, Mirage F1 y Mirage 50 EV/DV (donados por Venezuela y rápidamente dados de baja). Los aviones Cheetah, al igual que los Kfir que ya opera, son aeronaves de tercera generación modernizadas por Israel, que a pesar de disponer de algunos sistemas avanzados no dejan de ser aeronaves antiguas, con serias limitaciones en operaciones de combate moderno. Colombia, que operó Kfir C7 hasta hace relativamente poco, optó por modernizar y expandir su flota de Kfir en una controvertida adquisición a Israel que resultó en la creación de una flota mixta de Kfir C10 y C12. Lo controvertido de la adquisición es que las aeronaves C12 no poseen radares Elta EL/M 2032, por lo cual sus capacidades de combate aire-aire se ven seriamente comprometidas. A su vez, en los últimos años, múltiples accidentes de Kfir han llevado a que a finales de febrero de 2014 la flota colombiana de Kfir haya permanecido en tierra a la espera de una investigación más profunda por los ya regulares accidentes. Estos dos países son casos de fuerzas aéreas en proceso de transición, operando aeronaves que sirven de puente a futuras generaciones de aviones de combate y que tienen su horizonte operativo marcado en los próximos diez años. A su vez, los recursos asignados para nuevas adquisiciones son limitados, por lo cual una oferta de una aeronave nueva y moderna a un costo inferior al de otras ofertas presentes en el mercado puede convertirse en una excelente y viable oportunidad.
Y el tercero, son países que cuyos sistemas actuales están bordeando la obsolescencia y van a requerir en el corto/mediano plazo un reemplazo que aún no ha sido estipulado del todo, como Argentina y Perú. El caso argentino es más urgente, dada la absoluta obsolescencia de sus aviones de la familia Mirage, y noticias recientes pueden indicar que Argentina se pase a la segunda tendencia mencionada, ya que las alternativas más discutidas son las de aeronaves de segunda mano como el Kfir y el Mirage F1 que sirvan como puente hasta la incorporación en el mediano/largo plazo de aeronaves más modernas. Aun así, muchos analistas dudan de que Argentina compre aviones de combate en el corto/mediano plazo, por lo cual un buen posicionamiento del Gripen en unos años puede resultar como oferta ganadora en la Fuerza Aérea argentina. En el caso Peruano, sus Mirage 2000 se acercan al fin de su vida operativa y la modernización es demasiado costosa, por lo cual Saab ya ofreció aviones Gripen C/D, y seguramente a futuro ofertara los nuevos Gripen NG producidos en Brasil.
¿UNA DECISION ACERTADA?
En términos generales, la adquisición del Gripen parece ser una decisión adecuada para los requerimientos de Brasil, tanto en materia de desarrollo de su propia industria aeronáutica, el posicionamiento de la industria militar de Brasil como proveedor de insumos a nivel regional y el cumplimiento de los requerimientos operativos de la FAB y posiblemente a futuro también de la Marina. Pero mucho de esto todavía se encuentra sujeto al desarrollo de las negociaciones entre Saab, las autoridades brasileñas y la industria de Brasil. Y es que Brasil asume un riesgo al optar por un “avión de papel” que promete mucho, pero al que todavía le queda un largo trecho para concretarse como una aeronave lista para su producción, operación y exportación. Si el Gripen NG se desarrolla en concordancia con las esperanzas de Brasil, en una década no solo podremos ver a los Gripen volando con los colores de la FAB, sino que posiblemente los veamos en las fuerzas aéreas de otros países de la región, a la vez que Embraer y otras empresas brasileñas utilizan el impulso que les dará este proyecto para emprender otras iniciativas de desarrollo tecnológico militar, posicionando a Brasil como uno de los grandes productores y proveedores de insumos militares avanzados no solo en la región, sino en el mundo.
El autor es analista especializado en temas de política exterior, defensa, seguridad y derechos humanos.
Me parece el articulo acertado, aquí varios me cayeron como cobradores por insinuar que el gripen es un buen prospecto a futuro, de hecho antes que Brasil tomara la decisión, ninguno daba un peso por este modelo, y aun los mismos que dudaron de su elección lo hacen como futuro prospecto para Colombia, que cosas, no!.
Brasil firma un acuerdo de defensa con Emiratos Árabes con la promoción del KC-390 de trasfondo
(defensa.com) El acuerdo fue firmado en Brasilia durante la visita del premier de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Mohammed bin Rashid Al Maktoum, en el marco de una ofensiva diplomática de este país del Medio Oriente en Latinoamérica.
En reunión con el vicepresidente Michel Temer, la autoridad árabe mostró su intención de intensificar las relaciones en los ámbitos del comercio, el turismo y la defensa. En la ocasión, los funcionarios árabes expresaron su interés en la compra de aeronaves militares producidas en Brasil, especialmente en los nuevos aviones de transporte táctico militar KC-390 de Embraer Defensa y Seguridad (EDS), así como la nueva generación de la línea de aviones comerciales E-Jet, también de Embraer .
Algunos representantes de empresas y organizaciones que mantienen relaciones con el país árabe también se encontraban en la audiencia, como el presidente de Embraer Defensa y Seguridad, Jackson Schneider, presidente de Avibrás, Sami Youssef Hassuani, también jerarca de ABIMDE, entidad que agrupa a la mayoría de las empresas de defensa y seguridad de Brasil.
Este acuerdo de defensa, habilita el intercambio de tecnologías, cooperación en instrucción y entrenamiento, armamento, manejo de crisis y apoyo logístico, entre otros aspectos.
(Javier Bonilla)
Comienza el ensamblaje final del primer KC-390 de Embraer
(defensa.com) A finales del mes de abril Embraer comenzó el ensamblaje final del primer prototipo del avión de transporte KC-390. Se cumple así el plan que contempla el primer vuelo del avión a finales de este año y la entrada en servicio del primer avión en la Fuerza Aérea de Brasil en 2016. Las estructuras principales, como el fuselaje, el empenaje de cola y las secciones de las alas, ya han sido terminadas y en las instalaciones que la empresa tiene en Gaviao Peixoto es donde se construirán los dos primeros prototipos de la aeronave.
En estos momentos el fabricante negocia con el gobierno de Brasil para formalizar el compromiso de adquisición de 28 aparatos, reemplazando 22 Hércules C-130H. Embraer considera que con este avión puede copar aproximadamente el 15 o 20 por ciento del mercado de reemplazo de los aviones de transporte Hércules que están alcanzando el final de su vida útil, un mercado estimado en 728 aviones en 77 países.
El año pasado tuvo lugar la última revisión de diseño del avión, que está propulsado por dos motores turbofán de International Aero Engies (IAE) que le permiten alcanzar una velocidad de mach 0,8 y un techo de servicio de 36.000 pies transportando una carga máxima de 26 toneladas. El alcance máximo de 1.200 millas náuticas se alcanza con una carga reducida de 23 toneladas.
En el programa participan empresas internacionales como la checa Aero Vodochody que fabrica la sección posterior del fuselaje, componente que fue llegó a Brasil en marzo y que constituye la aeroestructura única de mayor tamaño construida nunca en la República Checa. FADEA de Argentina fabrica la rampa de carga, el cono de cola y los spoilers, mientras que la portuguesa OGMA fabrica paneles del fuselaje y puertas. La española Aeronnova fabrica los flaps, alerones y el timón, todos en materiales compuestos. (J.N.G.)
Consecuencias del referendum suizo contra el Gripen en Brasil y Uruguay
(defensa.com) El plebiscito reciente que en la Confederación Helvética ha dicho no a la compra del Gripen para su Fuerza Aérea tendrá consecuencias en el hemisferio sur americano. Las más obvias en Brasil, cuyo gobierno acaba de decidir la adquisición de un lote inicial de 36 cazas JAS 39NG, tras más de 12 años de dilatada licitación.
Para este país pueden aumentar algunos costos operativos y/o de mantenimiento, además de perderse oportunidades potenciales para proveedores locales que, estimulados por el fabricante, podrían haber intentado participar con algún ítem en el programa suizo.
No obstante, en el lado opuesto, también aumenta el margen de negociación brasileña en materia de nacionalización y transferencia tecnológica, al ser, de momento, el único usuario extranjero del modelo NG, así como las posibilidades para Embraer respecto al KC-390 para suplantar a los viejos Hércules suecos y sel Súper Tucano para hacer lo propio con el SK-105, jet de entrenamiento que también llega al final de su vida útil en Suecia (y en poco tiempo más, en Austria), que, hasta hace poco tenía como candidato favorita al Pilatus PC-21, opción que, cancelada la suiza por el Gripen, es de suponer, no se haga efectiva.
Para Uruguay las noticias no son ya tan buenas, dado que su Fuerza Aérea preseleccionó a los F-5 suizos que serían relevados por las aeronaves suecas, como el primer candidato a substituir a sus viejos A-37B, debido a su buen mantenimiento, actualizaciones, y su aptitud probada para operar en pistas más cortas que los supersónicos habituales.
Se trataba, además, del único avión usado integrando la lista final de la FAU- en trabajosas negociaciones con un Poder Político no muy sensible a sus inquietudes-, siendo los restantes (con lejanas posibilidades económicas) el Yak 130, el M-346 y el L-15, en ese orden.
Asimismo, el reciente acercamiento diplomático entre EEUU y Uruguay disminuía cualquier tipo de resquemor a posibles vetos estadounidenses a la transferencia de materia, como el F-5, construido en Norteamérica. Ahora, extendiendo muy probablemente Suiza la vida útil de este modelo hasta que surjan nuevas oportunidades, las opciones uruguayas se restringirían, de no haber nuevas ofertas, a aeronaves nuevas, auqnue, se ignora si ,ante esta situación, Suecia no optaría por ofrecer a varios países sudamericanos Gripen usados de primera generación a precios muy oportunos. (Javier Bonilla)
Embraer inaugura la FAL del avión de transporte KC-390
En una ceremonia con la presencia de la presidenta brasileña Dilma Rousseff se ha inaugurado la factoría de ensamblaje final del transporte militar KC-390.
Embraer ha oficializado los trabajos de montaje del primer KC-390 con una ceremonia en sus instalaciones de Gavião Peixoto (cerca de Sao Paulo, Brasil), donde se está llevando a cabo, desde el inicio de este año 2014, el montaje del primer prototipo del este avión de transporte militar. El ensamblaje final del mismo está previsto de comienzo en el mes de junio.
Coincidiendo con este evento la Fuerza Aérea de Brasil firmó la compra de 28 ejemplares del modelo que recibirá desde finales de 2016 a lo largo de los siguientes 10 años. Se trata del primer contrato de venta en firme que Embraer logra para el modelo, aunque todavía faltaban por cerrarse algunos detalles del mismo.
La Fuerza Aérea brasileña es socia de Embraer en el desarrollo de este avión de transporte táctico y reabastecimiento en vuelo que, por sus capacidades, es similar al KC-130, aunque equipado con dos reactores en lugar de cuatro turbohélices.
Lanzado en 2009, el KC-390 cuenta con 32 opciones de compra por parte de las fuerzas aéreas de Argentina (6 aviones); Chile (6); Colombia (12); Portugal (6) y República Checa (2), países a los que a cambio de estas compras se les ha ofrecido paquetes de trabajo en la fabricación de componentes del modelo.
El contrato de Brasil ha sido valorado en 2.375,78 millones de euros) e incluye apoyo logístico, repuestos y mantenimiento.
Varias empresas españolas participan en el desarrollo de este avión, desde Aernnova, pasando por Aciturri, a la compañia especialista en sistemas de actuación CESA.
Brasil hace un pedido de aviones de búsqueda y rescate C295
MARTES 29 DE JULIO DE 2014 06:57
(defensa.com) Brasil ha suscrito un contrato con Airbus Defence and Space para la adquisición de tres aviones Airbus C295 que se destinarán a tareas de búsqueda y rescate (Search And Rescue – SAR). Los tres aviones se entregarán sucesivamente a la Fuerza Aérea brasileña (FAB) a partir de finales de este año en el marco de un acuerdo que también incluye un contrato de apoyo integral en condiciones operativas (Full In Service Support – FISS), de cinco años de duración.
Una vez en servicio, los aviones SAR se unirán a los 12 aparatos C295 configurados para tareas de transporte, ampliando así a 15 unidades la flota C295 de la FAB. Además de esta flota, la FAB también dispone de un simulador integral de vuelo del C295 en la base aérea de Manaos (BAMN), que le ofrece total autonomía en la formación de sus tripulaciones.
Brasil habría desistido del leasing por los cazas suecos Gripen CD
22/08/2014
(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – Según a informaciones no confirmadas, la Fuerza Aérea Brasileira (FAB) habría optado por desistir de un eventual leasing para los aviones de caza Saab Gripen CD que fueron ofrecidos por Suecia en una operación de gobierno a gobierno.
La opción estaba siendo considerada para cubrir a brecha entre la desactivación de los cazas Dassault Mirage 2000 (F-2000 BC) y la entrega de los primeros Gripen NG EF, prevista a partir de 2018.
El valor del contrato propuesto fue considerado muy alto y similar al ofrecido por Dassault para mantener los Mirage 2000 en operación.
Redespliegue de los F-5
Según la misma fuente, la FAB decidió redistribuir la flota de cazas Northprop F-5EMFM Tiger II en el país, a la vez que se usaran los recursos destinados al leasing de los Gripen CD, para completar la modernización de once células de F-5EF "jordanos" por Embraer Defesa & Segurança (EDS) en Gavião Peixoto. Además, se retomará en esa misma planta la modernización de los cazas bombarderos Embraer A-1 AMX, cuyos trabajos fueron interrumpidos luego de la entrega de dos ejemplares monoplazas al 1º16º GAV en Santa Cruz.
Brasil puede darse el lujo de esperar pacientemente los gripen NG sin necesidad de alquilar otras versiones menores, pues no tiene enemigos potenciales.
La Fuerza Aérea de Brasil prueba el Elbit Hermes 900 en maniobras C-SAR
JUEVES 11 DE SEPTIEMBRE DE 2014 09:18
(defensa.com) El último UAV recibido por la FAB, vía AEL, el Elbit Hermes 900, debutó en un gran ejercicio C-SAR realizado en Mato Grosso do Sul. En el mismo se probó también por primera vez en este tipo de misiones el desempeño de uno de los nuevos helicópteros EC-725 Caracal.
El Hermes 900 es un UAV del tipo Medium Altitude Long Endurance, MALE. Tiene una autonomía de 30 horas a velocidad de crucero de 111 kilómetros/hora y puede volar a una altitud máxima de 9.000 metros. Su envergadura alar es de 15 metros y pesa 970 kilos (peso máximo al despegue), con una capacidad de carga útil de 350 kilos.
Sus primeras misiones se llevaron a cabo durante la pasada Copa Mundial de Fútbol, además de haber sido evaluado por la Marina. El ejercicio C-SAR consistió en un rescate militar aislado en un ambiente hostil, con la intervención de cazas, helicópteros y tropas sobre el terreno tratando de frustrar la operación. Mientras helicópteros y aviones amigos volaban a baja altura, el papel del Hermes 900 fue el de ser un "ojo en el cielo" volando a mayor altura. Sus imágenes fueron transmitidas en directo a un centro de mando y control. (Javier Bonilla)
Brasil y Sudáfrica intensificarán su colaboración en tecnología militar
JUEVES 11 DE SEPTIEMBRE DE 2014 09:28
(defensa.com) Tras la finalización de la III Muestra BID-Brasil (Base Industrial de Defensa) que tuvo lugar en Brasilia, una de las conclusiones que se extrae es el fortalecimiento de las relaciones entre Brasil y Sudáfrica en materia de investigación militar, ambos países ya colaboran en el desarrollo del misil A-Darter.
Así se desprende de la conferencia “Brasil-Sudáfrica: Oportunidades de Colaboración para el Desarrollo Tecnológico” de Trevor Raman, Director General de ARMSCOR (Armaments Corporation of South Africa), una de las mayores empresas de defensa de África y propiedad del Gobierno sudafricano.
Raman afirmó que tras la experiencia en el desarrollo conjunto del misil A-Darter, ahora “tenemos que unir nuestras bases de investigación tecnológica para introducir éste (el misil A-Darter) y otros productos en el mercado no solo en Brasil o África sino en el resto del mundo”. Por eso considera necesario fortalecer la cooperación y desarrollar productos que puedan ser competitivos en los mercados internacionales, tradicionalmente dominados por las grandes empresas de los países desarrollados.
El general brasileño Aderico Mattioli, jefe del Departamento de Tecnología Industrial del Ministerio de Defensa de Brasil confirmó que Brasil y Sudáfrica han avanzado mucho pero que es difícil comercializar tecnologías como esta en un sector dominado por los países desarrollados por lo que destacó el papel de la cooperación internacional.
El A-Darter es un misil aire-aire de corto alcance y guiado infrarrojo de quinta generación desarrollado originalmente por Denel Dynamics en Sudáfrica al que se sumaron en 2006 las empresas brasileñas Mectron, Avibras y Opto Eletrônica junto a una importante inyección económica del gobierno brasileño. Este misil equipará a los Gripen y Hawk de la Fuerza Aérea de Sudáfrica y los Gripen, F-5BR y AMX brasileños. (J.N.G.)
El primer avión de transporte militar KC-390 ya luce sus alas
26/09/2014
(Infodefensa.com) São Paulo – La compañía aeronáutica brasileña Embraer Defesa & Segurança ha divulgado la última imagen del primer prototipo de su avión de transporte militar y reabastecimiento en vuelo KC-390. En una foto publicada en su página de la red social Facebook se puede observar el estado actual del aparato, que ya luce sus alas. Se trata de un programa que se encuentra en un momento crucial: el primer vuelo del aparato está previsto para dentro de un mes
El KC-390 es un desarrollo pensado para sustituir a los C-130 Hercules más antiguos. Se trata de un carguero de una mayor velocidad; con más capacidad de transporte de cargas, tropas, paracaidistas y vehículos –incluidos blindados de hasta 23 toneladas de peso–; capaz de operar en pistas semipreparadas, con poca infraestructuras y situadas en la línea del frente.
28 unidades para la FAB
En la fabricación de este modelo intervienen proveedores y socios empresariales de distintos países, si bien su montaje e integración final tiene lugar en las instalaciones de Embraer en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo.
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que es la propietaria intelectual del proyecto y su cliente de lanzamiento, ha encargado 28 unidades de esta aeronave movida con motores a reacción.
La Fuerza Aérea Brasileña encomienda 28 KC-390. El precio unitario por aparato será inferior a los 70 millones de dólares
VIERNES 03 DE OCTUBRE DE 2014
(defensa.com) Finalmente, y en forma directa, la FAB ha encomendado los primeros 28 ejemplares del nuevo birreactor Embraer KC-390 de transporte y reabastecimiento. El valor inicialmente estimado por la transacción global es de US$ 1.925.704.094,68, lo que resultaría en un precio unitario menor a los 70 millones de dólares, hasta ahora el secreto mejor guardado por Embraer. Hasta el momento esta sería la lista de probables clientes del KC-390:
Brasil - 28 aeronaves
Portugal - 6 aeronaves
Argentina - 6 aeronaves (dependiendo de su situación financiera)
Chile - 6 aeronaves
Colombia - 12 aeronaves
República Checa - 2 aeronaves
Suecia - De 8 a 12 aeronaves, actualmente iniciándose negociaciones facilitadas por la compra del Gripen NG en Brasil,aunque compitiendo con el C-130J, entre otros.
El primer avión Embraer KC-390 se presentará oficialmente el 21 de octubre
El primer avión bimotor a reacción de transporte y reabastecimiento KC-390 de 23 toneladas tendrá lugar el próximo 21 de octubre, según ha anunciado su fabricante, Embraer Defesa e Segurança (EDS). Con la reciente confirmación de un pedido de 28 aeronaves realizada por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), el programa entra en su fase de industrialización, que se desarrollará en paralelo a las pruebas de vuelo de dos prototipos con el fin de obtener la correspondiente certificación del modelo.
El Gobierno Federal brasileño ha destinado 1.900 millones de dólares, según el calendario original. Esta cantidad se empleará en la adquisición de materiales y en la mano de obra, y permitirá la adquisición de los prototipos y la producción temprana de las demás aeronaves del lote.
“El calendario fue organizado por la Fuerza Aérea Brasileña para que no haya interrupciones en las misiones de transporte y reabastecimiento en vuelo por falta de aeronaves disponibles”, ha explicado el presidente de la ComisiónCoordinadora del Programa de Aviones de Combate (Copac), el brigadier José Augusto Crepaldi Affonso. “Cuando el primer KC-390 sea declarado operacional, a partir de 2018, comenzaremos el desmantelamiento previsto de los aviones Hércules C-130 más antiguos de la FAB”.
El próximo 21 de octubre el KC-390 hará su primera aparición pública. Según Crepaldi “el llamado roll out demuestra claramente el éxito del diseño de ingeniería y de producción de las actividades industriales y, por supuesto, para el final del año estaremos volando el KC-390”.
Crepaldi añade que además de “las 28 aeronaves encargadas por la FAB, el carguero nace con un gran potencial para la exportación a países que también necesitan reemplazar pronto aviones del mismo tamaño”. “Desde el punto de vista industrial –continúa– es la coronación de la industria aeroespacial brasileña. Se trata del mayor avión desarrollado y fabricado jamás en el país y destinado a un nicho de mercado dominado hasta ahora por las grandes empresas internacionales (Boeing y Lockheed)”, conluye Crepaldi.
Comentarios
El 19 de diciembre de 2013 finalmente se anunció el ganador del proyecto FX-2 de la Fuerza Aérea Brasileña, tras lo cual no han faltado cuestionamientos y críticas en cuanto a las razones por las que Saab ganó la licitación. Lo que hay que destacar al analizar los “porque” del FX-2 es el peso que tuvo la transferencia tecnológica. Por: Andrei Serbin Pont.
4-02-13 |
Por: Andrei Serbin Pont*.
Este término (muy frecuentemente utilizado pero pocas veces entendido), se ha convertido en un elemento clave en muchos contratos para la adquisición de sistemas de defensa en la región. En la mayoría de las ocasiones suele ser muy difícil concretar la conciliación satisfactoria de los intereses de las partes (la cedente y la receptora) siendo el tema álgido y controvertido de tal tipo de negociación, llegando en muchos casos a ser causal de retraso e incluso de cancelación y anulación de todo lo negociado.
¿Por qué juega un papel tan crucial en las negociaciones? Bueno, para ello debemos entender el impacto que tiene, y ese análisis parte de lo que entendemos por tecnología, que no es más que un conjunto de conocimientos, técnicas y procesos, que nos permiten diseñar, crear y producir, bienes y servicios para nuestro uso, servicio y beneficio. La tecnología es por lo tanto, producto del conocimiento y estudio que nos da la ciencia y de la aplicación de la ingeniería, a la resolución de problemas prácticos, que respondan a nuestras necesidades. Partiendo de esto, entendemos que la transferencia tecnológica es un proceso mediante el cual una parte cede y transmite a la otra parte una serie de conocimientos, técnicas y experiencias. Pero este proceso no se verá completado realmente hasta tanto que la parte receptora asimile y/o aprenda el uso y aplicación de esos conocimientos, técnicas y experiencias, así cedidos y transmitidos, interiorizando y haciendo como propio ese conocimiento, técnica y/o experiencia. Por lo tanto, es un “toma y dame”, en el que el simple hecho de dar no garantiza para nada que el proceso de transferencia tecnológica haya sido un éxito.
Es un error común y frecuente, confundir la transferencia tecnológica como el simple hecho de la cesión y/o traspaso de un conjunto de planos y especificaciones técnicas, ya que ello, para nada, presupone que la otra parte, la receptora, haya hecho como propio el conocimiento y técnica, y mucho menos, haya aprendido y vivido la experiencia que ello supone. La transferencia tecnológica es por lo tanto, algo más que planos y manuales, y podemos subdividirla en:
- Ingeniería conceptual, básica y de detalles: Esto es el desarrollo del producto que tiene como resultado los planos, memorias descriptivas y de cálculo del producto. También podemos llamarlo Ingeniería del Producto.
- Tecnología de Fabricación: Es el "cómo construir" el producto.
- Tecnología de ensamblaje: Referido a como unir todo el conjunto de piezas de forma efectiva para obtener un producto final.
- Tecnología de producción: Tiene que ver con el método para producir de forma continua y repetitiva obteniendo un mismo resultado.
- Tecnología de mantenimiento: El cómo reparar y mantener el producto en óptimas condiciones.
- Tecnología de uso: El cómo usar el producto.
Volviendo a Brasil, la culminación del que se consideraba un “eterno” proceso de licitación (que ha durado más de 10 años) para la selección del futuro avión de caza de la Fuerza Aérea Brasileña, ha sido recibida con sorpresa por parte de muchos analistas y no ha sido exenta de críticas. Muchos especialistas postulan que el Gripen de sueco solo tiene el nombre, y que en verdad es un proyecto basado en la convergencia de componentes de diversa procedencia, sobre todo de EEUU, Inglaterra, Francia e Italia. También es considerado por muchos un “avión de papel”, ya que solo hay un prototipo de sistemas (una versión anterior del Gripen con algunos sistemas del NG para pruebas) y planos para su futuro desarrollo. Por último, la queja que más le pesa, es su fecha prevista de entrada en servicio, que dejará a Brasil por varios años sin un caza de primera línea, vista la reciente baja de los Mirage 2000. En este último punto, existe la posibilidad de que Brasil opte por una aeronave “puente”, como lo ofrecido por Saab en 2005, con la oferta de Gripens de segunda mano.
Pero el análisis “en frío” no deja dudas sobre lo ventajoso de la oferta sueca, tanto en lo económico como en lo tecnológico y en el factor clave, fundamental y más valorado por la industria y el gobierno brasileño, la transferencia tecnológica. Las recientes declaraciones de un piloto de la FAB son reflejo de esto. El Teniente Coronel Afonso, que participo como piloto de pruebas en la evaluación del Gripen, afirmo: “Es una nueva generación, son nuevos conceptos, nuevas tácticas, nuevas posibilidades. . . Dicen que el Gripen es un concepto (porque la aeronave aun no fue producida). Yo digo exactamente lo contrario: Estamos tomando la delantera. Está a la vanguardia del desarrollo, no estamos detrás de nada. Él es la evolución de todas las capacidades.” Sus palabras dejan en claro que Brasil no busca simplemente reemplazar sistemas de armas, sino posicionarse entre los líderes mundiales en materia de desarrollo tecnológico militar, y el Gripen es la oportunidad de abrir esa ventana.
Lo que realmente pesó en esta decisión, es que la industria aeronáutica brasileña aspira a algo más que recibir una copia de los planos del avión. En primer lugar van a desarrollar una versión adaptada específicamente a las necesidades de la FAB, tanto en equipamiento como en integración de sistemas de fabricación propia( como los misiles Mectron-DARTER, por nombrar un ejemplo), y es que los brasileños están decididos en hacer valer su condición de receptor de tecnología y por lo tanto a aprender y asimilar esos conocimientos, técnicas y experiencias cedidas, no solo por “aprender haciendo” dentro de la propia industria aeronáutica, sino asimilando la investigación, la innovación y el desarrollo tecnológico. Con el Gripen NG, la industria aeronáutica brasileña busca el “know how”(“saber hacer”) de la integración de un gran número de sistemas y tecnologías complejas, todo ello en un solo avión de máximo rendimiento y altas prestaciones, no solo para proveer a la FAB de un avión capaz y eficiente, sino buscando a futuro una base tecnológica para el desarrollo de nuevas aeronaves que se nutran de la experiencia del Gripen y permitan proveer de soluciones adecuadas para el reemplazo de sistemas que saldrán de servicio en un futuro no muy lejano.
Además de la transferencia tecnológica, otros factores pesaron en la decisión a favor del Gripen en el FX-2, tal y como el costo por unidad (el más bajo de todos los competidores), un costo operativo muy bajo (tanto por consumo como por mantenimiento), la filosofía sueca de poder operar desde pistas poco preparadas (carreteras), pero además es el avión con mayor potencial de re-exportación, al ser un producto accesible y competitivo para el mercado regional. No en vano, hecha la selección del avión, queda casi todo un año para definir los alcances de la transferencia tecnológica que se va a contratar con los suecos y poder firmar el contrato que lleve al desarrollo y producción del Gripen NG para Brasil y sus clientes prospectivos.
*Analista internacional especializado en política exterior, defensa, seguridad y derechos humanos.
Fuente: http://sur1810.com/nota/8221/transferencia_de_tecnologia_la_clave_del_fx_2/
Rusia invita a Brasil a fabricar cazas de quinta generación T 50
Publicado el 24/03/2014
Noticia encontrada en
*http://actualidad.rt.com/
*telecinco.es
*http://blackypress.blogspot.com.es/
Auf Wiedersehen.
Buena foto dlopez
Saludos
El Gobierno de Dilma Rousseff optó por la adquisición de los Saab Gripen suecos para reforzar la flota de su Fuerza Aérea. ¿Cuál será su impacto en la política de Defensa de Brasil y en la región? El análisis de Andrei Serbin Pont
Con más de una década desde el inicio del programa FX de la Fuerza Aérea Brasileña, en diciembre de 2013 el gobierno de Brasil finalmente optó por la propuesta sueca, el Saab Gripen. Esta decisión tomó a muchos analistas de defensa por sorpresa, siendo que la cercanía entre el gobierno de Brasil y de Francia daba a entender que el ganador más probable sería el Rafale ofertado por Dassault. Pero un análisis profundo nos lleva a identificar los factores claves en la decisión brasileña, destacándose las condiciones de transferencia de tecnología y desarrollo del proyecto, los costos operativos de la aeronave y sus prospectos para exportación en América del Sur.
TRANSFERENCIA TECNOLOGICA
El Gripen es considerado por muchos un “avión de papel”, ya que solo hay un prototipo de sistemas (una versión anterior del Gripen con algunos sistemas del NG para pruebas) y planos para su futuro desarrollo. A su vez, de sueco tiene poco, puesto que en realidad es un proyecto basado en la convergencia de componentes de diversa procedencia, sobre todo de EE. UU., Inglaterra, Francia e Italia. Pero un elemento clave en la decisión en favor del Gripen es la trasferencia de tecnología. Las recientes declaraciones de un piloto de la FAB son reflejo de esto. El teniente coronel Afonso, que participó como piloto de pruebas en la evaluación del Gripen, afirmó: “Es una nueva generación, son nuevos conceptos, nuevas tácticas, nuevas posibilidades… Dicen que el Gripen es un concepto (porque la aeronave aún no fue producida). Yo digo exactamente lo contrario: estamos tomando la delantera. Está a la vanguardia del desarrollo, no estamos detrás de nada. Él es la evolución de todas las capacidades”. Sus palabras dejan en claro que Brasil no busca simplemente reemplazar sistemas de armas, sino posicionarse entre los líderes mundiales en materia de desarrollo tecnológico militar, y el Gripen es la oportunidad de abrir esa ventana.
Lo que realmente pesó en esta decisión, es que la industria aeronáutica brasileña aspira a algo más que a recibir una copia de los planos del avión. En primer lugar, el Gripen permitirá desarrollar una versión adaptada específicamente a las necesidades de la FAB, tanto en equipamiento como en integración de sistemas de fabricación propia (como los misiles Mectron-DARTER o la incorporación de aviónica de AEL, la subsidiaria de Elbit en Brasil que ya está dotando de aviónica a buena parte de las aeronaves de combate de Brasil), y es que los brasileños están decididos en hacer valer su condición de receptores de tecnología y por lo tanto a aprender y asimilar esos conocimientos, técnicas y experiencias cedidas, no solo por “aprender haciendo” dentro de la propia industria aeronáutica, sino asimilando la investigación, la innovación y el desarrollo tecnológico. Con el Gripen NG, la industria aeronáutica brasileña busca el “know how” (“saber hacer”) de la integración de un gran número de sistemas y tecnologías complejas, todo ello en un solo avión de máximo rendimiento y altas prestaciones, no solo para proveer a la FAB de un avión capaz y eficiente, sino buscando a futuro una base tecnológica para el desarrollo de nuevas aeronaves que se nutran de la experiencia del Gripen y permitan proveer de soluciones adecuadas para el reemplazo de sistemas que saldrán de servicio en un futuro no muy lejano.
Este no era el caso de las ofertas de Boeing y Dassault, que brindaban un producto listo para entrar en producción y en servicio, ofreciendo la transferencia de tecnología de producción para que las aeronaves fueran construidas en Brasil, pero sin dar espacio para una participación activa por parte de la FAB, Embraer y otras compañías en el desarrollo de la nueva aeronave.
Por último, en el tema de desarrollo tecnológico, un detalle no menor. La Armada de Brasil se mantuvo observando cercanamente el proceso del FX-2, ya que espera en un futuro no muy lejano reemplazar las aeronaves que operen desde sus portaaviones. Está claro que tiene preferencia por operar las mismas aeronaves que la FAB, o versiones navales de estas. En el caso del Gripen, Saab ya había suministrado información a Brasil sobre el Sea Gripen, una versión naval del Gripen a ser desarrollada, ofreciendo una nueva oportunidad de participar en el desarrollo de una aeronave involucrando a la Armada de Brasil e insertándose en el reducido mercado de los países productores de aeronaves capaces de operar desde portaaviones.
LOS COSTOS DE ADQUISICION
Aunque las cifras exactas están sujetas a modificaciones contractuales, el Gripen ofrecía por mucho la oferta de menor costo en el proyecto FX-2. Mientras que la oferta de Boeing por los F/A-18E/F Super Hornet rondaba los 5200 millones de dólares y la oferta de Dassault de aviones Rafale se acercaba a los 8000 millones, Saab estipulaba un costo de 4500 millones por las primeras 36 aeronaves. En la actualidad, se estima que la venta de 36 aeronaves Gripen y su paquete de logístico ronda el total de 6000 millones de dólares, mientras que los paquetes logísticos del Super Hornet y del Rafale tenían un costo agregado de 1900 y 4000 millones, totalizando 7100 y 12.000 millones respectivamente.
En términos operativos, el Gripen tiene a su favor el ser el único monomotor de las tres ofertas, lo que implica una considerable reducción de sus costos operativos. Diferentes informes han arrojado diferentes costos operativos de las aeronaves en disputa por el FX-2, pero la tendencia en la mayoría de estos informes es que el Gripen lleva una clara ventaja al tener un costo de hora de vuelo muy inferior a cualquiera de los competidores, tanto en el FX-2 como en cuanto a alternativas occidentales en general, incluyendo versiones recientes del F-16. Un informe de mediados de 2012 elaborado por Edward Hunt de IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting, estimaba los costos del Super Hornet entre los 11.000 y 24.000 dólares por hora de vuelo; el Rafale, en los 16.500; y el Gripen muy por debajo, con un costo por hora de vuelo cercano a los 4700 dólares. Según un artículo de Jane´s Defense Weekly de febrero de 2014, elaborado en base a una entrevista al actual comandante de la Fuerza Aérea Brasileña, la hora de vuelo del Gripen rondaría los 4000 dólares, mientras que el Super Hornet y el Rafale estarían cercanos a los 14.000. La reducción de costos operativos no solo significa que la aeronave es más barata de operar, sino que la FAB puede capacitar a más pilotos, y puede mantener tasas operativas más elevadas. La deficiencia de ser un monomotor, es que en un país donde muchas de las operaciones aéreas pueden ser sobre el agua, la pérdida del único motor lleva a la pérdida de la aeronave, mientras que en un bimotor la aeronave se puede salvar si uno de los motores falla.
EL MERCADO REGIONAL
En la actualidad, el mercado regional de defensa presenta un espacio muy interesante para proveedores de sistemas de armas en la región. La última década se ha destacado por un constante incremento en los presupuestos militares, y muchos de los países de la región han emprendido procesos de renovación de equipamiento militar, incluyendo la adquisición de nuevos sistemas aéreos.
En términos generales, vemos tres tendencias, la primera siendo países que ya han iniciado este proceso como es el caso de Chile, y que buscan sistemas complementarios a ser incorporados en el mediano/largo plazo. Chile, en la primera década de este siglo, tomó la decisión de incorporar diez aviones F-16 C/D Block 50/52 “Peace Puma” nuevos de producción norteamericana. En complemento a esta compra, la Fuerza Aérea chilena adquirió dos lotes de 18 aeronaves de segunda mano F-16 AM/BM MLU Tape 2 y Tape 4, lo que la dejó con un total de 46 aviones F-16. Con esto, creó el núcleo de las capacidades de combate de su fuerza y desde entonces ha recibido y analizado múltiples ofertas por aviones de combate modernos para complementarlos, incluidos el F-15, el Eurofighter, el F-35, y previa la compra de los F-16 MLU, también el Gripen. Es posible que en el corto/mediano plazo Chile busque un nuevo caza de última generación para incorporar a su flota aérea, y en el pasado ha demostrado ser capaz de aprovechar las oportunidades que se le presentan, por lo cual la producción brasileña de aviones Gripen puede postularse como una oportunidad de incorporar una aeronave de última generación a bajo costo.
La segunda tendencia es de países en proceso de transición, que han realizado compras que funcionan como puente a futuras incorporaciones de material aéreo moderno, destacándose Ecuador y Colombia. En el caso ecuatoriano, vemos cómo recientemente este país incorporó aviones Cheetah dados de baja en Sudáfrica para complementar sus Kfir C10, Mirage F1 y Mirage 50 EV/DV (donados por Venezuela y rápidamente dados de baja). Los aviones Cheetah, al igual que los Kfir que ya opera, son aeronaves de tercera generación modernizadas por Israel, que a pesar de disponer de algunos sistemas avanzados no dejan de ser aeronaves antiguas, con serias limitaciones en operaciones de combate moderno. Colombia, que operó Kfir C7 hasta hace relativamente poco, optó por modernizar y expandir su flota de Kfir en una controvertida adquisición a Israel que resultó en la creación de una flota mixta de Kfir C10 y C12. Lo controvertido de la adquisición es que las aeronaves C12 no poseen radares Elta EL/M 2032, por lo cual sus capacidades de combate aire-aire se ven seriamente comprometidas. A su vez, en los últimos años, múltiples accidentes de Kfir han llevado a que a finales de febrero de 2014 la flota colombiana de Kfir haya permanecido en tierra a la espera de una investigación más profunda por los ya regulares accidentes. Estos dos países son casos de fuerzas aéreas en proceso de transición, operando aeronaves que sirven de puente a futuras generaciones de aviones de combate y que tienen su horizonte operativo marcado en los próximos diez años. A su vez, los recursos asignados para nuevas adquisiciones son limitados, por lo cual una oferta de una aeronave nueva y moderna a un costo inferior al de otras ofertas presentes en el mercado puede convertirse en una excelente y viable oportunidad.
Y el tercero, son países que cuyos sistemas actuales están bordeando la obsolescencia y van a requerir en el corto/mediano plazo un reemplazo que aún no ha sido estipulado del todo, como Argentina y Perú. El caso argentino es más urgente, dada la absoluta obsolescencia de sus aviones de la familia Mirage, y noticias recientes pueden indicar que Argentina se pase a la segunda tendencia mencionada, ya que las alternativas más discutidas son las de aeronaves de segunda mano como el Kfir y el Mirage F1 que sirvan como puente hasta la incorporación en el mediano/largo plazo de aeronaves más modernas. Aun así, muchos analistas dudan de que Argentina compre aviones de combate en el corto/mediano plazo, por lo cual un buen posicionamiento del Gripen en unos años puede resultar como oferta ganadora en la Fuerza Aérea argentina. En el caso Peruano, sus Mirage 2000 se acercan al fin de su vida operativa y la modernización es demasiado costosa, por lo cual Saab ya ofreció aviones Gripen C/D, y seguramente a futuro ofertara los nuevos Gripen NG producidos en Brasil.
¿UNA DECISION ACERTADA?
En términos generales, la adquisición del Gripen parece ser una decisión adecuada para los requerimientos de Brasil, tanto en materia de desarrollo de su propia industria aeronáutica, el posicionamiento de la industria militar de Brasil como proveedor de insumos a nivel regional y el cumplimiento de los requerimientos operativos de la FAB y posiblemente a futuro también de la Marina. Pero mucho de esto todavía se encuentra sujeto al desarrollo de las negociaciones entre Saab, las autoridades brasileñas y la industria de Brasil. Y es que Brasil asume un riesgo al optar por un “avión de papel” que promete mucho, pero al que todavía le queda un largo trecho para concretarse como una aeronave lista para su producción, operación y exportación. Si el Gripen NG se desarrolla en concordancia con las esperanzas de Brasil, en una década no solo podremos ver a los Gripen volando con los colores de la FAB, sino que posiblemente los veamos en las fuerzas aéreas de otros países de la región, a la vez que Embraer y otras empresas brasileñas utilizan el impulso que les dará este proyecto para emprender otras iniciativas de desarrollo tecnológico militar, posicionando a Brasil como uno de los grandes productores y proveedores de insumos militares avanzados no solo en la región, sino en el mundo.
El autor es analista especializado en temas de política exterior, defensa, seguridad y derechos humanos.
Fuente: http://www.defonline.com.ar/?p=29527
(defensa.com) El acuerdo fue firmado en Brasilia durante la visita del premier de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Mohammed bin Rashid Al Maktoum, en el marco de una ofensiva diplomática de este país del Medio Oriente en Latinoamérica.
En reunión con el vicepresidente Michel Temer, la autoridad árabe mostró su intención de intensificar las relaciones en los ámbitos del comercio, el turismo y la defensa. En la ocasión, los funcionarios árabes expresaron su interés en la compra de aeronaves militares producidas en Brasil, especialmente en los nuevos aviones de transporte táctico militar KC-390 de Embraer Defensa y Seguridad (EDS), así como la nueva generación de la línea de aviones comerciales E-Jet, también de Embraer .
Algunos representantes de empresas y organizaciones que mantienen relaciones con el país árabe también se encontraban en la audiencia, como el presidente de Embraer Defensa y Seguridad, Jackson Schneider, presidente de Avibrás, Sami Youssef Hassuani, también jerarca de ABIMDE, entidad que agrupa a la mayoría de las empresas de defensa y seguridad de Brasil.
Este acuerdo de defensa, habilita el intercambio de tecnologías, cooperación en instrucción y entrenamiento, armamento, manejo de crisis y apoyo logístico, entre otros aspectos.
(Javier Bonilla)
Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=12176:brasil-firma-un-acuerdo-de-defensa-con-emiratos-arabes-con-la-promocion-del-kc-390-de-trasfondo&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
Comienza el ensamblaje final del primer KC-390 de Embraer
(defensa.com) A finales del mes de abril Embraer comenzó el ensamblaje final del primer prototipo del avión de transporte KC-390. Se cumple así el plan que contempla el primer vuelo del avión a finales de este año y la entrada en servicio del primer avión en la Fuerza Aérea de Brasil en 2016. Las estructuras principales, como el fuselaje, el empenaje de cola y las secciones de las alas, ya han sido terminadas y en las instalaciones que la empresa tiene en Gaviao Peixoto es donde se construirán los dos primeros prototipos de la aeronave.
En estos momentos el fabricante negocia con el gobierno de Brasil para formalizar el compromiso de adquisición de 28 aparatos, reemplazando 22 Hércules C-130H. Embraer considera que con este avión puede copar aproximadamente el 15 o 20 por ciento del mercado de reemplazo de los aviones de transporte Hércules que están alcanzando el final de su vida útil, un mercado estimado en 728 aviones en 77 países.
El año pasado tuvo lugar la última revisión de diseño del avión, que está propulsado por dos motores turbofán de International Aero Engies (IAE) que le permiten alcanzar una velocidad de mach 0,8 y un techo de servicio de 36.000 pies transportando una carga máxima de 26 toneladas. El alcance máximo de 1.200 millas náuticas se alcanza con una carga reducida de 23 toneladas.
En el programa participan empresas internacionales como la checa Aero Vodochody que fabrica la sección posterior del fuselaje, componente que fue llegó a Brasil en marzo y que constituye la aeroestructura única de mayor tamaño construida nunca en la República Checa. FADEA de Argentina fabrica la rampa de carga, el cono de cola y los spoilers, mientras que la portuguesa OGMA fabrica paneles del fuselaje y puertas. La española Aeronnova fabrica los flaps, alerones y el timón, todos en materiales compuestos. (J.N.G.)
Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=12192:comienza-el-ensamblaje-final-del-primer-kc-390-de-embraer&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
(defensa.com) El plebiscito reciente que en la Confederación Helvética ha dicho no a la compra del Gripen para su Fuerza Aérea tendrá consecuencias en el hemisferio sur americano. Las más obvias en Brasil, cuyo gobierno acaba de decidir la adquisición de un lote inicial de 36 cazas JAS 39NG, tras más de 12 años de dilatada licitación.
Para este país pueden aumentar algunos costos operativos y/o de mantenimiento, además de perderse oportunidades potenciales para proveedores locales que, estimulados por el fabricante, podrían haber intentado participar con algún ítem en el programa suizo.
No obstante, en el lado opuesto, también aumenta el margen de negociación brasileña en materia de nacionalización y transferencia tecnológica, al ser, de momento, el único usuario extranjero del modelo NG, así como las posibilidades para Embraer respecto al KC-390 para suplantar a los viejos Hércules suecos y sel Súper Tucano para hacer lo propio con el SK-105, jet de entrenamiento que también llega al final de su vida útil en Suecia (y en poco tiempo más, en Austria), que, hasta hace poco tenía como candidato favorita al Pilatus PC-21, opción que, cancelada la suiza por el Gripen, es de suponer, no se haga efectiva.
Para Uruguay las noticias no son ya tan buenas, dado que su Fuerza Aérea preseleccionó a los F-5 suizos que serían relevados por las aeronaves suecas, como el primer candidato a substituir a sus viejos A-37B, debido a su buen mantenimiento, actualizaciones, y su aptitud probada para operar en pistas más cortas que los supersónicos habituales.
Se trataba, además, del único avión usado integrando la lista final de la FAU- en trabajosas negociaciones con un Poder Político no muy sensible a sus inquietudes-, siendo los restantes (con lejanas posibilidades económicas) el Yak 130, el M-346 y el L-15, en ese orden.
Asimismo, el reciente acercamiento diplomático entre EEUU y Uruguay disminuía cualquier tipo de resquemor a posibles vetos estadounidenses a la transferencia de materia, como el F-5, construido en Norteamérica. Ahora, extendiendo muy probablemente Suiza la vida útil de este modelo hasta que surjan nuevas oportunidades, las opciones uruguayas se restringirían, de no haber nuevas ofertas, a aeronaves nuevas, auqnue, se ignora si ,ante esta situación, Suecia no optaría por ofrecer a varios países sudamericanos Gripen usados de primera generación a precios muy oportunos. (Javier Bonilla)
Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=12308:consecuencias-del-referendum-suizo-contra-el-gripen-en-brasil-y-uruguay&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
En una ceremonia con la presencia de la presidenta brasileña Dilma Rousseff se ha inaugurado la factoría de ensamblaje final del transporte militar KC-390.
Embraer ha oficializado los trabajos de montaje del primer KC-390 con una ceremonia en sus instalaciones de Gavião Peixoto (cerca de Sao Paulo, Brasil), donde se está llevando a cabo, desde el inicio de este año 2014, el montaje del primer prototipo del este avión de transporte militar. El ensamblaje final del mismo está previsto de comienzo en el mes de junio.
Coincidiendo con este evento la Fuerza Aérea de Brasil firmó la compra de 28 ejemplares del modelo que recibirá desde finales de 2016 a lo largo de los siguientes 10 años. Se trata del primer contrato de venta en firme que Embraer logra para el modelo, aunque todavía faltaban por cerrarse algunos detalles del mismo.
La Fuerza Aérea brasileña es socia de Embraer en el desarrollo de este avión de transporte táctico y reabastecimiento en vuelo que, por sus capacidades, es similar al KC-130, aunque equipado con dos reactores en lugar de cuatro turbohélices.
Lanzado en 2009, el KC-390 cuenta con 32 opciones de compra por parte de las fuerzas aéreas de Argentina (6 aviones); Chile (6); Colombia (12); Portugal (6) y República Checa (2), países a los que a cambio de estas compras se les ha ofrecido paquetes de trabajo en la fabricación de componentes del modelo.
El contrato de Brasil ha sido valorado en 2.375,78 millones de euros) e incluye apoyo logístico, repuestos y mantenimiento.
Varias empresas españolas participan en el desarrollo de este avión, desde Aernnova, pasando por Aciturri, a la compañia especialista en sistemas de actuación CESA.
Fuente: http://fly-news.es/aviones/embraer-inaugura-la-fal-del-kc-390/
MARTES 29 DE JULIO DE 2014 06:57
(defensa.com) Brasil ha suscrito un contrato con Airbus Defence and Space para la adquisición de tres aviones Airbus C295 que se destinarán a tareas de búsqueda y rescate (Search And Rescue – SAR). Los tres aviones se entregarán sucesivamente a la Fuerza Aérea brasileña (FAB) a partir de finales de este año en el marco de un acuerdo que también incluye un contrato de apoyo integral en condiciones operativas (Full In Service Support – FISS), de cinco años de duración.
Una vez en servicio, los aviones SAR se unirán a los 12 aparatos C295 configurados para tareas de transporte, ampliando así a 15 unidades la flota C295 de la FAB. Además de esta flota, la FAB también dispone de un simulador integral de vuelo del C295 en la base aérea de Manaos (BAMN), que le ofrece total autonomía en la formación de sus tripulaciones.
Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=12892:-brasil-hace-un-pedido-de-aviones-de-busqueda-y-rescate-c295-&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
+1
Saludos
Brasil habría desistido del leasing por los cazas suecos Gripen CD
22/08/2014
(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – Según a informaciones no confirmadas, la Fuerza Aérea Brasileira (FAB) habría optado por desistir de un eventual leasing para los aviones de caza Saab Gripen CD que fueron ofrecidos por Suecia en una operación de gobierno a gobierno.
La opción estaba siendo considerada para cubrir a brecha entre la desactivación de los cazas Dassault Mirage 2000 (F-2000 BC) y la entrega de los primeros Gripen NG EF, prevista a partir de 2018.
El valor del contrato propuesto fue considerado muy alto y similar al ofrecido por Dassault para mantener los Mirage 2000 en operación.
Redespliegue de los F-5
Según la misma fuente, la FAB decidió redistribuir la flota de cazas Northprop F-5EMFM Tiger II en el país, a la vez que se usaran los recursos destinados al leasing de los Gripen CD, para completar la modernización de once células de F-5EF "jordanos" por Embraer Defesa & Segurança (EDS) en Gavião Peixoto. Además, se retomará en esa misma planta la modernización de los cazas bombarderos Embraer A-1 AMX, cuyos trabajos fueron interrumpidos luego de la entrega de dos ejemplares monoplazas al 1º16º GAV en Santa Cruz.
Foto: Saab
Fuente: http://www.infodefensa.com/latam/2014/08/22/noticia-brasil-habria-desistido-leasing-cazas-suecos-gripen.html
JUEVES 11 DE SEPTIEMBRE DE 2014 09:18
(defensa.com) El último UAV recibido por la FAB, vía AEL, el Elbit Hermes 900, debutó en un gran ejercicio C-SAR realizado en Mato Grosso do Sul. En el mismo se probó también por primera vez en este tipo de misiones el desempeño de uno de los nuevos helicópteros EC-725 Caracal.
El Hermes 900 es un UAV del tipo Medium Altitude Long Endurance, MALE. Tiene una autonomía de 30 horas a velocidad de crucero de 111 kilómetros/hora y puede volar a una altitud máxima de 9.000 metros. Su envergadura alar es de 15 metros y pesa 970 kilos (peso máximo al despegue), con una capacidad de carga útil de 350 kilos.
Sus primeras misiones se llevaron a cabo durante la pasada Copa Mundial de Fútbol, además de haber sido evaluado por la Marina. El ejercicio C-SAR consistió en un rescate militar aislado en un ambiente hostil, con la intervención de cazas, helicópteros y tropas sobre el terreno tratando de frustrar la operación. Mientras helicópteros y aviones amigos volaban a baja altura, el papel del Hermes 900 fue el de ser un "ojo en el cielo" volando a mayor altura. Sus imágenes fueron transmitidas en directo a un centro de mando y control. (Javier Bonilla)
Fuente: http://defensa.com/images/stories/noticias/2014/09/uav hermes 900 brasil.jpg
Brasil y Sudáfrica intensificarán su colaboración en tecnología militar
JUEVES 11 DE SEPTIEMBRE DE 2014 09:28
(defensa.com) Tras la finalización de la III Muestra BID-Brasil (Base Industrial de Defensa) que tuvo lugar en Brasilia, una de las conclusiones que se extrae es el fortalecimiento de las relaciones entre Brasil y Sudáfrica en materia de investigación militar, ambos países ya colaboran en el desarrollo del misil A-Darter.
Así se desprende de la conferencia “Brasil-Sudáfrica: Oportunidades de Colaboración para el Desarrollo Tecnológico” de Trevor Raman, Director General de ARMSCOR (Armaments Corporation of South Africa), una de las mayores empresas de defensa de África y propiedad del Gobierno sudafricano.
Raman afirmó que tras la experiencia en el desarrollo conjunto del misil A-Darter, ahora “tenemos que unir nuestras bases de investigación tecnológica para introducir éste (el misil A-Darter) y otros productos en el mercado no solo en Brasil o África sino en el resto del mundo”. Por eso considera necesario fortalecer la cooperación y desarrollar productos que puedan ser competitivos en los mercados internacionales, tradicionalmente dominados por las grandes empresas de los países desarrollados.
El general brasileño Aderico Mattioli, jefe del Departamento de Tecnología Industrial del Ministerio de Defensa de Brasil confirmó que Brasil y Sudáfrica han avanzado mucho pero que es difícil comercializar tecnologías como esta en un sector dominado por los países desarrollados por lo que destacó el papel de la cooperación internacional.
El A-Darter es un misil aire-aire de corto alcance y guiado infrarrojo de quinta generación desarrollado originalmente por Denel Dynamics en Sudáfrica al que se sumaron en 2006 las empresas brasileñas Mectron, Avibras y Opto Eletrônica junto a una importante inyección económica del gobierno brasileño. Este misil equipará a los Gripen y Hawk de la Fuerza Aérea de Sudáfrica y los Gripen, F-5BR y AMX brasileños. (J.N.G.)
Fuente: http://defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=13246:brasil-y-sudafrica-intensificaran-su-colaboracion-en-tecnologia-militar&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
El primer avión de transporte militar KC-390 ya luce sus alas
26/09/2014
(Infodefensa.com) São Paulo – La compañía aeronáutica brasileña Embraer Defesa & Segurança ha divulgado la última imagen del primer prototipo de su avión de transporte militar y reabastecimiento en vuelo KC-390. En una foto publicada en su página de la red social Facebook se puede observar el estado actual del aparato, que ya luce sus alas. Se trata de un programa que se encuentra en un momento crucial: el primer vuelo del aparato está previsto para dentro de un mes
El KC-390 es un desarrollo pensado para sustituir a los C-130 Hercules más antiguos. Se trata de un carguero de una mayor velocidad; con más capacidad de transporte de cargas, tropas, paracaidistas y vehículos –incluidos blindados de hasta 23 toneladas de peso–; capaz de operar en pistas semipreparadas, con poca infraestructuras y situadas en la línea del frente.
28 unidades para la FAB
En la fabricación de este modelo intervienen proveedores y socios empresariales de distintos países, si bien su montaje e integración final tiene lugar en las instalaciones de Embraer en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo.
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que es la propietaria intelectual del proyecto y su cliente de lanzamiento, ha encargado 28 unidades de esta aeronave movida con motores a reacción.
Foto: Embraer Defesa & Segurança
Fuente: http://www.infodefensa.com/latam/2014/09/26/noticia-primer-avion-militar-transporte-kc390.html
VIERNES 03 DE OCTUBRE DE 2014
(defensa.com) Finalmente, y en forma directa, la FAB ha encomendado los primeros 28 ejemplares del nuevo birreactor Embraer KC-390 de transporte y reabastecimiento. El valor inicialmente estimado por la transacción global es de US$ 1.925.704.094,68, lo que resultaría en un precio unitario menor a los 70 millones de dólares, hasta ahora el secreto mejor guardado por Embraer. Hasta el momento esta sería la lista de probables clientes del KC-390:
Brasil - 28 aeronaves
Portugal - 6 aeronaves
Argentina - 6 aeronaves (dependiendo de su situación financiera)
Chile - 6 aeronaves
Colombia - 12 aeronaves
República Checa - 2 aeronaves
Suecia - De 8 a 12 aeronaves, actualmente iniciándose negociaciones facilitadas por la compra del Gripen NG en Brasil,aunque compitiendo con el C-130J, entre otros.
Fuente: http://defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=13438:la-fuerza-aerea-brasilena-encomienda-28-kc-390-el-precio-unitario-por-aparato-sera-inferior-a-los-70-millones-de-dolares&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
El primer avión Embraer KC-390 se presentará oficialmente el 21 de octubre
El primer avión bimotor a reacción de transporte y reabastecimiento KC-390 de 23 toneladas tendrá lugar el próximo 21 de octubre, según ha anunciado su fabricante, Embraer Defesa e Segurança (EDS). Con la reciente confirmación de un pedido de 28 aeronaves realizada por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), el programa entra en su fase de industrialización, que se desarrollará en paralelo a las pruebas de vuelo de dos prototipos con el fin de obtener la correspondiente certificación del modelo.
El Gobierno Federal brasileño ha destinado 1.900 millones de dólares, según el calendario original. Esta cantidad se empleará en la adquisición de materiales y en la mano de obra, y permitirá la adquisición de los prototipos y la producción temprana de las demás aeronaves del lote.
“El calendario fue organizado por la Fuerza Aérea Brasileña para que no haya interrupciones en las misiones de transporte y reabastecimiento en vuelo por falta de aeronaves disponibles”, ha explicado el presidente de la Comisión Coordinadora del Programa de Aviones de Combate (Copac), el brigadier José Augusto Crepaldi Affonso. “Cuando el primer KC-390 sea declarado operacional, a partir de 2018, comenzaremos el desmantelamiento previsto de los aviones Hércules C-130 más antiguos de la FAB”.
El próximo 21 de octubre el KC-390 hará su primera aparición pública. Según Crepaldi “el llamado roll out demuestra claramente el éxito del diseño de ingeniería y de producción de las actividades industriales y, por supuesto, para el final del año estaremos volando el KC-390”.
Crepaldi añade que además de “las 28 aeronaves encargadas por la FAB, el carguero nace con un gran potencial para la exportación a países que también necesitan reemplazar pronto aviones del mismo tamaño”. “Desde el punto de vista industrial –continúa– es la coronación de la industria aeroespacial brasileña. Se trata del mayor avión desarrollado y fabricado jamás en el país y destinado a un nicho de mercado dominado hasta ahora por las grandes empresas internacionales (Boeing y Lockheed)”, conluye Crepaldi.
Fuente: Infodefensa.com
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