Lo que tengo entendido es que el motor debe de empujar duro por asi decirlo para que el avión haga un giro cerrado sostenido y según lo que entiendo en un giro cerrado sostenido es cuando el se hacen G sostenidas, el kfir en el pasado red flag aguanto 9.5 G, pero no sostenido, fue solo la reacción del piloto, pero creería yo que el motor tiene que ver.
Yo puedo tener una aerodinámica y una estructura muy bien hecha, pero en un giro cerrado lo que me garantiza seguir manteniendo ese giro cerrado y que el avión no pierda sustentabilidad es la potencia del motor.
Si señor, el motor tiene mucho que ver.
La cuestión es la relación empuje/peso. Si el motor es más potente puede imprimirle al avión más fuerza centrifuga durante más tiempo, lo que a su vez genera más aceleración lateral (fuerzas g) durante más tiempo (radio de giro sostenido).
Cuando un piloto realiza maniobras evasivas, el primer giro puede tener X cantidad de fuerzas g pero el avión inevitablemente va a desacelerar (giro instantáneo); y a entrar con menos energía en la próxima maniobra si el tiempo entre maniobras es muy pequeño o inmediato. Ahí es donde entra en juego la potencia del motor dividido entre el peso del avión, y entre mejor sea esa relación es menos probable que el avión entre en perdida por desaceleración y que el siguiente giro de la siguiente maniobra sea lo más cerrado posible.
Por lo mismo, a medida que el avión pierda masa durante su vuelo (por consumo de combustible y/o por entregar su carga útil) o el avión se pueda hacer más ligero (como un motor mas liviano) este mejora la relación potencia/peso pudiendo hacer maniobras más cerradas.
En el caso del Kfir tampoco es que sea absolutamente malo que solo pueda girar a 7.5g máximo con seguridad, ya que de varias formas la necesidad de evadir físicamente a misiles entrantes disminuye gracias a las contramedidas incorporadas, así mismo en combate aéreo cerrado el Kfir cuenta con el P-5 y con HMD pudiendo centrar su blanco sin necesidad de girar dentro del radio de giro de su blanco para poder centrarlo. Esas cosas hacen del Kfir un oponente muy de cuidado.
Así que el tema del cambio de motor es una vaina más de fiabilidad y de economia de combustible (aunque los turbosoplantes con FADEC aceleran mejor que los turboreactores así tengan potencias finales similares o iguales). Hablemos de límites de g y de todas esas vainas del dogfigth si la cuestión es combate a cañón o evadir misiles entrantes cuando se acaben los chaff, las bengalas y las EW no funcionen.
señores, recuerden que la formula de fuerza es igual a masa por aceleración. F=m*a Una célula siempre soportara el mismo valor máximo de fuerza g para la cual se diseñó. Teniendo en cuenta lo anterior, F siempre deberá será constante, por lo cual si se modifica una de las variables del otro lado de la ecuación, (en éste caso si se disminuye la masa, por cuanto el nuevo motor pesa menos), la otra variable que es la aceleración debe aumentar. Conclusión, la aeronave al tener menos masa, alcanzará las mismas fuerzas g girando a una mayor velocidad que antes, por lo cual la ventaja de un motor mas liviano es poder hacer los giros a una mayor velocidad TAS que antes.
Aqui Jrap 20 tabla de rendimiento del kfir Notece los factores de peso por que crees que va con el 50% de combustible al aumentar el empuje un poco y disminuir el peso muerto del svion el factor de carga cambia señor soy piloto usted no.
Bueno lo único cierto es que en el caso del ciclista en un velodromo para que no se caiga, ya sea por la inercia rotacional o la fuerza centrípeta o lo que sea es por la potencia generada por las piernas, si esa potencia no es lo suficiente para generar una buena fuerza centrípetaa que genere una inercia rotacional pelao se cae.
Es mas, en un caza como en u carro la inercia es la que hay que romper para poder girar, porque tanto el avión como el carro van a tender por inercia a seguir en linea recta.
Eso se llama "inercia rotacional"
La inercia rotacional es el fenomeno a seguir rotando.
Es mas, en un caza como en u carro la inercia es la que hay que romper para poder girar, porque tanto el avión como el carro van a tender por inercia a seguir en linea recta.
Eso se llama "inercia rotacional"
La inercia rotacional es el fenomeno a seguir rotando.
Por supuesto Y la inercia lineal es la fuerza a seguir el.movimiento ti en linea recta Todo cuerpo esta bajo la inercia incluyendo los cuerpos en reposo Un cuerpo que rota (gira) esta en inercia y esta inercia evita que caiga en el caso del ciclista.
Por supuesto que si. Alguien puede dar una conclusión acerca de este tema?. Es decir, sabemos que es importante la fuerza de empuje (motor) para lograr mayores fuerzas g, así como también los compuestos estructurales del avión... pero a todas estas: Si se logra "ensamblar" un motor más potente en el Kfir, se pueden lograr mayores fuerzas g sin ponga en peligro la integridad del avión y de su tripulante?
Si me preguntan, yo creo que no es tanto que el avión no aguante, pues el kfir esta mejor reforzado que su antecesor, yo me voy mas por el lado de que es ala delta, y para un ala delta es mas difícil la sustentación la cual es necesaria para girar de manera cerrada, pero vaya uno a saber, la verdad no se que diferencia tan abismal hay entre 7.5 g y 8.5 g.
La estructura del kfir es una de las mejores en eso hizo enfasis israel ya que tenia que acomodar un motor mucho mas grande, pesado y potente en la estructura de un Mirage 5, entonces cual es la joda .ya se hizo y hace años . Y el kfir supera al M-5 Aqui el mejor ejemplo el recambio de turboreactor por turbofanen los A-4 igual al que se le colocaria al kfir problemas de flujo
Tranquilo Topeka, todos aprendemos del debate que esta bien interesante, para mi es claro que el cambio de motor le daría al Kfir otro plus físico, seria algo así como su piedra angular por complementar, le da más autonomía y ahorro por hora de vuelo, tal vez no sea necesario utilizar esa cantidad de 3 tanques de combustible, ahí hay ganancia para un Hard point.
Si me preguntan, yo creo que no es tanto que el avión no aguante, pues el kfir esta mejor reforzado que su antecesor, yo me voy mas por el lado de que es ala delta, y para un ala delta es mas difícil la sustentación la cual es necesaria para girar de manera cerrada, pero vaya uno a saber, la verdad no se que diferencia tan abismal hay entre 7.5 g y 8.5 g.
TOLEDO, si tomamos 16.000 kilos como el peso máximo del kfir al despegue, este valor equivale a 1 gravedad (1.600 kg de masa por 9.8 m/segundo al cuadrado) Cada g que se aumente, equivale a 16.000 kilos adicionales de "peso" de la aeronave. 7,5 g para el kfir sería una fuerza soportada por la célula de 120.000 kg y 8,5 g serían 136.000 kg
De la misma forma, un piloto de 80 kg en tierra, volando a 7,5 sentirá una fuerza como si pesará 600 kg, de ahí la necesidad de los trajes especiales que ejercen presión sobre las piernas
Si me preguntan, yo creo que no es tanto que el avión no aguante, pues el kfir esta mejor reforzado que su antecesor, yo me voy mas por el lado de que es ala delta, y para un ala delta es mas difícil la sustentación la cual es necesaria para girar de manera cerrada, pero vaya uno a saber, la verdad no se que diferencia tan abismal hay entre 7.5 g y 8.5 g.
TOLEDO, si tomamos 16.000 kilos como el peso máximo del kfir al despegue, este valor equivale a 1 gravedad (1.600 kg de masa por 9.8 m/segundo al cuadrado) Cada g que se aumente, equivale a 16.000 kilos adicionales de "peso" de la aeronave. 7,5 g para el kfir sería una fuerza soportada por la célula de 120.000 kg y 8,5 g serían 136.000 kg
De la misma forma, un piloto de 80 kg en tierra, volando a 7,5 sentirá una fuerza como si pesará 600 kg, de ahí la necesidad de los trajes especiales que ejercen presión sobre las piernas
Eso me lo se de memoria, pero no se si un avión que resiste 120.000 le quede grande resistir 16.000 kg de mas, eso es lo que no se.
Ademas por otro lado yo creo que tiene que ver mucho la aerodinamica, no es lo mismo la fuerza que tiene que resistir un ala delta de mayor superficie que por ejemplo el ala del F-16 que es mucho menor en un giro, hay varias cosas a considerar, como que el ala del kfir tiene mas superficie de contacto con el fuselaje, pro ende mayo cantidad de superficie para distribuir una fuerza ejercida sobre el ala, o por el contrario esa fuerza se reduce en un ala como la del F-16, (estoy especulando)
Señores recién salido del horno.. vídeo fresquito del programa a volar transmitido hoy sobre el ejercicio "Relampago III"... datos de interés sobre el mantenimiento del kfir, su capacidad de operación, los controladores tácticos por sus siglas en ingles TAC ( el que le cite a JRP20 en el vídeo en el debate sobre interceptacion) y otros datos mas... presten mucha atención:
Es uno de los aspectos; al pesar 600 kg menos se mejora la relación empuje peso, la autonomía y disminuye la carga estructural en las maniobras de altas G. Creo que la FAC debería concretar (tal como se hizo con para los biplaza) un estudio con que le precise factibilidad y costos. Las ideas hay que tenerlas por si llegan a ser necesarias. No es ideal pero como una segunda línea sí es plausible.
Interesante respecto al A-4SU remotorizado de Singapur (trabajos que se hicieron hacia 1990) que señalan DMAD y Topeka que estuvo en realidad en servicio hasta 2012, pues en 2005 dio paso a F-16 pero en tareas de combate mientras se le asignó tareas de entrenamiento. Esta foto es de un avión activo para 2009:
Oigan, miren las cosas que se encuentran por ahí.. Aquí un ejemplo del adaptador -jettison- del que acertadamente habló César, unas páginas atrás. Adaptadores para montar un LAU de misil aire-aire en un soporte de 14 pulgadas estándar.
Saber que decenas de estos deben estar en una bodega de Singapur, sin uso.
Comentarios
La cuestión es la relación empuje/peso. Si el motor es más potente puede imprimirle al avión más fuerza centrifuga durante más tiempo, lo que a su vez genera más aceleración lateral (fuerzas g) durante más tiempo (radio de giro sostenido).
Cuando un piloto realiza maniobras evasivas, el primer giro puede tener X cantidad de fuerzas g pero el avión inevitablemente va a desacelerar (giro instantáneo); y a entrar con menos energía en la próxima maniobra si el tiempo entre maniobras es muy pequeño o inmediato. Ahí es donde entra en juego la potencia del motor dividido entre el peso del avión, y entre mejor sea esa relación es menos probable que el avión entre en perdida por desaceleración y que el siguiente giro de la siguiente maniobra sea lo más cerrado posible.
Por lo mismo, a medida que el avión pierda masa durante su vuelo (por consumo de combustible y/o por entregar su carga útil) o el avión se pueda hacer más ligero (como un motor mas liviano) este mejora la relación potencia/peso pudiendo hacer maniobras más cerradas.
En el caso del Kfir tampoco es que sea absolutamente malo que solo pueda girar a 7.5g máximo con seguridad, ya que de varias formas la necesidad de evadir físicamente a misiles entrantes disminuye gracias a las contramedidas incorporadas, así mismo en combate aéreo cerrado el Kfir cuenta con el P-5 y con HMD pudiendo centrar su blanco sin necesidad de girar dentro del radio de giro de su blanco para poder centrarlo. Esas cosas hacen del Kfir un oponente muy de cuidado.
Así que el tema del cambio de motor es una vaina más de fiabilidad y de economia de combustible (aunque los turbosoplantes con FADEC aceleran mejor que los turboreactores así tengan potencias finales similares o iguales). Hablemos de límites de g y de todas esas vainas del dogfigth si la cuestión es combate a cañón o evadir misiles entrantes cuando se acaben los chaff, las bengalas y las EW no funcionen.
Una célula siempre soportara el mismo valor máximo de fuerza g para la cual se diseñó.
Teniendo en cuenta lo anterior, F siempre deberá será constante, por lo cual si se modifica una de las variables del otro lado de la ecuación, (en éste caso si se disminuye la masa, por cuanto el nuevo motor pesa menos), la otra variable que es la aceleración debe aumentar.
Conclusión, la aeronave al tener menos masa, alcanzará las mismas fuerzas g girando a una mayor velocidad que antes, por lo cual la ventaja de un motor mas liviano es poder hacer los giros a una mayor velocidad TAS que antes.
Notece los factores de peso por que crees que va con el 50% de combustible al aumentar el empuje un poco y disminuir el peso muerto del svion el factor de carga cambia señor soy piloto usted no.
Por supuesto
Y la inercia lineal es la fuerza a seguir el.movimiento ti en linea recta
Todo cuerpo esta bajo la inercia incluyendo los cuerpos en reposo
Un cuerpo que rota (gira) esta en inercia y esta inercia evita que caiga en el caso del ciclista.
Y el kfir supera al M-5
Aqui el mejor ejemplo el recambio de turboreactor por turbofanen los A-4 igual al que se le colocaria al kfir problemas de flujo
Foto del F-404 en un A-4 Skyhawk
TOLEDO, si tomamos 16.000 kilos como el peso máximo del kfir al despegue, este valor equivale a 1 gravedad (1.600 kg de masa por 9.8 m/segundo al cuadrado)
Cada g que se aumente, equivale a 16.000 kilos adicionales de "peso" de la aeronave.
7,5 g para el kfir sería una fuerza soportada por la célula de 120.000 kg y 8,5 g serían 136.000 kg
De la misma forma, un piloto de 80 kg en tierra, volando a 7,5 sentirá una fuerza como si pesará 600 kg, de ahí la necesidad de los trajes especiales que ejercen presión sobre las piernas
Ademas por otro lado yo creo que tiene que ver mucho la aerodinamica, no es lo mismo la fuerza que tiene que resistir un ala delta de mayor superficie que por ejemplo el ala del F-16 que es mucho menor en un giro, hay varias cosas a considerar, como que el ala del kfir tiene mas superficie de contacto con el fuselaje, pro ende mayo cantidad de superficie para distribuir una fuerza ejercida sobre el ala, o por el contrario esa fuerza se reduce en un ala como la del F-16, (estoy especulando)
El man esta equivocado, lo que hace que la guitarra salga volando es la fuerza centrifuga que es conocida como inercia rotacional.
Interesante respecto al A-4SU remotorizado de Singapur (trabajos que se hicieron hacia 1990) que señalan DMAD y Topeka que estuvo en realidad en servicio hasta 2012, pues en 2005 dio paso a F-16 pero en tareas de combate mientras se le asignó tareas de entrenamiento. Esta foto es de un avión activo para 2009:
Saber que decenas de estos deben estar en una bodega de Singapur, sin uso.
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