Tal vez lo que pasa es que hay una confusión, no es lo mismo un motor nuevo que un nuevo motor, lo primero es posible, lo segundo raya en la locura. El solo costo de investigación y desarrollo, antes de producir la primera tuerca llevaría años, y nadie garantizaría que funcionaría, prueba de eso es que los israelíes usan motores gringos probados y no se han metido a producir sus propios turbofan.
Por otro lado ya una célula kfir fue remotorizada con un turbofan RD-33 de un Mig 29 y digamos que este motor no es la gran cosa y demostró que Cheetah sudafricano demostró muy buenas prestaciones peso potencia,aceleración y maniobrabilidad y régimen de ascenso con esto se demuestra que es totalmente factible el cambio del motor en el Kfir con un turbo fan e Israel lo sabe hacer perfectamente y no como muchos decían que esto era imposible el cambió de turbojet a un turbo fan. Foto tomada del FMG
Hola Topeka
Si, y también le metieron el Klimov a un Mirage F1
Tal vez lo que pasa es que hay una confusión, no es lo mismo un motor nuevo que un nuevo motor, lo primero es posible, lo segundo raya en la locura. El solo costo de investigación y desarrollo, antes de producir la primera tuerca llevaría años, y nadie garantizaría que funcionaría, prueba de eso es que los israelíes usan motores gringos probados y no se han metido a producir sus propios turbofan.
Tal vez lo que pasa es que hay una confusión, no es lo mismo un motor nuevo que un nuevo motor, lo primero es posible, lo segundo raya en la locura. El solo costo de investigación y desarrollo, antes de producir la primera tuerca llevaría años, y nadie garantizaría que funcionaría, prueba de eso es que los israelíes usan motores gringos probados y no se han metido a producir sus propios turbofan.
Saludos,
Solo basta ver a China, que ya lleva más de 10 años tratando de desarrollar la serie de motores turbofan WS-10 y WS-20, y hasta el momento no han podido debido a lo endemoniadamente complicado que les ha resultado conseguir la aleación correcta para fabricar los componentes internos de la turbina, piezas clave para lograr una vida operacional aceptable, que hasta el momento creo que no supera las 2,000 horas.
Y la urgencia existe, pues casi todos sus proyectos actuales de nuevas aeronaves están atados a estos motores, entre estos el J-20, donde su fracaso actual los ha forzado a depender en los rusos para mantener dichos diseños volando.
Verdaderamente, aquí hubo un problema de comprensión, porque con lo limitado de presupuesto que está la FAC, dudo muchísimo que se vayan a meter en semejante aventura tan costosa y larga.
A lo mucho, se pagará para modificar un diseño existente para que entre dentro del Kfir, como se hizo con el J79 actual, el cual tuvo varios componentes cambiados de sitio para tal fin.
Para mi el motor a elegir seria el GE F-440 del super hornet pero con la adaptacion de otro postquemador que si le calza podria ser el del F-404 seria muy buena opcion.
Tal vez lo que pasa es que hay una confusión, no es lo mismo un motor nuevo que un nuevo motor, lo primero es posible, lo segundo raya en la locura. El solo costo de investigación y desarrollo, antes de producir la primera tuerca llevaría años, y nadie garantizaría que funcionaría, prueba de eso es que los israelíes usan motores gringos probados y no se han metido a producir sus propios turbofan.
Saludos,
Lo que escribo es muy claro: "La FAC propuso un motor nuevo", IAI puede decir les propongo un nuevo motor, pero aclaro y ratifico, la FAC propuso un motor nuevo y si están locos son los de la FAC, no IAI y mucho menos el que redacta lo que le dicen.
Yo no se porque no han entendido eso.
La FAC como en el tema de los biplaza puede ocurrírsele lo que sea, para eso pagan un estudio, y en el caso de los Mirage biplaza resulto IAI proponiendo kfir TC12.
Eso mismo puede pasar con lo del motor, para eso se paga a IAI, para que aconseje, porque si la FAC supiera que es lo mas conveniente y como hacerlo, pues simplemente no paga el estudio.
También aclaro, todo por el momento esta en el papel, no hay nada definido.
Por ahora lo único cierto es que la FAC quiere analizar la posibilidad de cambiar el motor del kfir, nosotros analizamos que lo mejor es uno ya en uso.
Es que si la FAC va a meterse en ese cuento ellos no van a definir lo que toca hacer, ellos contratan a alguien que en este caso es el mismo fabricante del avión para que les aconseje.
Con eso si algo sale mal o tiene x o y contratiempo el que responde es IAI.
Creo que no hay inconveniente, la FAC puede estar loca y los de IAI se encargarán de aterrizarlos, o su bolsillo...
Saludos,
PD: Otra posibilidad es un fusil del J79, no olviden que se trató de ponerle un controlador electrónico a esos motores en los 80, pero en esa intervendría GE y no creo que les interese en lo más mínimo ponerse a tramitar nuevas licencias de exportación.
Para mi el motor a elegir seria el GE F-440 del super hornet pero con la adaptacion de otro postquemador que si le calza podria ser el del F-404 seria muy buena opcion.
F414-GE-400 Turbofan Manufacturer:General Electric Co. Thrust: 22,000 pounds Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 30 Thrust-to-Weight Ratio: 9 Compressor: Two-spool, axial flow, three-stage fan LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-7 [[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-1 Combustor Type: Annular Engine Control: FADEC Length: 154 in (3.91 m) Diameter: 35 in (88.9 cm) Dry Weight: 2,445 lbs (1,109 kg) Platforms:F/A-18E/F Super Hornet; EA-18G Growler Price/Unit Cost: $3.71 million (in 2015) First Run: 1993 First Flight: November 29, 1995
F110-GE-129 and F110-GE-132 Manufacturer:General Electric Co. Thrust: F110-GE-129: 29,500 pounds; F110-GE-132: 32,000 pounds Overall Pressure Ratio at Maximum Power: F110-GE-129: 30.7; F110-GE-132: 33.3 Thrust-to-Weight Ratio: F110-GE-129: 7.29; F110-GE-132: 7.90 Compressor: Two spool, axial flow, three-stage fan LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-9 [[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-2 Combustor Type: Annular Length: 182.3 in (4.63 m) Diameter: 46.5 in (118 cm) Dry Weight: F110-GE-129: 3,980 lbs (1,805 kg); F110-GE-132: 4,050 lbs (1,837 kg) Platforms:F-16 Fighting Falcon; F-14 (retired); F-15K Slam Eagle; F-15SA; F-15SG; F-2 Price/Unit Cost: Unknown First Run: 1992 (F110-GE-129) First Flight: Unknown
F100-PW-229 Turbofan Manufacturer: Pratt & Whitney (United Technologies) Thrust: 17,800 pounds dry thrust; 29,160 pounds with afterburner Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 32 Thrust-to-Weight Ratio: 7.6 Bypass Ratio: 0.36 Compressor: Two spool, axial flow, three-stage fan LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-10 [[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 2-2 Combustor Type: Annular Length: 191 in (4.85 m) Engine Control: FADEC Diameter: 46.5 in (1.18 m) Dry Weight: 3,836 lbs (1,744 kg) Platforms:F-15E Strike Eagle; F-16 Fighting Falcon Price/Unit Cost: Unknown First Run: Unknown First Flight: 1989
Specific fuel consumption: 1.965 lb/(lbf·h) (200 kg/(kN·h)) with afterburner, 0.85 lb/(lbf·h) (87 kg/(kN·h)) at military thrust
Thrust-to-weight ratio: 4.6 lbf/lb (45.4 N/kg)
claramente hay mucha diferencia iniciando por el largo diametro y peso J-79 GE-F414 GE-F110 P&W-F100 Length: 208.8 in (5.30 m) vs -154 in (3.91 m) - 182.3 in (4.63 m) - 191 in (4.85 m) Diameter: 38.4 in (0.98 m) -35 in (88.9 cm) - 46.5 in (118 cm) - 46.5 in (1.18 m) Weight: 3,850 lb (1,750 kg) -2,445Lb(1,109kg) - 4,050lb(1,837kg) - 3,836lb (1,744kg)
claramente hay mucha diferencia iniciando por el largo diametro y peso
Hola
La verdad no, si le quitas al J79 la cámara de postcombustión son bastante similares. Es más, resulta mucho más ventajoso que el J79 sea más largo, porque eso significa que queda espacio suficiente para adaptar cosas que a ese avión le hacen falta como más combustible, es decir un depósito nuevo.
El diámetro es el verdadero problema, y eso de alguna manera lo subsanaron porque el único Nammer que se armó, no se si voló, tenía puesto o un Volvo-RM12, o un PW1120, o tal vez un SNECMA, la verdad he leído las tres versiones.. Por otra parte al F-4 le entró el PW1120 sin problema, y no deberían ser muy diferentes los anclajes de los anillos de titanio que sostienen al motor, tal vez lo más diferente es la ubicación de la caja de accesorios en ambos modelos.
El peso, todos pesan menos que el J79, lo que los hace más atractivos, el peso es el peor enemigo de un avión, cualquiera.
No necesariamente el f-414 es poco mas angosto asi no hay problema con la bancada se hace mas ancha. Por lo largo se puede cambiar o alargar la tobera del postquemador
F414-GE-400 Turbofan Manufacturer:General Electric Co. Thrust: 22,000 pounds Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 30 Thrust-to-Weight Ratio: 9 Compressor: Two-spool, axial flow, three-stage fan LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-7 [[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-1 Combustor Type: Annular Engine Control: FADEC Length: 154 in (3.91 m) Diameter: 35 in (88.9 cm) Dry Weight: 2,445 lbs (1,109 kg) Platforms:F/A-18E/F Super Hornet; EA-18G Growler Price/Unit Cost: $3.71 million (in 2015) First Run: 1993 First Flight: November 29, 1995
No tengo ni [[Editado por el sistema]] idea de este tema, pero dentro de mi total ignorancia, creería que por dimensiones este es el mas cercano al J79 del Kfir, y en potencia ni hablar, el F414 es superior?
F414-GE-400 Turbofan Manufacturer:General Electric Co. Thrust: 22,000 pounds Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 30 Thrust-to-Weight Ratio: 9 Compressor: Two-spool, axial flow, three-stage fan LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-7 [[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-1 Combustor Type: Annular Engine Control: FADEC Length: 154 in (3.91 m) Diameter: 35 in (88.9 cm) Dry Weight: 2,445 lbs (1,109 kg) Platforms:F/A-18E/F Super Hornet; EA-18G Growler Price/Unit Cost: $3.71 million (in 2015) First Run: 1993 First Flight: November 29, 1995
No tengo ni [[Editado por el sistema]] idea de este tema, pero dentro de mi total ignorancia, creería que por dimensiones este es el mas cercano al J79 del Kfir, y en potencia ni hablar, el F414 es superior?
Total asi es y de este el F_414 GE hay 4 clases me conformo con la primera quedaria el kfir muy bien y lo digo hoy con unas prestaciones realmente muy cerca a las del Mirage 2000 y superiores en avionica con el nuevo radar Aesa y su suite EW. Se pueden conseguir de segunda ex US navy.
F414-GE-400 Turbofan Manufacturer:General Electric Co.y Thrust: 22,000 pounds Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 30 Thrust-to-Weight Ratio: 9 Compressor: Two-spool, axial flow, three-stage fan LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-7 [[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-1 Combustor Type: Annular Engine Control: FADEC Length: 154 in (3.91 m) Diameter: 35 in (88.9 cm) Dry Weight: 2,445 lbs (1,109 kg) Platforms:F/A-18E/F Super Hornet; EA-18G Growler Price/Unit Cost: $3.71 million (in 2015) First Run: 1993 First Flight: November 29, 1995
No tengo ni [[Editado por el sistema]] idea de este tema, pero dentro de mi total ignorancia, creería que por dimensiones este es el mas cercano al J79 del Kfir, y en potencia ni hablar, el F414 es superior?
Este motor es casi ,60 centímetros más corto ,el mismo diámetro y 600 kilos más liviano que el J79 del Kfir. Lo malo es el precio,si se mantiene en los 3 millones.
saque esto de la wiki asi que no se que tan fidedigna sea : F414-GE400Esta variante opera en el Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Fue también propuesta para el nunca construido F-117N; variante del F-117 Nighthawk.
F414-EDE La variante "EDE", incluye una turbina de alta presión mejorada (HPT) y un núcleo de alta presión (HPC).
F414M Usado por el EADS Mako/HEAT. Presenta un empuje en seco de 12.500 lbf (55,6 kN) / 16.850 lbf (75 kN) en húmedo. Esta variante ha sido propuesta para el avión de ataque coreano A-50.
F414G Esta variante es producida para el Saab JAS 39 Gripen Demonstrator.
F414BJ Propuesto para el Dassault Falcon SSBJ. Esta variante podrá producir 12.000 lbf de empuje sin usar la post-combustión
cualquier motor de esta familia nos dejaria con un caza muy capaz.
Asi parece, por eso la serie de GE F-414 seria la optima
lo malo, muy caro para el caso en cuestión... no creo que la FAC sea tan ingenua y pida un desarrollo desde 0, tomaran uno y le harán sus respectivas adecuaciones...
Comentarios
Saludos,
Hola Topeka
Si, y también le metieron el Klimov a un Mirage F1
Al final, no se vendió..
Saludos,
Solo basta ver a China, que ya lleva más de 10 años tratando de desarrollar la serie de motores turbofan WS-10 y WS-20, y hasta el momento no han podido debido a lo endemoniadamente complicado que les ha resultado conseguir la aleación correcta para fabricar los componentes internos de la turbina, piezas clave para lograr una vida operacional aceptable, que hasta el momento creo que no supera las 2,000 horas.
Y la urgencia existe, pues casi todos sus proyectos actuales de nuevas aeronaves están atados a estos motores, entre estos el J-20, donde su fracaso actual los ha forzado a depender en los rusos para mantener dichos diseños volando.
Verdaderamente, aquí hubo un problema de comprensión, porque con lo limitado de presupuesto que está la FAC, dudo muchísimo que se vayan a meter en semejante aventura tan costosa y larga.
A lo mucho, se pagará para modificar un diseño existente para que entre dentro del Kfir, como se hizo con el J79 actual, el cual tuvo varios componentes cambiados de sitio para tal fin.
Saludos
Lo que escribo es muy claro: "La FAC propuso un motor nuevo", IAI puede decir les propongo un nuevo motor, pero aclaro y ratifico, la FAC propuso un motor nuevo y si están locos son los de la FAC, no IAI y mucho menos el que redacta lo que le dicen.
Yo no se porque no han entendido eso.
La FAC como en el tema de los biplaza puede ocurrírsele lo que sea, para eso pagan un estudio, y en el caso de los Mirage biplaza resulto IAI proponiendo kfir TC12.
Eso mismo puede pasar con lo del motor, para eso se paga a IAI, para que aconseje, porque si la FAC supiera que es lo mas conveniente y como hacerlo, pues simplemente no paga el estudio.
También aclaro, todo por el momento esta en el papel, no hay nada definido.
Por ahora lo único cierto es que la FAC quiere analizar la posibilidad de cambiar el motor del kfir, nosotros analizamos que lo mejor es uno ya en uso.
Es que si la FAC va a meterse en ese cuento ellos no van a definir lo que toca hacer, ellos contratan a alguien que en este caso es el mismo fabricante del avión para que les aconseje.
Con eso si algo sale mal o tiene x o y contratiempo el que responde es IAI.
Saludos,
PD: Otra posibilidad es un fusil del J79, no olviden que se trató de ponerle un controlador electrónico a esos motores en los 80, pero en esa intervendría GE y no creo que les interese en lo más mínimo ponerse a tramitar nuevas licencias de exportación.
Manufacturer:General Electric Co.
Thrust: 22,000 pounds
Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 30
Thrust-to-Weight Ratio: 9
Compressor: Two-spool, axial flow, three-stage fan
LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-7
[[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-1
Combustor Type: Annular
Engine Control: FADEC
Length: 154 in (3.91 m)
Diameter: 35 in (88.9 cm)
Dry Weight: 2,445 lbs (1,109 kg)
Platforms: F/A-18E/F Super Hornet; EA-18G Growler
Price/Unit Cost: $3.71 million (in 2015)
First Run: 1993
First Flight: November 29, 1995
F110-GE-129 and F110-GE-132
Manufacturer: General Electric Co.
Thrust: F110-GE-129: 29,500 pounds; F110-GE-132: 32,000 pounds
Overall Pressure Ratio at Maximum Power: F110-GE-129: 30.7; F110-GE-132: 33.3
Thrust-to-Weight Ratio: F110-GE-129: 7.29; F110-GE-132: 7.90
Compressor: Two spool, axial flow, three-stage fan
LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-9
[[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-2
Combustor Type: Annular
Length: 182.3 in (4.63 m)
Diameter: 46.5 in (118 cm)
Dry Weight: F110-GE-129: 3,980 lbs (1,805 kg); F110-GE-132: 4,050 lbs (1,837 kg)
Platforms: F-16 Fighting Falcon; F-14 (retired); F-15K Slam Eagle; F-15SA; F-15SG; F-2
Price/Unit Cost: Unknown
First Run: 1992 (F110-GE-129)
First Flight: Unknown
F100-PW-229 Turbofan
Manufacturer: Pratt & Whitney (United Technologies)
Thrust: 17,800 pounds dry thrust; 29,160 pounds with afterburner
Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 32
Thrust-to-Weight Ratio: 7.6
Bypass Ratio: 0.36
Compressor: Two spool, axial flow, three-stage fan
LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-10
[[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 2-2
Combustor Type: Annular
Length: 191 in (4.85 m)
Engine Control: FADEC
Diameter: 46.5 in (1.18 m)
Dry Weight: 3,836 lbs (1,744 kg)
Platforms: F-15E Strike Eagle; F-16 Fighting Falcon
Price/Unit Cost: Unknown
First Run: Unknown
First Flight: 1989
http://www.fi-powerweb.com/Aviation-Gas-Turbines.html
J79-GE-17
General characteristicsclaramente hay mucha diferencia iniciando por el largo diametro y peso
J-79 GE-F414 GE-F110 P&W-F100
Length: 208.8 in (5.30 m) vs -154 in (3.91 m) - 182.3 in (4.63 m) - 191 in (4.85 m)
Diameter: 38.4 in (0.98 m) -35 in (88.9 cm) - 46.5 in (118 cm) - 46.5 in (1.18 m)
Weight: 3,850 lb (1,750 kg) -2,445Lb(1,109kg) - 4,050lb(1,837kg) - 3,836lb (1,744kg)
Hola
La verdad no, si le quitas al J79 la cámara de postcombustión son bastante similares. Es más, resulta mucho más ventajoso que el J79 sea más largo, porque eso significa que queda espacio suficiente para adaptar cosas que a ese avión le hacen falta como más combustible, es decir un depósito nuevo.
El diámetro es el verdadero problema, y eso de alguna manera lo subsanaron porque el único Nammer que se armó, no se si voló, tenía puesto o un Volvo-RM12, o un PW1120, o tal vez un SNECMA, la verdad he leído las tres versiones.. Por otra parte al F-4 le entró el PW1120 sin problema, y no deberían ser muy diferentes los anclajes de los anillos de titanio que sostienen al motor, tal vez lo más diferente es la ubicación de la caja de accesorios en ambos modelos.
El peso, todos pesan menos que el J79, lo que los hace más atractivos, el peso es el peor enemigo de un avión, cualquiera.
Saludos,
Los otris son más anchos y no cabrían.
Manufacturer:General Electric Co.
Thrust: 22,000 pounds
Overall Pressure Ratio at Maximum Power: 30
Thrust-to-Weight Ratio: 9
Compressor: Two-spool, axial flow, three-stage fan
LP-[[Editado por el sistema]] Compressor Stages: 0-7
[[Editado por el sistema]]-LP Turbine Stages: 1-1
Combustor Type: Annular
Engine Control: FADEC
Length: 154 in (3.91 m)
Diameter: 35 in (88.9 cm)
Dry Weight: 2,445 lbs (1,109 kg)
Platforms: F/A-18E/F Super Hornet; EA-18G Growler
Price/Unit Cost: $3.71 million (in 2015)
First Run: 1993
First Flight: November 29, 1995
No tengo ni [[Editado por el sistema]] idea de este tema, pero dentro de mi total ignorancia, creería que por dimensiones este es el mas cercano al J79 del Kfir, y en potencia ni hablar, el F414 es superior?
Total asi es y de este el F_414 GE hay 4 clases me conformo con la primera quedaria el kfir muy bien y lo digo hoy con unas prestaciones realmente muy cerca a las del Mirage 2000 y superiores en avionica con el nuevo radar Aesa y su suite EW. Se pueden conseguir de segunda ex US navy.
Solo fue usado en los prototipos de Lavi y Super Phantom...
Lo malo es el precio,si se mantiene en los 3 millones.
F414-GE400Esta variante opera en el Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Fue también propuesta para el nunca construido F-117N; variante del F-117 Nighthawk.
cualquier motor de esta familia nos dejaria con un caza muy capaz.
no creo que la FAC sea tan ingenua y pida un desarrollo desde 0, tomaran uno y le harán sus respectivas adecuaciones...
claro esta, de darse lo del EF
Howdy, Stranger!
RegistrarseIt looks like you've been lurking for a while.
If you register, we will remember what you have read and notify you about new comments. You will also be able to participate in discussions.
So if you'd like to get involved, register for an account, it'll only take you a minute!