Es por la misma razón que unUH-1H no tiene el mismo techo de servicio que un UH-60: se requiere más potencia a mayor altitud por la menor densidad del aire. Por eso es que a aeródromos muy altos es posible llevar una cantidad de carga, pero a veces no es posible despegar con el mismo peso (depende de la aeronave, pues puede ser lo suficientemente potente para hacerlo).
Es por la misma razón que unUH-1H no tiene el mismo techo de servicio que un UH-60: se requiere más potencia a mayor altitud por la menor densidad del aire. Por eso es que a aeródromos muy altos es posible llevar una cantidad de carga, pero a veces no es posible despegar con el mismo peso (depende de la aeronave, pues puede ser lo suficientemente potente para hacerlo).
Disculpas por si parece confuso, pero es así: se requiere más potencia para volar más alto (y despegar más alto). Este video tal vez lo aclare.Con perdón de todos porque sería un off-topic pero traigo este video que puede aclarar indirectamente el asunto (que remite finalmente a por qué no pueden los Kfir operar desde CAMAN).
El aeropuerto San Luis que sirve a la ciudad de Ipiales está a 2.900 mt sobre el nivel del mar; debe ser uno de los más altos del país y por eso hay limitaciones de peso para despegar. A la pista anterior más corta no habría podido llegar este avión Erj-170, pero ahora con una pista de 2.500 mt. (bastante larga) permite la operación segura de este avión.
Ver desde el min. 2.50 para la explicación del piloto.
¿Que hace que una aeronave vuele ??... R: sus alas.
¿ y que hace que las alas levante una aeronave de la superficie ?? .. R: El aire ... el flujo de aire que se desplaza por el ala, ejerce una fuerza ascensional que empuja el ala hacia arriba:
A mayor altitud, menor es la densidad del aire, en otras palabras: a mayor altura menos aire hay... y como hay menos aire a mayor altitud, pues se necesita que la aeronave genere una mayor aceleración para que el flujo de aire que se desplaza por el ala sea suficiente para poder "subir" ..
Otra opción que puede llevar una avión para mejorar su rendimiento de vuelo a mayor altitud, sin tener que llevar motores mas potentes que generan mas aceleración y por ende un gasto excesivo de combustible, es tener un par de alas grandes para tener una mayor sustentación... si la superficie del ala es mayor, pues mayor sera el flujo de aire que esta atrape ... ejemplo: las aeronaves diseñadas para operar a altitudes elevadas como el U-2 y el GloblaHawk
La vez pasada tuvimos un debate sobre aviones carísimos operados por países pobres, pero pobres en verdad, no como me salieron que dizque Chile, sólo porque tienen menos PIB que Colombia.
Bueno. Uganda le compró a Rusia 6 Sukhoi Su-30MK2 por valor de US$ 327 millones (US$ 54,5 millones cada uno), y desde 2011 se los han empezado a entregar de a dos. Al sol de hoy, sólo pueden tener operativos 3 cazas, los demás están en tierra por diferentes problemas, y para rematar, ayer se les estrelló uno de esos 3 operativos, que por cierto, ya se había accidentado antes en 2011 al poco tiempo de recibido. Sólo volvió a Uganda después de dos años de reparación en Rusia.
La vez pasada tuvimos un debate sobre aviones carísimos operados por países pobres, pero pobres en verdad, no como me salieron que dizque Chile, sólo porque tienen menos PIB que Colombia.
Bueno. Uganda le compró a Rusia 6 Sukhoi Su-30MK2 por valor de US$ 327 millones (US$ 54,5 millones cada uno), y desde 2011 se los han empezado a entregar de a dos. Al sol de hoy, sólo pueden tener operativos 3 cazas, los demás están en tierra por diferentes problemas, y para rematar, ayer se les estrelló uno de esos 3 operativos, que por cierto, ya se había accidentado antes en 2011 al poco tiempo de recibido. Sólo volvió a Uganda después de dos años de reparación en Rusia.
Como vemos, Uganda tiene un poderoso avión, pero se ve a gatas para mantenerlos operativos. Por lo menos 4 ó 5.
Y adiciono Andrés en la revista DEFENSE NEWSaparece un artículo en donde menciona el terrible estado de los equipos rusos de los cuales el Mig29 está en tremendos problemas! No soy quien ni tengo la experiencia e información suficiente para decir que lo Made in Rusia es malo, pero es que ya es por todo lado que revienta presupuestos de reparación y actualizaciones!
Un asunto más para descartar un caza para FAC que provenga de esos lugares.
Informe: Los combatientes MiG-29K de fabricación rusa de la India se enfrentan a problemas
Vivek Raghuvanshi, Defense News
Armada de la India
Un Mikoyan MiG-29K de la Armada de la India se muestra en vuelo sobre las islas de la India.
NUEVA DELHI - El combatiente principal de la Armada de la India que opera desde el portaaviones INS Vikramaditya se enfrenta a deficiencias operativas debido a defectos en los motores, fuselajes y fly-by-wire sistemas, de acuerdo con un informe de auditor autónoma de la India, el Contralor y Auditor General (CAG) . Sin embargo, oficiales de la Marina de la India dicen que la de fabricación rusa MiG-29K sigue siendo la mejor opción disponible.
Si mal no recuerdo los Sukoi también tuvieron y/o tienen problemas de motor y no es el único país, así que el servicio posventa y la calidad no es que sea muy buena!
AndresK dijo: Chile, sólo porque tienen menos PIB que Colombia.
Es que Chile y tampoco Colombia son países que se pueden denominar pobres. Pero de nuevo, entienda, la capacidad fiscal de un país está determinado por el tamaño de su economía y la economía colombiana es más grande que la chilena.
el problema del porque no se equipan las fuerzas militares como es debido, radica en que los del congreso tienen unateoriaq se maneja en colombia en el campo civil ,donde se dice que en un hipotetico conflicto con venezuela nuestro ejercito es mas preparado tiene experiencia con la guerrilla q los vecinos nos ganan en aire pero nosotros x tierra q alla son puros guardias barrigones entre tantas teorias q nos dan por ganadores , pero cuando uno realmente entra a un foro tan serio como este comprende que la guerra moderna no es como la epoca de corazon valiente ,pienso que los generales deberian informar bien o recomendarles a estos tipos leer estos foros haber si asi se despiertan , y sobre los KFIR pienso que tanta metedera de plata es como equipar una burbuja modelo 90 pa competirle a una prado 2016 perfumar bll
AndresK dijo: Como vemos, Uganda tiene un poderoso avión, pero se ve a gatas para mantenerlos operativos. Por lo menos 4 ó 5.
venga pero eso se ve mas en los que venden que en los propios?
Ezehl dijo: Es que Chile y tampoco Colombia son países que se pueden denominar pobres. Pero de nuevo, entienda, la capacidad fiscal de un país está determinado por el tamaño de su economía y la economía colombiana es más grande que la chilena.
ojo que eso solo indica el ingreso por habitante, ahora preguntate con cuanta deuda nace un colombiano y con cuanto un chileno?... no solo dividas el ingreso también el egreso y a todo eso la panoplia de lo mal economista que es un colombiano de a pie gracias a la mala educación y enseñanza que recibimos
Sobre el tema de porqué el Kfir necesita tanta pista, hay algo que quisiera añadir.
Los turbojets como el J-79están diseñados para volar a mucha altitud y velocidad, es donde son más eficientes, por esta razón el Concorde los usaba, y seguramente si lo volvieran a diseñar el día de hoy también sería con turbojets. La mayoría del aire que entra a un turbojet pasa a combustión, todo entra al núcleo del motor y una parte minúscula es usada para enfriar las etapas del motor.
Un turbofan mueve más aire a velocidades bajas, por la razón de que tiene un un ventilador principal que mueve aire que no pasa por las etapas de combustión y es una parte mayoritaria en los motores high by-pass, esto permite que a bajas velocidades sea más eficiente, y por el contrario entre más rápido vuele menos eficiente se vuelve, esto no ayuda mucho en el vuelo supersónico.
Hay que entender que el vuelo supersónico es un tema bastante eventual, no es algo que sea ni pueda ser sostenido a largo plazo en el vuelo ni que se use a diario, por esta razón el turbofan siempre será más eficiente.
Adicionalemente está todo el tema de la electrónica, un turbofan moderno tiene sistemas electrónicos que monitorean y optimizan su funcionamiento, Ej: FADEC, MFC. MEC, es decir, además de los comandos en el acelerador del piloto hay una intevención de un computador que "maneja" el rendimiento del motor. En un turbojet como el J79 todo es mecánico, y la verdad es un diseño muy simple, en su época revolucionario, pero actualmente una reliquia.
Se trata de la fabricación de 28 piezas de las 46 que componen el conjunto de los rines de la aeronave caza KFIR a traves de la Industria Nacional basados en la muestra Original (replica), a traves de Ingenieria Inversa y la TSO C
Info proveniente de: SECCION DE CERTIFICACION AERONAUTICA DE LA DEFENSA (SECAD) CONTROL DE PROGRAMAS.
Revisando algunos datos acerca de contramedidasencuentro más de un asunto curioso (pues entre otras cosas este tema es uno de los que menos se llega a saber públicamente, las contramedidas electrónicas).
Por ejemplo: que los KfirC7 de la FAC tenían diferencias en este tema con los Mirage5COM. Los M5, aún después de modernizados, no tenían Radar Warning Receiver (y en lo personal desconocía hace más de 5 años qué era un 'RWR'). Es decir; no tenían alertas para saber si eran detectados por radares adversarios. Miremos:
Contrario a los Kfir C7, que sí contaban con RWR (casi con seguridad el Elisra SPS-200). Esas pequeñas protuberancias negras en la nariz y en la parte alta de la cola o estabilizador. En este sentido, en los 90s y en la década de 2000 el escuadrón Kfir habría estado más capacidado (o menos 'incapacitado' mejor) en el escenario A-A. Contaba con algo que el Mirage no tenía: RWR:
Incluso el TC-7 tenía dicho sistema (RWR, en el estabilizador arriba y un metro desde el inicio de la nariz):
El Mirage50 'Pantera' de la FACh también tenía esos sensores, lo cual entonces fue una diferencia importante entre dos aeronaves que al menos yo pensaba tuvieron los mismos sistemas.
Pero algo también muy interesante es que ya hubo un MWS (missile warning system), un tipo de sistema que hoy incluso estamos debatiendo como parte o no de la nueva suite de contramedidas de los Kfir, que fue instalado en el pasado en algunos KfirC2 o C7. Era el EL-M-2150.
Veamos:
EL-M-2150 Reported to be an active missile warning system installed on Israeli Air Force Kfir aircraft.
Entonces al parecer algunos KfirC2/C7 estuvieron bastante mejor equipados de lo que muchos pensamos, pues este sistema (MWS o 'MAWS') les permitía alertarse de un misil lanzado hacia ellos. La pregunta es: ¿los C7 de la FAC los tenían también? Este y otros MWS estaban y están basados eso sí en tecnología radar/dopler y no de infrarrojos, como son las alertas de misiles que hemos visto en los helicópteros Arpía III y IV.
Dicho esto considero que hay que dar por descontado que los Kfir de la FAC incorporan entonces un MWS en su suite actual de contramedidas
Pero lo que es todavía más llamativo (para completar la 'tríada'): según por lo menos una fuente, hubo una familia de equipos jammer, es decir de "perturbación" (aunque de autoprotección, 'SPJ'), que también llegó a instalarse en KfirC2/C7 hace lustros... y era la referencia ELL-8231 / 33J, que era un jammer interno. Dicho tipo de sistema hacía jamming por replicación de señales (en bandas H y J). La fuente citada arriba lo incluye en la descripción y deja la interrogante de si estuvo presente en el F-4 de Israel. Pero este documento de Forecast International -de redacción muy posterior, 90 vs. 96- que traigo a continuación señala que además de integrarse en F-4E también se instaló en IAI Kfir (obviamente en algunos). Es decir: ya en algunos KfirC2/C7 llegó a observarse hace lustros tanto MWS como SPJ (self protection jammers) interno.
Ahora, lo más intrigante en el documento para terminar (y espero ustedes me ayuden a resolver la cuestión pues entiendo el inglés en lo fundamental, pero aquí uno se topa con un asunto de interpretación):
Following the cancellation of the Lavi, the US gave permission to Israeli Aircraft Industries (IAI) Limited to supply 14 of its Kfir combat aircraft to Colombia. The US had been blocking the deal for some time and altered its stance to soften the blow of Lavi cancellation. ELTA is almost certain to have provided airborne jamming systems for these aircraft.
...
Es decir, más allá de que hay una imprecisión con el número, que es 13 y no 14, lo que se dice enseguida -hasta donde lo interpreto- es que muy probable que ELTA haya provisto de sistemas jamming para 'esos' aviones... ¿los Kfir de la FAC? ¿Los Laví cancelados? Entiendo lo primero (aunque lo dudo mucho).
Estos asuntos son ante todo 'curiosidades' en razón de que se refieren a las contramedidas de los Kfir C7 de la FAC en el pasado. Pero también pueden ser un elemento para entender que la suite reciente e integrada de los Kfir no sólo incluye MWS sino que también y fácilmente (pues hace una generación se vio) incorporaría un sistema de perturbación o jamming para auto-protección (cosa que algunos bastante conocedores dudan). Hasta los Cheetah-C lo tienen (SPJ) desde los 90s. El de la FAC sería un tanto más moderno, eso sí (y muy probablemente digital).
No conozco mucho del temay no se si se aclaró algo anteriormente, ¿ Todos estos sistemas integrados en los Kfir se pueden recuperar o reciclar en una hipotética salida del servicio dentro de 10 años?
Comentarios
madrid 1.840 mt x 30
Tolemaida 2.800 mt x 40
Apiay 2.870mt x 60
palanquero 3.500 x 50 mt con las areas de seguridad que no se usan para aterrizar ni despegar
tres esquinas 1.910 mt x 30
Creeria que no se requiere tanto para el despegue si no mas bien para el aterrizaje.
Es por la misma razón que unUH-1H no tiene el mismo techo de servicio que un UH-60: se requiere más potencia a mayor altitud por la menor densidad del aire. Por eso es que a aeródromos muy altos es posible llevar una cantidad de carga, pero a veces no es posible despegar con el mismo peso (depende de la aeronave, pues puede ser lo suficientemente potente para hacerlo).
????
Disculpas por si parece confuso, pero es así: se requiere más potencia para volar más alto (y despegar más alto). Este video tal vez lo aclare.Con perdón de todos porque sería un off-topic pero traigo este video que puede aclarar indirectamente el asunto (que remite finalmente a por qué no pueden los Kfir operar desde CAMAN).
El aeropuerto San Luis que sirve a la ciudad de Ipiales está a 2.900 mt sobre el nivel del mar; debe ser uno de los más altos del país y por eso hay limitaciones de peso para despegar. A la pista anterior más corta no habría podido llegar este avión Erj-170, pero ahora con una pista de 2.500 mt. (bastante larga) permite la operación segura de este avión.
Ver desde el min. 2.50 para la explicación del piloto.
¿Que hace que una aeronave vuele ??... R: sus alas.
¿ y que hace que las alas levante una aeronave de la superficie ?? .. R: El aire ... el flujo de aire que se desplaza por el ala, ejerce una fuerza ascensional que empuja el ala hacia arriba:
A mayor altitud, menor es la densidad del aire, en otras palabras: a mayor altura menos aire hay... y como hay menos aire a mayor altitud, pues se necesita que la aeronave genere una mayor aceleración para que el flujo de aire que se desplaza por el ala sea suficiente para poder "subir" ..
Otra opción que puede llevar una avión para mejorar su rendimiento de vuelo a mayor altitud, sin tener que llevar motores mas potentes que generan mas aceleración y por ende un gasto excesivo de combustible, es tener un par de alas grandes para tener una mayor sustentación... si la superficie del ala es mayor, pues mayor sera el flujo de aire que esta atrape ... ejemplo: las aeronaves diseñadas para operar a altitudes elevadas como el U-2 y el GloblaHawk
La vez pasada tuvimos un debate sobre aviones carísimos operados por países pobres, pero pobres en verdad, no como me salieron que dizque Chile, sólo porque tienen menos PIB que Colombia.
Bueno. Uganda le compró a Rusia 6 Sukhoi Su-30MK2 por valor de US$ 327 millones (US$ 54,5 millones cada uno), y desde 2011 se los han empezado a entregar de a dos. Al sol de hoy, sólo pueden tener operativos 3 cazas, los demás están en tierra por diferentes problemas, y para rematar, ayer se les estrelló uno de esos 3 operativos, que por cierto, ya se había accidentado antes en 2011 al poco tiempo de recibido. Sólo volvió a Uganda después de dos años de reparación en Rusia.
https://translate.google.com/translate?depth=1&hl=es&prev=search&rurl=translate.google.es&sl=ru&u=http://bmpd.livejournal.com/2069742.html
Como vemos, Uganda tiene un poderoso avión, pero se ve a gatas para mantenerlos operativos. Por lo menos 4 ó 5.
Y adiciono Andrés en la revista DEFENSE NEWSaparece un artículo en donde menciona el terrible estado de los equipos rusos de los cuales el Mig29 está en tremendos problemas! No soy quien ni tengo la experiencia e información suficiente para decir que lo Made in Rusia es malo, pero es que ya es por todo lado que revienta presupuestos de reparación y actualizaciones!
Un asunto más para descartar un caza para FAC que provenga de esos lugares.
http://www.defensenews.com/story/defense/naval/naval-aviation/2016/08/10/india-mig-29k-aircraft-navy-defects/88510782/
Informe: Los combatientes MiG-29K de fabricación rusa de la India se enfrentan a problemas
Vivek Raghuvanshi, Defense NewsArmada de la India
Un Mikoyan MiG-29K de la Armada de la India se muestra en vuelo sobre las islas de la India.
NUEVA DELHI - El combatiente principal de la Armada de la India que opera desde el portaaviones INS Vikramaditya se enfrenta a deficiencias operativas debido a defectos en los motores, fuselajes y fly-by-wire sistemas, de acuerdo con un informe de auditor autónoma de la India, el Contralor y Auditor General (CAG) . Sin embargo, oficiales de la Marina de la India dicen que la de fabricación rusa MiG-29K sigue siendo la mejor opción disponible.
Si mal no recuerdo los Sukoi también tuvieron y/o tienen problemas de motor y no es el único país, así que el servicio posventa y la calidad no es que sea muy buena!
Es que Chile y tampoco Colombia son países que se pueden denominar pobres. Pero de nuevo, entienda, la capacidad fiscal de un país está determinado por el tamaño de su economía y la economía colombiana es más grande que la chilena.
el problema del porque no se equipan las fuerzas militares como es debido, radica en que los del congreso tienen unateoriaq se maneja en colombia en el campo civil ,donde se dice que en un hipotetico conflicto con venezuela nuestro ejercito es mas preparado tiene experiencia con la guerrilla q los vecinos nos ganan en aire pero nosotros x tierra q alla son puros guardias barrigones entre tantas teorias q nos dan por ganadores , pero cuando uno realmente entra a un foro tan serio como este comprende que la guerra moderna no es como la epoca de corazon valiente ,pienso que los generales deberian informar bien o recomendarles a estos tipos leer estos foros haber si asi se despiertan , y sobre los KFIR pienso que tanta metedera de plata es como equipar una burbuja modelo 90 pa competirle a una prado 2016 perfumar bll
venga pero eso se ve mas en los que venden que en los propios?
ojo que eso solo indica el ingreso por habitante, ahora preguntate con cuanta deuda nace un colombiano y con cuanto un chileno?... no solo dividas el ingreso también el egreso y a todo eso la panoplia de lo mal economista que es un colombiano de a pie gracias a la mala educación y enseñanza que recibimos
Sobre el tema de porqué el Kfir necesita tanta pista, hay algo que quisiera añadir.
Los turbojets como el J-79están diseñados para volar a mucha altitud y velocidad, es donde son más eficientes, por esta razón el Concorde los usaba, y seguramente si lo volvieran a diseñar el día de hoy también sería con turbojets. La mayoría del aire que entra a un turbojet pasa a combustión, todo entra al núcleo del motor y una parte minúscula es usada para enfriar las etapas del motor.
Un turbofan mueve más aire a velocidades bajas, por la razón de que tiene un un ventilador principal que mueve aire que no pasa por las etapas de combustión y es una parte mayoritaria en los motores high by-pass, esto permite que a bajas velocidades sea más eficiente, y por el contrario entre más rápido vuele menos eficiente se vuelve, esto no ayuda mucho en el vuelo supersónico.
Hay que entender que el vuelo supersónico es un tema bastante eventual, no es algo que sea ni pueda ser sostenido a largo plazo en el vuelo ni que se use a diario, por esta razón el turbofan siempre será más eficiente.
Adicionalemente está todo el tema de la electrónica, un turbofan moderno tiene sistemas electrónicos que monitorean y optimizan su funcionamiento, Ej: FADEC, MFC. MEC, es decir, además de los comandos en el acelerador del piloto hay una intevención de un computador que "maneja" el rendimiento del motor. En un turbojet como el J79 todo es mecánico, y la verdad es un diseño muy simple, en su época revolucionario, pero actualmente una reliquia.
Saludos,
Cortesía de: http://www.antares-iac.com/
Rines para aeronaves KFIR.
Se trata de la fabricación de 28 piezas de las 46 que componen el conjunto de los rines de la aeronave caza KFIR a traves de la Industria Nacional basados en la muestra Original (replica), a traves de Ingenieria Inversa y la TSO C
Info proveniente de: SECCION DE CERTIFICACION AERONAUTICA DE LA DEFENSA (SECAD) CONTROL DE PROGRAMAS.
Es un tanque externo de 1300 lt.
Revisando algunos datos acerca de contramedidasencuentro más de un asunto curioso (pues entre otras cosas este tema es uno de los que menos se llega a saber públicamente, las contramedidas electrónicas).
Por ejemplo: que los KfirC7 de la FAC tenían diferencias en este tema con los Mirage5COM. Los M5, aún después de modernizados, no tenían Radar Warning Receiver (y en lo personal desconocía hace más de 5 años qué era un 'RWR'). Es decir; no tenían alertas para saber si eran detectados por radares adversarios. Miremos:
Contrario a los Kfir C7, que sí contaban con RWR (casi con seguridad el Elisra SPS-200). Esas pequeñas protuberancias negras en la nariz y en la parte alta de la cola o estabilizador. En este sentido, en los 90s y en la década de 2000 el escuadrón Kfir habría estado más capacidado (o menos 'incapacitado' mejor) en el escenario A-A. Contaba con algo que el Mirage no tenía: RWR:
Incluso el TC-7 tenía dicho sistema (RWR, en el estabilizador arriba y un metro desde el inicio de la nariz):
El Mirage50 'Pantera' de la FACh también tenía esos sensores, lo cual entonces fue una diferencia importante entre dos aeronaves que al menos yo pensaba tuvieron los mismos sistemas.
Pero algo también muy interesante es que ya hubo un MWS (missile warning system), un tipo de sistema que hoy incluso estamos debatiendo como parte o no de la nueva suite de contramedidas de los Kfir, que fue instalado en el pasado en algunos KfirC2 o C7. Era el EL-M-2150.
Veamos:
Fuente: https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1990/1990 - 3430.PDF
Entonces al parecer algunos KfirC2/C7 estuvieron bastante mejor equipados de lo que muchos pensamos, pues este sistema (MWS o 'MAWS') les permitía alertarse de un misil lanzado hacia ellos. La pregunta es: ¿los C7 de la FAC los tenían también? Este y otros MWS estaban y están basados eso sí en tecnología radar/dopler y no de infrarrojos, como son las alertas de misiles que hemos visto en los helicópteros Arpía III y IV.
Dicho esto considero que hay que dar por descontado que los Kfir de la FAC incorporan entonces un MWS en su suite actual de contramedidas
Pero lo que es todavía más llamativo (para completar la 'tríada'): según por lo menos una fuente, hubo una familia de equipos jammer, es decir de "perturbación" (aunque de autoprotección, 'SPJ'), que también llegó a instalarse en KfirC2/C7 hace lustros... y era la referencia ELL-8231 / 33J, que era un jammer interno. Dicho tipo de sistema hacía jamming por replicación de señales (en bandas H y J). La fuente citada arriba lo incluye en la descripción y deja la interrogante de si estuvo presente en el F-4 de Israel. Pero este documento de Forecast International -de redacción muy posterior, 90 vs. 96- que traigo a continuación señala que además de integrarse en F-4E también se instaló en IAI Kfir (obviamente en algunos). Es decir: ya en algunos KfirC2/C7 llegó a observarse hace lustros tanto MWS como SPJ (self protection jammers) interno.
https://www.forecastinternational.com/archive/disp_old_pdf.cfm?ARC_ID=685
Ahora, lo más intrigante en el documento para terminar (y espero ustedes me ayuden a resolver la cuestión pues entiendo el inglés en lo fundamental, pero aquí uno se topa con un asunto de interpretación):
...
Es decir, más allá de que hay una imprecisión con el número, que es 13 y no 14, lo que se dice enseguida -hasta donde lo interpreto- es que muy probable que ELTA haya provisto de sistemas jamming para 'esos' aviones... ¿los Kfir de la FAC? ¿Los Laví cancelados? Entiendo lo primero (aunque lo dudo mucho).
Estos asuntos son ante todo 'curiosidades' en razón de que se refieren a las contramedidas de los Kfir C7 de la FAC en el pasado. Pero también pueden ser un elemento para entender que la suite reciente e integrada de los Kfir no sólo incluye MWS sino que también y fácilmente (pues hace una generación se vio) incorporaría un sistema de perturbación o jamming para auto-protección (cosa que algunos bastante conocedores dudan). Hasta los Cheetah-C lo tienen (SPJ) desde los 90s. El de la FAC sería un tanto más moderno, eso sí (y muy probablemente digital).
No conozco mucho del temay no se si se aclaró algo anteriormente, ¿ Todos estos sistemas integrados en los Kfir se pueden recuperar o reciclar en una hipotética salida del servicio dentro de 10 años?
No, a menos que se compre un avión de segunda y se pague por insertar esos equipos en otros vectores, pero en un avión de primera mano no.
Depende de la generación de esos sistemas, si son de cuarta generaciónson nada despreciables para ser integrados en otros aviones.
Howdy, Stranger!
RegistrarseIt looks like you've been lurking for a while.
If you register, we will remember what you have read and notify you about new comments. You will also be able to participate in discussions.
So if you'd like to get involved, register for an account, it'll only take you a minute!