¡Pero que interesante noticia! Habría que ver como reacciona Chile, pero después de cuarenta y pico F-16... creo que no tiene derecho a quejarse
En mi opinión, si esta compra se concreta los Mirages pasan a reserva/venta, a menos claro que el Peru planee mantenerlos como un vector de ataque a la Kfir C-12.
y como va a reaccionar Ecuador, que compro los cheetas pero pesando en un pronto remplazo.
Me imagino que al fin se podrán las pilas, pues por muchos años tuvieron una fuerza aérea de temer, pero como Argentina, dejaron que se fuera cayendo a pedazos por llamarlo de algún modo hasta llegar al nivel actual.
Yo creo que hasta Brasil responderá a esta compra, pero mas concretando el tan embolatado programa FX, pues Perú junto con sus MiG-29SMP seria el tercer país con cazas de 4.5 generación en América del Sur.
Perú rinde homenaje al Suhoi Su-22 con la inauguración de un monumento a este caza, símbolo durante décadas del poder aéreo del país
Martes 23 de Julio de 2013 07:19
(defensa.com) En vísperas de conmemorarse el Día de la Fuerza Aérea del Perú y el 72° Aniversario de la inmolación del Capitán FAP José Quiñones Gonzáles, el Comandante General, Jaime Figueroa Olivos, acompañado del Alto Mando, inauguró un monumento histórico de la aeronave Sukhoi Su-22. Los Sukhoi Su-22 fueron una de las aeronaves más significativas de la Fuerza Aérea que se caracterizó – al momento de su incorporación – por sus innovadoras alas de geometría variable y estar diseñadas para cumplir misiones de interdicción, combate aéreo y apoyo táctico a las fuerzas terrestres.
Su historia en la Fuerza Aérea se inició en octubre de 1976 cuando el gobierno militar, tras esperar en vano por más de seis meses la autorización de Washington para adquirir 18 Northrop F-5 Tiger II, aceptó una oferta de la entonces Unión Soviética para suministrar – por un monto de 250 millones de dólares - 36 caza-bombarderos Sukhoi Su-22: 32 monoplazas de la versión Su-22 Fitter F y 4 biplazas de entrenamiento Su-22U Fitter E. Tras su arribo en junio de 1977 fueron asignados al Grupo Aéreo N° 11 ubicado en la Base Aérea “El Pato” (Talara).
En 1981 se incorporó otro lote de aeronaves más modernas: 16 SU-22M3 Fitter J y 3 SU-22UM Fitter G, los cuales pasarían a formar parte del Grupo Aéreo No. 4 con sede en la Base FAP La Joya (Arequipa). A lo largo de su vida operacional, los SU-22 entraron en acción en dos ocasiones, ambas contra Ecuador. La primera, en 1981 durante el Conflicto de Falso Paquisha donde su participación se limitó a operaciones de reconocimiento aéreo e inteligencia electrónica con la utilización de góndolas KKR-1 (Kunteyner Komplesksnoi Razvedki) conformada por 3 cámaras y una estación ELINT Virazh; mientras que en 1995 realizaron – durante el Conflicto del Alto Cenepa - más de 80 misiones de combate – en especial misiones de apoyo táctico a baja altura - y alrededor de 120 horas de vuelo efectivo, a costa de perder dos naves y sus respectivos pilotos.
En agosto de 1997, mientras la Fuerza Aérea comenzaba a recibir los MiG-29S Fulcrum y SU-25K Frogfoot adquiridos a Bielorrusia, se tomó la medida de integrar a los SU-22M/UM al Grupo Aéreo No. 11. Finalmente, en mayo de 2006 – tras el accidente de un Su-22UM durante un vuelo de entrenamiento – se tomó la decisión de retirarlos del servicio a pesar de que la Fuerza Aérea aun contaba con unos 19 aparatos de la versiones SU-22 Fitter F/J y un SU-22U Fitter G. Un final poco digno para una flota de aeronaves que en 30 años logro acumular casi 40,000 horas de vuelo y la formación de unos 150 pilotos de combate, de los cuales 7 cayeron en accidentes operacionales y 2 en misiones de combate. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
La Fuerza Aérea de Perú retoma la evaluación técnica para determinar su nuevo Sistema de Defensa Aérea, en el que invertirá 165 millones de dólares
Lunes 12 de Agosto de 2013 10:31
(defensa.com) De acuerdo a información extraoficial, la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ha designado al Comité Evaluador Técnico-Operacional (CETO) que se encargará de determinar el Sistema de Defensa Aérea más adecuado a sus requerimientos operacionales. El CETO – que estará al mando del Teniente General FAP Héctor Mosca Sabate (Comandante de Control Aeroespacial) e integrado por al menos diez oficiales de la Fuerza Aérea, un representante del Ministerio de Defensa y otro del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas (CCFFAA) – deberá emitir su dictamen en un plazo no mayor de 30 días. La adquisición deberá realizarse vía un proceso de selección internacional, estimándose el monto de la inversión, de acuerdo al portal del OSCE (Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado), en unos 165 millones de dólares.
Esta será la cuarta ocasión en la que la Fuerza Aérea del Perú intenta adquirir un Sistema de Defensa Aérea, pues el primer proceso - realizado entre noviembre y diciembre de 2011 - fue declarado “desierto” tras una serie de inconvenientes de orden conceptual y técnico; en tanto que el segundo - adjudicado al Consorcio Northrop Grumman (EE.UU.), Rafael Advanced Defense Systems (Israel) y Bumar Group (Polonia) en febrero de 2012 - fue cancelado por el Ministerio de Defensa (MINDEF) debido a los reclamos presentados por los postores, en especial por CPMIEC (China Precisión Machinery Import-Export Corporation), que argumento que los radares y sistemas de misiles a adquirirse no cumplían con las especificaciones técnicas de la licitación.
El tercer proceso fue objeto de controversia al darse a conocer que entre el 10 y 15 de junio una delegación del Ministerio de Defensa– conformada por el Director General de Administración, Contralmirante AP (r) Ernesto Lermo Rengifo y la Jefa de la Oficina General de Asesoría Jurídica, Dra. Paola Lobaton – había visitado Roma (Italia) donde sostuvo una serie de reuniones técnicas con la Dirección Nacional de Armamentos del Ministerio de Defensa Italiano de cara a “proseguir con las negociaciones para la adquisición de los Sistemas de Defensa Aérea”.
Las negociaciones estaban referidas al suministro de 3 Radares de Vigilancia RAT-31DL/M – de 400 km. de alcance instrumental – y 2 RAT-31SL 3D (450 km. de alcance), así como 3 Baterías de Misiles MBDA SPADA 2000 Plus por un monto de 150 millones de euros. Esto a pesar de que no existía en curso ninguna convocatoria para un Proceso de Selección Internacional y que los Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM) – que rigieron durante los procesos anteriores – habían sido modificados sin sustento técnico alguno. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
Renovación de equipos La Fuerza Aérea del Perú interesada en evaluar el avión de ataque ligero KAI FA-50
02/09/2013
(Infodefensa.com) Lima – Con el proyecto de modernización, mantenimiento y renovación de sus equipos en marcha, las Fuerzas Armadas del Perú han hecho manifiesto su interés por implementar capacidades locales de desarrollo de nuevos productos militares, con el objetivo ulterior de mejorar las habilidades industriales del país. La Fuerza Aérea del Perú (FAP) y la Marina de Guerra del Perú (MGP) están desarrollando una estrecha asociación con el gobierno de Corea del Sur, a través de las entidades estatales coreanas KOTRA (plataforma promotora de comercio) y DAPA (agencia de compras del sector Defensa).
De acuerdo a información no oficial, la FAP está interesada en evaluar las características y performance de los aviones LIFT (Lead-In Fighter Trainer – Entrenador para Aviones Caza) y/o aviones de ataque ligero de la familia de aviones T-50/FA-50 Golden Eagle, fabricada por la empresa Korea Aerospace Industries (KAI), para una eventual compra de un número no especificado de estos aviones. Un acuerdo para la compra de aviones LIFT marcaría un notable progreso en la asociación estratégica entre la FAP y Corea del Sur, toda vez que recientemente se ha concretado un acuerdo de co-producción de aviones turboprop de entrenamiento KAI KT-1P, incluso con perspectivas de exportación.
La FAP aún mantiene en servicio un número reducido de aviones de entrenamiento y ataque ligero Aermacchi MB-339A y Cessna A-37 Dragonfly, incluyendo ocho aviones de éste último tipo precisamente cedidos, con algunos repuestos, por Corea del Sur. Ambos tipos han tenido experiencia de combate.
El avión en particular que está generando interés sería una de las variantes TA-50 (aeronave de ataque con características agregadas de ataque) y/o FA/50 (variante de ataque ligero). Desarrollado en asociación con la estadounidense Lockheed Martin, el FA-50 tiene siete puntos duros, motor General Electric F404-GE-102 con postquemador, controles de vuelo digitales Fly-By-Wire, control electrónico digital dual del motor, HUD de amplio campo de visión, monitores multi-colores y controles HOTAS en una cabina de cristal de última generación, sistema de navegación inercial y por GPS, sistema identificador Amigo-Enemigo IFF, radar EL/M-2032, enlace de datos táctico, radio VHF/UHF, computador de misión, sistema de generación de oxígeno a bordo, generador eléctrico auxiliar, sistema eléctrico de triple redundancia, asientos de eyección cero-cero, largo de 13,14 metros, ancho de 9,45 metros y altura de 4,82 metros, peso máximo de despegue de 12,3 toneladas, peso en seco de 6,47 toneladas, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 1,5 y límites de maniobra de -3 gravedades a 8 gravedades.
El inventario de armamento incluye misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, Python 5, cañón interno de 20 mm, misil aire-tierra AGM-65 Maverick, pod Litening de adquisición de blancos, bombas inteligentes y eventualmente el uso de misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM con capacidad más allá del horizonte.
En Latinoamérica otro de los candidatos potenciales para la adquisición de este sistema de armas es la Fuerza Aérea de Chile, en la que funcionaría como complemento ideal para sus aviones caza F-16 Fighting Falcon.
Perú elige al C-27J “Spartan” de Alenia Aermacchi como avión de transporte militar
(defensa.com) En un concurso muy criticado por estar claramente dirigido a que ganara el Alenia Aermacchi C-27J, modelo que está teniendo problemas en todo el mundo y que ha sufrido la grave cancelación de su pedido por parte de Estados Unidos, que ha puesto todos los aviones en tierra, este modelo fue elegido por el Ministerio peruano de Defensa para la adquisición de dos ejemplares, valorados en unos 100 millones, en los que se incluye soporte logístico no especificado, justificándolo el fabricante como que es el único avión existente en su categoría (ha competido con el C295, ganando éste los concursos en la inmensa mayoría de las veces, su flexibilidad operacional (no confirmada por su experiencia en servicio) y costes competitivos, muy superiores a los del avión español.
Según Alenia Aermacchi, la selección ha representado un meticuloso proceso de tres años, en el que sus competidores (Airbus Military y Antonov) permanentemente han percibido que el proceso estaba dirigido desde el principio. El fabricante anuncia como los países que lo han comprado a Italia, Grecia, Bulgaria, Lituania, Rumanía, Marruecos, México, Estados Unidos (sin mencionar que ha dado a todos de baja), Australia y otro país africano no especificado, además de haber sido elegido también por Eslovaquia, elevando el total de vendidos a 74, muchos menos que el C295.
Cómo rediseñó Perú la licitación para la adquisición de aviones militares de transporte para la FAP a la medida del “Spartan”
(defensa.com) Tras el anuncio de contratación de dos aviones C-27J Spartan para dotar a la Fuerza Aérea de Perú (FAP), se esconde un proceso licitador que, a los tres años de dar comienzo, viró sorprendentemente en noviembre de este año, incluyendo como obligatorios unos requisitos que descartaban cualquier otra opción que no fuera la del avión seleccionado.
Recurrida la adjudicación por Airbus Military, que ha ofertado el C295 en este proceso licitador a respuesta de las peticiones cursadas desde 2009 por la FAP, los hechos demostrarían que, efectivamente, el procedimiento llegó a su fase final de manera sesgada, a la medida y a la carta para ajustarse a la propuesta de la italiana Alenia Aermacchi.
Sin poner en cuestión las capacidades del C-27J Spartan, que ha probado su buen desempeño en distintos escenarios, no resulta de rigor, no obstante, el devenir de un proceso licitador que, sorpresivamente, incluyó en noviembre de este año unos nuevos Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM), distintos a los que se solicitaron cotizar en 2012 y durante el presente año, y que aparente, y preocupantemente, han estado dirigidos a que sólo una empresa pudiera adjudicarse el proceso de selección.
Así, por una parte, se impuso la necesidad de que el avión contara con un Sistema Auxiliar de Potencia (APU) y por otra, que la altura de cabina de carga de la aeronave tuviera, como mínimo, 2’10 mts. La suerte, a partir de ahí, estaba claramente echada. Bastaban estos dos mínimos, a la par que curiosos, requisitos de obligatorio cumplimiento impuestos en el último momento, para dejar fuera la opción del C295.
Respecto al primer asunto, la dotación de Sistema Auxiliar de Potencia, llama poderosamente la atención el que se incluyera entre los RTM. En primer lugar, en ninguna de las peticiones anteriores de información se había citado el sistema APU, ni se había requerido que el avión lo tuviera. Pero, más allá, el C295, gracias al diseño de sus motores, no necesita APU para el arranque, ni en tierra ni en vuelo.
Los motores del C295 pueden arrancar con baterías, sin necesidad de otros sistemas. El motor izquierdo de esta aeronave dispone de un freno de hélice que permite su utilización en tierra en modo APU. De esa forma, las baterías (para arranque) y el motor (modo APU en tierra) proporcionan las funcionalidades de la APU con más fiabilidad y menor costo.
Es, en definitiva, un aspecto positivo, dado que los aviones que necesitan APU para arrancar motores tienen mayor complejidad, mayor consumo de combustible y encarecimiento en el mantenimiento y operación de este sistema, aumentando las posibilidades de avería y no disponibilidad del avión.
El C295 proporciona una funcionalidad totalmente equivalente a la de la APU, reduciendo además los requerimientos operativos y de mantenimiento, gracias al uso del modo APU del motor.
Respecto a la exigencia de una altura de cabina de carga de mínimo 2’10 mts, la inclusión resulta, igualmente, cuanto menos llamativa y evidentemente un requisito sesgado a favor del C-27J. Es, de nuevo, un RTM que en ninguna de las fases anteriores de petición de información había sido citado ni solicitado y por lo tanto no estaba incluido en la cotización solicitada en 2012 del Expediente de Contratación.
El C295 ha sido evaluado en Perú en varias ocasiones durante los últimos 5 años, incluyendo el vuelo en esta aeronave y, por tanto, se conocían sin lugar a dudas las dimensiones del avión, sin que nunca, en este tiempo, se hubiera informado a Airbus Military de que la altura de cabina del avión (1,87 m) no se ajustara a las necesidades de la FAP. Y no sólo esto, es que la FAP invitó al fabricante de EADS y a Antonov Company a participar en el proceso de selección conociendo el avión y sabiendo por tanto que no cumplirían con el RTM de altura. ¿Por qué y para qué entonces fueron convocadas en lo que a todas luces parecería no más que una suerte de puesta en escena?
El avión de Airbus Military es operado en la actualidad por 17 Fuerzas militares, demostrando su desempeño en misiones de transporte habituales (tropas, paracaidistas, carga, camillas, apoyo social y acción cívica, evacuaciones, operaciones tácticas, etc.) y siendo un complemento eficaz a los aviones de transporte pesado, cuyo uso se reserva para cargas de mayores dimensiones o pesos
Desarrollo del proceso
En el año 2009 se recibían las primeras comunicaciones de la Fuerza Aérea del Perú solicitando información respecto de las aeronaves C295, que fuera provista en tiempo y forma por Airbus Military en ese mismo año.
A partir de ahí, la interlocución continuó en el marco de la realización de los estudios técnicos correspondientes para la adquisición de aeronaves militares de mediana performance, ya en la fase de preparación del Proyecto de Inversión Pública (PIP) como en el proceso de adquisición que ahora se desarrolla.
Las conversaciones han incluido a la Comisión de Servicio de Personal de la Fuerza Aérea del Perú y del Ejército, autorizada por Resolución Ministerial N° 584-2012 DE/SG de 18 de mayo de 2012 para que participen en la evaluación de capacidades del Avión C295.
A finales de 2012 se solicitaba a Airbus Military una cotización que incluyera no sólo las aeronaves, también el costo del programa de mantenimiento y de soporte logístico por 5 años.
Meses después, ya a principios de este año, se solicita cotización para la fase de pre-inversión del PIP para la compra de 4 aviones nuevos de fábrica con las características mencionadas en ese documento. Se presentó así una oferta económica, descripción técnica y plan de Compensaciones Industriales Offset con el fin que pudiera servir de base a la elaboración de los estudios técnicos del PIP.
Todos estos actos se enmarcaron en las evaluaciones documentarias, técnicas, operacionales y económicas para la elaboración del Proyecto de Inversión Pública (PIP) “Recuperación de la Capacidad de Movilidad Aérea Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de carga de la Fuerza Aérea del Perú – Grupo Aéreo N° 8 en la Base FAP Armando Revoredo Iglesias-Callao”.
En mayo de este año, se programó y llevo a cabo un vuelo de autoridades con la participación del Embajador de España en Lima, el Embajador de Colombia en Lima, altas autoridades del MoD, oficiales de la FAP, Marina de Guerra y Policía Nacional y personal de INDECI, hasta completar un total de 17 pasajeros llevados en vuelo desde Lima hasta Juliaca. Adicionalmente se transporto carga humanitaria para la campaña de fríaje en la Región Puno.
Costos de mantenimiento y operación: un sesgo más en pro de los italianos
El costo de operación y mantenimiento de las aeronaves durante su ciclo de vida es un factor de consideración internacional por su gran relevancia a la hora de realizar una evaluación económica completa y realista. El costo de ciclo de vida suele ser mayor que el coste inicial de adquisición, por lo que resulta un indicador muy relevante para evaluar el coste/beneficio de las distintas alternativas.
Sin embargo, y pese a que en anteriores peticiones de información se había solicitado información sobre costes de mantenimiento y operación de las aeronaves, este aspecto dejó de ser clave en los RTM introducidos en 2013.
El asunto no es anecdótico si se considera que es, justamente, uno de los principales puntos en el que el C295 saca una ventaja más clara sobre el C-27J. Teniendo en cuenta que la vida en servicio de estos aviones puede alcanzar las 30.000 horas de vuelo, este menor coste de mantenimiento por cada hora de vuelo se traduce en un ahorro millonario.
Perú exigió, asimismo, unos requisitos de motor, con más de 4.500 caballos de potencia.
Pero la potencia de los motores, por sí sola, no es un factor relevante de evaluación. El valor de una aeronave está en su capacidad para cumplir las misiones requeridas (capacidad de carga en campos de altura; nivel de vuelo con un motor inoperativo durante cruce de la cordillera; despegue/aterrizaje en campos cortos), así como el costo de operación para completar dichas misiones. Aeronaves modernas, con una adecuada aerodinámica y con unos pesos de diseño optimizados no necesitan una potencia desmesurada que lo único que consigue es un mayor consumo de combustible.
El C295 cumple las misiones exigidas (RTM, Operativo n01al 8) usando un motor menos potente, un indicador del diseño eficiente del avión.
El CACE rectificó este requerimiento y el hecho de que se haya aceptado esta reclamación apunta a que lo anterior estaba sesgado a favor del C27J ya que esta característica suponía eliminar directamente a los otros dos competidores.
Requisitos de Medevac, con dos kit's de módulos de evacuación médica con la capacidad de transportar 24 camillas dispuestas en seis grupos de cuatro cada uno y dos estaciones adicionales, incluyendo una camilla con espacio para equipos de auxilio médico intensivo.
Es otro de los RTM. El C295 puede incorporar 24 camillas en 8 grupos de tres camillas, lo que parecería una configuración más práctica que la solicitada. El acceso a la camilla más alta en la configuración solicitada es limitado y, por tanto, este requerimiento resulta extrañamente sesgado por dos razones. Por un lado el cuarto nivel de camillas hace inseguro y complejo el izado y descenso de los pacientes y la evacuación de la cabina en caso de emergencia.
Por otra las estaciones de auxilio médico intensivo, instaladas junto con las 24 camillas, sólo podrían ubicarse en el pasillo central, dificultando el acceso a los pacientes en camillas estándar, así como la subida y bajada de las camillas, y la evacuación de la cabina en caso de emergencia. Además, las estaciones de auxilio médico intensivo requieren suficiente espacio alrededor, por lo que en condiciones reales se instalan de forma aislada o junto con un número reducido de camillas.
Posteriormente, el CACE también modificó este requerimiento, que en su primera definición describía de manera clara la configuración Medevac propuesta por el C27J.
Primeros indicios y devenir de la extraña reorientación del programa de compra
Fue en mayo de este año que la prensa peruana apuntaba a que el proyecto de compra de aviones militares de transporte podría estar direccionado a un proveedor en particular. Según hemos podido saber, ese mismo mes, el día 14, llega a Airbus Military una carta rectificatoria del Director de Información de la FAP en la que , textualmente, se indicaba “(…) la elección de aviones italianos ha sido hecha a lo largo de un proceso de tres años de duración que incluyó varios fabricantes de este tipo de aeronaves, concluyéndose que la oferta italiana es la que mejor se adapta a nuestra geografía y necesidad”.
Sin embargo, con posterioridad, se solicitó nuevamente a Airbus Military información técnica y económica que incluía, además de los datos de las aeronaves, la información sobre costos de mantenimiento, operación, soporte y capacitación.
Finalmente, el pasado mes de noviembre, se recibía una invitación convocando a la empresa de EADS a participar en la licitación denominada “Proceso de Contratación al Extranjero Inter 2 – 2013- CE1- MINDEF/FAP correspondiente a Recuperación de la Capacidad de Movilidad Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de Carga de la Fuerza Aérea del Perú”
Las bases contenían Requerimientos Técnicos Mínimos distintos a los que se solicitaran cotizar en 2012, anulando cualquier posibilidad para el C-295 y dando, por defecto, como válida solo la oferta de Alenia Aermacchi por el C-27J. Así, en el Acta de fecha 22 de noviembre de 2013, el CACE decidía la adjudicación al fabricante italiano, una decisión recurrida ya por Airbus Military. (J.M., Madrid)
(Infodefensa.com) Lima – El fabricante aeronáutico Korea Aerospace Industries (KAI) ha anunciado la exitosa conclusión del primer vuelo del primer avión de entrenamiento básico KT-1P, de los 20 contratados por la Fuerza Aérea Peruana (FAP).
De acuerdo al contrato suscrito en el mes de noviembre 2012, por un valor aproximado de 210 millones de dólares, las primeras cuatro unidades serán manufacturadas en las instalaciones de KAI en Corea del Sur. La empresa ha programado vuelos de prueba adicionales con el objetivo de alcanzar la certificación de las aeronaves por parte de la autoridad local de seguridad para la aviación.
El KT-1P es una variante del modelo de base KT-1 que incorpora capacidades de ataque ligero y funciones de controlador aéreo avanzado.
Según KAI, el lote de cuatro aviones serán remitidos a la Fuerza Aérea del Perú en el mes de enero 2015 y se espera que las otras 16 aeronaves sean manufacturadas por el Servicio de Mantenimiento (SEMAN), que junto al SIMA y FAME conformarán la base del esfuerzo industrial promovido por el gobierno peruano, en su sede ubicada en la base aérea Las Palmas, en la ciudad de Lima.
El fabricante surcoreano señala además que las partes esperan lanzar un programa de exportaciones de aviones KT-1 desde el Perú hacia países de Latinoamérica, generando una sana competencia a la brasilera Embraer, que a la fecha goza del monopolio industrial del segmento en la región.
La prensa local surcoreana indica que los KT-1P reemplazarán no solamente a los aviones Embraer EMB-312 Tucano sino también a los Aermacchi MB-339ª de la FAP.
El KT-1 está en servicio en Corea del Sur (84 KKT-1 y 20 KA-1), Indonesia (17 KT-1) y Turquía (40 unidades y una probable segunda orden por otros 15 aviones). Han mostrado interés Tailandia y Ruanda.
Ya se ven avances en la FAP, siguen las modernizaciones, esta vez en un Learjet al que lo han equipado con nuevos sensores y le han cambiado el esquema de pintura de azul/blanco a gris. Hay un 3er. avion, un C-26 al que se la equipado con FLIR
En esta foto lo vemos junto a un C-26 "erizo", si observan el fusleaje veran los sensores ESM/ELINT (Electronic Support Measures/ELectronic signals Intelligence) y SIDESCAN
Mas fotos del evento FAP
Esta es una belleza, se aprecia al Mirage2000P, un SU-25UK y la cola de un MIG-29SMP en un fondo de polvo levantado por otro avion
Comentarios
En mi opinión, si esta compra se concreta los Mirages pasan a reserva/venta, a menos claro que el Peru planee mantenerlos como un vector de ataque a la Kfir C-12.
Saludos
Me imagino que al fin se podrán las pilas, pues por muchos años tuvieron una fuerza aérea de temer, pero como Argentina, dejaron que se fuera cayendo a pedazos por llamarlo de algún modo hasta llegar al nivel actual.
Yo creo que hasta Brasil responderá a esta compra, pero mas concretando el tan embolatado programa FX, pues Perú junto con sus MiG-29SMP seria el tercer país con cazas de 4.5 generación en América del Sur.
Saludos
Lo que dicen en Esrealidad.com .....
¿Perú Remplazará los Mirage 2000 por los Eurofighter Typhoon?
Publicado el 12/04/2013
Auf Wiedersehen.
Base Aérea La Joya y los Helicopteros MI - 25
Publicado el 24/05/2013
Auf Wiedersehen.
Martes 23 de Julio de 2013 07:19
(defensa.com) En vísperas de conmemorarse el Día de la Fuerza Aérea del Perú y el 72° Aniversario de la inmolación del Capitán FAP José Quiñones Gonzáles, el Comandante General, Jaime Figueroa Olivos, acompañado del Alto Mando, inauguró un monumento histórico de la aeronave Sukhoi Su-22. Los Sukhoi Su-22 fueron una de las aeronaves más significativas de la Fuerza Aérea que se caracterizó – al momento de su incorporación – por sus innovadoras alas de geometría variable y estar diseñadas para cumplir misiones de interdicción, combate aéreo y apoyo táctico a las fuerzas terrestres.
Su historia en la Fuerza Aérea se inició en octubre de 1976 cuando el gobierno militar, tras esperar en vano por más de seis meses la autorización de Washington para adquirir 18 Northrop F-5 Tiger II, aceptó una oferta de la entonces Unión Soviética para suministrar – por un monto de 250 millones de dólares - 36 caza-bombarderos Sukhoi Su-22: 32 monoplazas de la versión Su-22 Fitter F y 4 biplazas de entrenamiento Su-22U Fitter E. Tras su arribo en junio de 1977 fueron asignados al Grupo Aéreo N° 11 ubicado en la Base Aérea “El Pato” (Talara).
En 1981 se incorporó otro lote de aeronaves más modernas: 16 SU-22M3 Fitter J y 3 SU-22UM Fitter G, los cuales pasarían a formar parte del Grupo Aéreo No. 4 con sede en la Base FAP La Joya (Arequipa). A lo largo de su vida operacional, los SU-22 entraron en acción en dos ocasiones, ambas contra Ecuador. La primera, en 1981 durante el Conflicto de Falso Paquisha donde su participación se limitó a operaciones de reconocimiento aéreo e inteligencia electrónica con la utilización de góndolas KKR-1 (Kunteyner Komplesksnoi Razvedki) conformada por 3 cámaras y una estación ELINT Virazh; mientras que en 1995 realizaron – durante el Conflicto del Alto Cenepa - más de 80 misiones de combate – en especial misiones de apoyo táctico a baja altura - y alrededor de 120 horas de vuelo efectivo, a costa de perder dos naves y sus respectivos pilotos.
En agosto de 1997, mientras la Fuerza Aérea comenzaba a recibir los MiG-29S Fulcrum y SU-25K Frogfoot adquiridos a Bielorrusia, se tomó la medida de integrar a los SU-22M/UM al Grupo Aéreo No. 11. Finalmente, en mayo de 2006 – tras el accidente de un Su-22UM durante un vuelo de entrenamiento – se tomó la decisión de retirarlos del servicio a pesar de que la Fuerza Aérea aun contaba con unos 19 aparatos de la versiones SU-22 Fitter F/J y un SU-22U Fitter G. Un final poco digno para una flota de aeronaves que en 30 años logro acumular casi 40,000 horas de vuelo y la formación de unos 150 pilotos de combate, de los cuales 7 cayeron en accidentes operacionales y 2 en misiones de combate. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=9666:peru-rinde-homenaje-al-suhoi-su-22-con-la-inauguracion-de-un-monumento-a-este-caza-simbolo-durante-decadas-del-poder-aereo-del-pais&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
Lunes 12 de Agosto de 2013 10:31
(defensa.com) De acuerdo a información extraoficial, la Fuerza Aérea del Perú (FAP) ha designado al Comité Evaluador Técnico-Operacional (CETO) que se encargará de determinar el Sistema de Defensa Aérea más adecuado a sus requerimientos operacionales. El CETO – que estará al mando del Teniente General FAP Héctor Mosca Sabate (Comandante de Control Aeroespacial) e integrado por al menos diez oficiales de la Fuerza Aérea, un representante del Ministerio de Defensa y otro del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas (CCFFAA) – deberá emitir su dictamen en un plazo no mayor de 30 días. La adquisición deberá realizarse vía un proceso de selección internacional, estimándose el monto de la inversión, de acuerdo al portal del OSCE (Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado), en unos 165 millones de dólares.
Esta será la cuarta ocasión en la que la Fuerza Aérea del Perú intenta adquirir un Sistema de Defensa Aérea, pues el primer proceso - realizado entre noviembre y diciembre de 2011 - fue declarado “desierto” tras una serie de inconvenientes de orden conceptual y técnico; en tanto que el segundo - adjudicado al Consorcio Northrop Grumman (EE.UU.), Rafael Advanced Defense Systems (Israel) y Bumar Group (Polonia) en febrero de 2012 - fue cancelado por el Ministerio de Defensa (MINDEF) debido a los reclamos presentados por los postores, en especial por CPMIEC (China Precisión Machinery Import-Export Corporation), que argumento que los radares y sistemas de misiles a adquirirse no cumplían con las especificaciones técnicas de la licitación.
El tercer proceso fue objeto de controversia al darse a conocer que entre el 10 y 15 de junio una delegación del Ministerio de Defensa– conformada por el Director General de Administración, Contralmirante AP (r) Ernesto Lermo Rengifo y la Jefa de la Oficina General de Asesoría Jurídica, Dra. Paola Lobaton – había visitado Roma (Italia) donde sostuvo una serie de reuniones técnicas con la Dirección Nacional de Armamentos del Ministerio de Defensa Italiano de cara a “proseguir con las negociaciones para la adquisición de los Sistemas de Defensa Aérea”.
Las negociaciones estaban referidas al suministro de 3 Radares de Vigilancia RAT-31DL/M – de 400 km. de alcance instrumental – y 2 RAT-31SL 3D (450 km. de alcance), así como 3 Baterías de Misiles MBDA SPADA 2000 Plus por un monto de 150 millones de euros. Esto a pesar de que no existía en curso ninguna convocatoria para un Proceso de Selección Internacional y que los Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM) – que rigieron durante los procesos anteriores – habían sido modificados sin sustento técnico alguno. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=9816:la-fuerza-aerea-de-peru-retoma-la-evaluacion-tecnica-para-determinar-su-nuevo-sistema-de-defensa-aerea-en-el-que-invertira-165-millones-de-dolares&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
Reporte Especial...
Observa los Aviones de Combate El Mig 29 y Mirage 2000 del Perú
Lo Mejor Del Festival Aéreo En Arequipa Fuerza Aérea del Perú
Publicado el 13/08/2013
Auf Wiedersehen.
La Fuerza Aérea del Perú interesada en evaluar el avión de ataque ligero KAI FA-50
02/09/2013
(Infodefensa.com) Lima – Con el proyecto de modernización, mantenimiento y renovación de sus equipos en marcha, las Fuerzas Armadas del Perú han hecho manifiesto su interés por implementar capacidades locales de desarrollo de nuevos productos militares, con el objetivo ulterior de mejorar las habilidades industriales del país. La Fuerza Aérea del Perú (FAP) y la Marina de Guerra del Perú (MGP) están desarrollando una estrecha asociación con el gobierno de Corea del Sur, a través de las entidades estatales coreanas KOTRA (plataforma promotora de comercio) y DAPA (agencia de compras del sector Defensa).
De acuerdo a información no oficial, la FAP está interesada en evaluar las características y performance de los aviones LIFT (Lead-In Fighter Trainer – Entrenador para Aviones Caza) y/o aviones de ataque ligero de la familia de aviones T-50/FA-50 Golden Eagle, fabricada por la empresa Korea Aerospace Industries (KAI), para una eventual compra de un número no especificado de estos aviones. Un acuerdo para la compra de aviones LIFT marcaría un notable progreso en la asociación estratégica entre la FAP y Corea del Sur, toda vez que recientemente se ha concretado un acuerdo de co-producción de aviones turboprop de entrenamiento KAI KT-1P, incluso con perspectivas de exportación.
La FAP aún mantiene en servicio un número reducido de aviones de entrenamiento y ataque ligero Aermacchi MB-339A y Cessna A-37 Dragonfly, incluyendo ocho aviones de éste último tipo precisamente cedidos, con algunos repuestos, por Corea del Sur. Ambos tipos han tenido experiencia de combate.
El avión en particular que está generando interés sería una de las variantes TA-50 (aeronave de ataque con características agregadas de ataque) y/o FA/50 (variante de ataque ligero). Desarrollado en asociación con la estadounidense Lockheed Martin, el FA-50 tiene siete puntos duros, motor General Electric F404-GE-102 con postquemador, controles de vuelo digitales Fly-By-Wire, control electrónico digital dual del motor, HUD de amplio campo de visión, monitores multi-colores y controles HOTAS en una cabina de cristal de última generación, sistema de navegación inercial y por GPS, sistema identificador Amigo-Enemigo IFF, radar EL/M-2032, enlace de datos táctico, radio VHF/UHF, computador de misión, sistema de generación de oxígeno a bordo, generador eléctrico auxiliar, sistema eléctrico de triple redundancia, asientos de eyección cero-cero, largo de 13,14 metros, ancho de 9,45 metros y altura de 4,82 metros, peso máximo de despegue de 12,3 toneladas, peso en seco de 6,47 toneladas, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 1,5 y límites de maniobra de -3 gravedades a 8 gravedades.
El inventario de armamento incluye misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, Python 5, cañón interno de 20 mm, misil aire-tierra AGM-65 Maverick, pod Litening de adquisición de blancos, bombas inteligentes y eventualmente el uso de misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM con capacidad más allá del horizonte.
En Latinoamérica otro de los candidatos potenciales para la adquisición de este sistema de armas es la Fuerza Aérea de Chile, en la que funcionaría como complemento ideal para sus aviones caza F-16 Fighting Falcon.
fuente: http://www.infodefensa.com/?noticia=la-fuerza-aerea-del-peru-interesada-en-evaluar-el-avion-de-ataque-ligero-kai-fa-50
Humala Esta en Francia Para Compras Militares a la Fuerza Aérea
Publicado el 08/10/2013
Declaraciones del congresista Juan Sheput ....
Auf Wiedersehen.
(defensa.com) En un concurso muy criticado por estar claramente dirigido a que ganara el Alenia Aermacchi C-27J, modelo que está teniendo problemas en todo el mundo y que ha sufrido la grave cancelación de su pedido por parte de Estados Unidos, que ha puesto todos los aviones en tierra, este modelo fue elegido por el Ministerio peruano de Defensa para la adquisición de dos ejemplares, valorados en unos 100 millones, en los que se incluye soporte logístico no especificado, justificándolo el fabricante como que es el único avión existente en su categoría (ha competido con el C295, ganando éste los concursos en la inmensa mayoría de las veces, su flexibilidad operacional (no confirmada por su experiencia en servicio) y costes competitivos, muy superiores a los del avión español.
Según Alenia Aermacchi, la selección ha representado un meticuloso proceso de tres años, en el que sus competidores (Airbus Military y Antonov) permanentemente han percibido que el proceso estaba dirigido desde el principio. El fabricante anuncia como los países que lo han comprado a Italia, Grecia, Bulgaria, Lituania, Rumanía, Marruecos, México, Estados Unidos (sin mencionar que ha dado a todos de baja), Australia y otro país africano no especificado, además de haber sido elegido también por Eslovaquia, elevando el total de vendidos a 74, muchos menos que el C295.
Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=10855:peru-elige-al-c-27j-spartan-de-alenia-aermacchi-como-avion-de-transporte-militar&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
(defensa.com) Tras el anuncio de contratación de dos aviones C-27J Spartan para dotar a la Fuerza Aérea de Perú (FAP), se esconde un proceso licitador que, a los tres años de dar comienzo, viró sorprendentemente en noviembre de este año, incluyendo como obligatorios unos requisitos que descartaban cualquier otra opción que no fuera la del avión seleccionado.
Recurrida la adjudicación por Airbus Military, que ha ofertado el C295 en este proceso licitador a respuesta de las peticiones cursadas desde 2009 por la FAP, los hechos demostrarían que, efectivamente, el procedimiento llegó a su fase final de manera sesgada, a la medida y a la carta para ajustarse a la propuesta de la italiana Alenia Aermacchi.
Sin poner en cuestión las capacidades del C-27J Spartan, que ha probado su buen desempeño en distintos escenarios, no resulta de rigor, no obstante, el devenir de un proceso licitador que, sorpresivamente, incluyó en noviembre de este año unos nuevos Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM), distintos a los que se solicitaron cotizar en 2012 y durante el presente año, y que aparente, y preocupantemente, han estado dirigidos a que sólo una empresa pudiera adjudicarse el proceso de selección.
Así, por una parte, se impuso la necesidad de que el avión contara con un Sistema Auxiliar de Potencia (APU) y por otra, que la altura de cabina de carga de la aeronave tuviera, como mínimo, 2’10 mts. La suerte, a partir de ahí, estaba claramente echada. Bastaban estos dos mínimos, a la par que curiosos, requisitos de obligatorio cumplimiento impuestos en el último momento, para dejar fuera la opción del C295.
Respecto al primer asunto, la dotación de Sistema Auxiliar de Potencia, llama poderosamente la atención el que se incluyera entre los RTM. En primer lugar, en ninguna de las peticiones anteriores de información se había citado el sistema APU, ni se había requerido que el avión lo tuviera. Pero, más allá, el C295, gracias al diseño de sus motores, no necesita APU para el arranque, ni en tierra ni en vuelo.
Los motores del C295 pueden arrancar con baterías, sin necesidad de otros sistemas. El motor izquierdo de esta aeronave dispone de un freno de hélice que permite su utilización en tierra en modo APU. De esa forma, las baterías (para arranque) y el motor (modo APU en tierra) proporcionan las funcionalidades de la APU con más fiabilidad y menor costo.
Es, en definitiva, un aspecto positivo, dado que los aviones que necesitan APU para arrancar motores tienen mayor complejidad, mayor consumo de combustible y encarecimiento en el mantenimiento y operación de este sistema, aumentando las posibilidades de avería y no disponibilidad del avión.
El C295 proporciona una funcionalidad totalmente equivalente a la de la APU, reduciendo además los requerimientos operativos y de mantenimiento, gracias al uso del modo APU del motor.
Respecto a la exigencia de una altura de cabina de carga de mínimo 2’10 mts, la inclusión resulta, igualmente, cuanto menos llamativa y evidentemente un requisito sesgado a favor del C-27J. Es, de nuevo, un RTM que en ninguna de las fases anteriores de petición de información había sido citado ni solicitado y por lo tanto no estaba incluido en la cotización solicitada en 2012 del Expediente de Contratación.
El C295 ha sido evaluado en Perú en varias ocasiones durante los últimos 5 años, incluyendo el vuelo en esta aeronave y, por tanto, se conocían sin lugar a dudas las dimensiones del avión, sin que nunca, en este tiempo, se hubiera informado a Airbus Military de que la altura de cabina del avión (1,87 m) no se ajustara a las necesidades de la FAP. Y no sólo esto, es que la FAP invitó al fabricante de EADS y a Antonov Company a participar en el proceso de selección conociendo el avión y sabiendo por tanto que no cumplirían con el RTM de altura. ¿Por qué y para qué entonces fueron convocadas en lo que a todas luces parecería no más que una suerte de puesta en escena?
El avión de Airbus Military es operado en la actualidad por 17 Fuerzas militares, demostrando su desempeño en misiones de transporte habituales (tropas, paracaidistas, carga, camillas, apoyo social y acción cívica, evacuaciones, operaciones tácticas, etc.) y siendo un complemento eficaz a los aviones de transporte pesado, cuyo uso se reserva para cargas de mayores dimensiones o pesos
Desarrollo del proceso
En el año 2009 se recibían las primeras comunicaciones de la Fuerza Aérea del Perú solicitando información respecto de las aeronaves C295, que fuera provista en tiempo y forma por Airbus Military en ese mismo año.
A partir de ahí, la interlocución continuó en el marco de la realización de los estudios técnicos correspondientes para la adquisición de aeronaves militares de mediana performance, ya en la fase de preparación del Proyecto de Inversión Pública (PIP) como en el proceso de adquisición que ahora se desarrolla.
Las conversaciones han incluido a la Comisión de Servicio de Personal de la Fuerza Aérea del Perú y del Ejército, autorizada por Resolución Ministerial N° 584-2012 DE/SG de 18 de mayo de 2012 para que participen en la evaluación de capacidades del Avión C295.
A finales de 2012 se solicitaba a Airbus Military una cotización que incluyera no sólo las aeronaves, también el costo del programa de mantenimiento y de soporte logístico por 5 años.
Meses después, ya a principios de este año, se solicita cotización para la fase de pre-inversión del PIP para la compra de 4 aviones nuevos de fábrica con las características mencionadas en ese documento. Se presentó así una oferta económica, descripción técnica y plan de Compensaciones Industriales Offset con el fin que pudiera servir de base a la elaboración de los estudios técnicos del PIP.
Todos estos actos se enmarcaron en las evaluaciones documentarias, técnicas, operacionales y económicas para la elaboración del Proyecto de Inversión Pública (PIP) “Recuperación de la Capacidad de Movilidad Aérea Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de carga de la Fuerza Aérea del Perú – Grupo Aéreo N° 8 en la Base FAP Armando Revoredo Iglesias-Callao”.
En mayo de este año, se programó y llevo a cabo un vuelo de autoridades con la participación del Embajador de España en Lima, el Embajador de Colombia en Lima, altas autoridades del MoD, oficiales de la FAP, Marina de Guerra y Policía Nacional y personal de INDECI, hasta completar un total de 17 pasajeros llevados en vuelo desde Lima hasta Juliaca. Adicionalmente se transporto carga humanitaria para la campaña de fríaje en la Región Puno.
Costos de mantenimiento y operación: un sesgo más en pro de los italianos
El costo de operación y mantenimiento de las aeronaves durante su ciclo de vida es un factor de consideración internacional por su gran relevancia a la hora de realizar una evaluación económica completa y realista. El costo de ciclo de vida suele ser mayor que el coste inicial de adquisición, por lo que resulta un indicador muy relevante para evaluar el coste/beneficio de las distintas alternativas.
Sin embargo, y pese a que en anteriores peticiones de información se había solicitado información sobre costes de mantenimiento y operación de las aeronaves, este aspecto dejó de ser clave en los RTM introducidos en 2013.
El asunto no es anecdótico si se considera que es, justamente, uno de los principales puntos en el que el C295 saca una ventaja más clara sobre el C-27J. Teniendo en cuenta que la vida en servicio de estos aviones puede alcanzar las 30.000 horas de vuelo, este menor coste de mantenimiento por cada hora de vuelo se traduce en un ahorro millonario.
Perú exigió, asimismo, unos requisitos de motor, con más de 4.500 caballos de potencia.
Pero la potencia de los motores, por sí sola, no es un factor relevante de evaluación. El valor de una aeronave está en su capacidad para cumplir las misiones requeridas (capacidad de carga en campos de altura; nivel de vuelo con un motor inoperativo durante cruce de la cordillera; despegue/aterrizaje en campos cortos), así como el costo de operación para completar dichas misiones. Aeronaves modernas, con una adecuada aerodinámica y con unos pesos de diseño optimizados no necesitan una potencia desmesurada que lo único que consigue es un mayor consumo de combustible.
El C295 cumple las misiones exigidas (RTM, Operativo n01al 8) usando un motor menos potente, un indicador del diseño eficiente del avión.
El CACE rectificó este requerimiento y el hecho de que se haya aceptado esta reclamación apunta a que lo anterior estaba sesgado a favor del C27J ya que esta característica suponía eliminar directamente a los otros dos competidores.
Requisitos de Medevac, con dos kit's de módulos de evacuación médica con la capacidad de transportar 24 camillas dispuestas en seis grupos de cuatro cada uno y dos estaciones adicionales, incluyendo una camilla con espacio para equipos de auxilio médico intensivo.
Es otro de los RTM. El C295 puede incorporar 24 camillas en 8 grupos de tres camillas, lo que parecería una configuración más práctica que la solicitada. El acceso a la camilla más alta en la configuración solicitada es limitado y, por tanto, este requerimiento resulta extrañamente sesgado por dos razones. Por un lado el cuarto nivel de camillas hace inseguro y complejo el izado y descenso de los pacientes y la evacuación de la cabina en caso de emergencia.
Por otra las estaciones de auxilio médico intensivo, instaladas junto con las 24 camillas, sólo podrían ubicarse en el pasillo central, dificultando el acceso a los pacientes en camillas estándar, así como la subida y bajada de las camillas, y la evacuación de la cabina en caso de emergencia. Además, las estaciones de auxilio médico intensivo requieren suficiente espacio alrededor, por lo que en condiciones reales se instalan de forma aislada o junto con un número reducido de camillas.
Posteriormente, el CACE también modificó este requerimiento, que en su primera definición describía de manera clara la configuración Medevac propuesta por el C27J.
Primeros indicios y devenir de la extraña reorientación del programa de compra
Fue en mayo de este año que la prensa peruana apuntaba a que el proyecto de compra de aviones militares de transporte podría estar direccionado a un proveedor en particular. Según hemos podido saber, ese mismo mes, el día 14, llega a Airbus Military una carta rectificatoria del Director de Información de la FAP en la que , textualmente, se indicaba “(…) la elección de aviones italianos ha sido hecha a lo largo de un proceso de tres años de duración que incluyó varios fabricantes de este tipo de aeronaves, concluyéndose que la oferta italiana es la que mejor se adapta a nuestra geografía y necesidad”.
Sin embargo, con posterioridad, se solicitó nuevamente a Airbus Military información técnica y económica que incluía, además de los datos de las aeronaves, la información sobre costos de mantenimiento, operación, soporte y capacitación.
Finalmente, el pasado mes de noviembre, se recibía una invitación convocando a la empresa de EADS a participar en la licitación denominada “Proceso de Contratación al Extranjero Inter 2 – 2013- CE1- MINDEF/FAP correspondiente a Recuperación de la Capacidad de Movilidad Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de Carga de la Fuerza Aérea del Perú”
Las bases contenían Requerimientos Técnicos Mínimos distintos a los que se solicitaran cotizar en 2012, anulando cualquier posibilidad para el C-295 y dando, por defecto, como válida solo la oferta de Alenia Aermacchi por el C-27J. Así, en el Acta de fecha 22 de noviembre de 2013, el CACE decidía la adjudicación al fabricante italiano, una decisión recurrida ya por Airbus Military. (J.M., Madrid)
Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=10957:-como-rediseno-peru-la-licitacion-para-la-adquisicion-de-aviones-militares-de-transporte-para-la-fap-a-la-medida-del-spartan&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
La coreana KAI vuela el primer KT-1P peruano
21/02/2014
(Infodefensa.com) Lima – El fabricante aeronáutico Korea Aerospace Industries (KAI) ha anunciado la exitosa conclusión del primer vuelo del primer avión de entrenamiento básico KT-1P, de los 20 contratados por la Fuerza Aérea Peruana (FAP).
De acuerdo al contrato suscrito en el mes de noviembre 2012, por un valor aproximado de 210 millones de dólares, las primeras cuatro unidades serán manufacturadas en las instalaciones de KAI en Corea del Sur. La empresa ha programado vuelos de prueba adicionales con el objetivo de alcanzar la certificación de las aeronaves por parte de la autoridad local de seguridad para la aviación.
El KT-1P es una variante del modelo de base KT-1 que incorpora capacidades de ataque ligero y funciones de controlador aéreo avanzado.
Según KAI, el lote de cuatro aviones serán remitidos a la Fuerza Aérea del Perú en el mes de enero 2015 y se espera que las otras 16 aeronaves sean manufacturadas por el Servicio de Mantenimiento (SEMAN), que junto al SIMA y FAME conformarán la base del esfuerzo industrial promovido por el gobierno peruano, en su sede ubicada en la base aérea Las Palmas, en la ciudad de Lima.
El fabricante surcoreano señala además que las partes esperan lanzar un programa de exportaciones de aviones KT-1 desde el Perú hacia países de Latinoamérica, generando una sana competencia a la brasilera Embraer, que a la fecha goza del monopolio industrial del segmento en la región.
La prensa local surcoreana indica que los KT-1P reemplazarán no solamente a los aviones Embraer EMB-312 Tucano sino también a los Aermacchi MB-339ª de la FAP.
El KT-1 está en servicio en Corea del Sur (84 KKT-1 y 20 KA-1), Indonesia (17 KT-1) y Turquía (40 unidades y una probable segunda orden por otros 15 aviones). Han mostrado interés Tailandia y Ruanda.
pw/ceh
Foto: Korea Aerospace Industries
Fuente: http://www.infodefensa.com/latam/2014/02/21/noticia-realiza-primer-vuelo-destinado.html
Intercambio de Tecnología Aeronáutica Entre Perú y Corea del Sur
Publicado el 18/03/2014
Auf Wiedersehen.
saludos
En esta foto lo vemos junto a un C-26 "erizo", si observan el fusleaje veran los sensores ESM/ELINT (Electronic Support Measures/ELectronic signals Intelligence) y SIDESCAN
Mas fotos del evento FAP
Esta es una belleza, se aprecia al Mirage2000P, un SU-25UK y la cola de un MIG-29SMP en un fondo de polvo levantado por otro avion
Howdy, Stranger!
RegistrarseIt looks like you've been lurking for a while.
If you register, we will remember what you have read and notify you about new comments. You will also be able to participate in discussions.
So if you'd like to get involved, register for an account, it'll only take you a minute!