AFJT, Airbus devela su concepto de futuro entrenador avanzado / caza ligero
El Airbus Future Jet Trainer (AFJT), o Futuro Jet Entrenador de Airbus, es un nuevo concepto revelado ayer a los medios por la división Airbus España, con el objetivo claro de ofrecerlo al Ministerio de Defensa Español como reemplazo de los CASA C-101 y Northrop F-5.
La presentación estuvo a cargo de Fernando Peces, cabeza del programa Eurofighter español y de la parte de aviación militar de Airbus Defense & Space, y de Javier Escribano, a cargo del área de Programas de Combate Futuros.
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Según lo reportado porDefense-blog.com, lo primero que destacaron fue que el “AFJT es un programa pensado por y para España, que se posiciona como la solución de desarrollo operacional, industrial y tecnológico que le permitiría al país continuar con su posición como actor líder en el sector aeroespacial y de defensa”.
El concepto mostrado por Airbus es el de un jet monomotor de ala de implantación media, cabina doble mando en tándem, lerx y una deriva vertical. Evidentemente tendrá capacidad supersónica, pero su mejor performance será en velocidades transónicas cotas medias. Va a ser una aeronave ágil.
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Partiendo de esa base aerodinámica podría emanar diferentes versiones, como la de un caza ligero, un entrenador del tipo “agresor” o un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV).
A pedido del cliente, el AFJT podría incorporar radar, cañón interno o en pod, incluso capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Dando por descontado que en versión entrenador tendrá lo último en entrenamiento de simulación sintética como los sistemas Embeded Virtual Avionics de IAI que se utilizará en el Pampa III Bloque 2.
En cuanto a caza ligero, se considera el desarrollo de una versión monoplaza, que se especializará en ataque ligero, reconocimiento, defensa aérea próxima y policía aéreo.
Se estima que por cada 100 millones de euros invertidos en el programa, se crearían entre 2.100 y 2.500 empleos en España. Además, se recuperarían 36 millones de euros por impuestos y contribuciones sociales. Y desde luego, cada exportación del AFJT generaría ingresos por royalties.
“El Programa AFJT sería un importante motor de la economía y generador de empleos de alta calificación y calidad, contribuyendo a la creación de empleo estable, de alto valor y con alto impacto. El conocimiento generado en ingeniería y diseño también serviría como generador de nuevas oportunidades para el futuro de la industria nacional”, señaló Fernando Peces.
¿La revancha del MAKO?
Para quienes lo recordamos, nos es imposible no ver las similitudes de diseño entre el AFJT y el malogrado programa MAKO.
Maqueta del MAKO presentada en el Paris Air Show 2001
MAKO fue un programa desarrollado en los 90 por la división alemana de aviación militar de EADS (hoy parte de Airbus), basada en Múnich, como el próximo entrenador avanzado y caza ligero europeo y para la exportación.
Se promocionó durante toda la década y en el 2001 los Emiratos Árabes Unidos (EAU) firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) en el cual demostraban su interés en el proyecto. Se firmaron muchos convenios con compañías de Europa y EEUU para integrar electrónica, sistemas y motores (se terminarían decantando por el General Electric GE 414M).
Las semejanzas aerodinámicas y elecciones de diseño entre el AFJT y el MAKO son más que evidentes. Aunque el proyecto de origen alemán era más vanguardista, con esas formas stealth y una capacidad de carga externa en el orden de los 4500 kgs.
Pero es probable que estas elevadas características fueran consideras un overkill por los potenciales interesados, y el programa fue finalmente cancelado tras perder en Corea contra el KAI T-50 Golden Eagle, la retirada del programa de los EAU y la falta de interés de las fuerzas aéreas europeas.
Pero las similitudes de los 2 diseños saltan a la vista. La opción 1 es que todo el trabajo realizado para el MAKO no quedó en el olvido, solo archivado para ser usado cuando la necesidad llegara (esto pasa mucho en la industria aeronáutica, lo que no funciona hoy, puede funcionar mañana). La opción 2 es que los requisitos operacionales que dieron origen a los 2 programas sean similares, lo que dio como resultado elecciones de diseño análogas (esto también pasa mucho). La última opción, es que sea un poco y un poco entre las opciones 1 y 2.
Un jet español, para el mundo
La participación de empresas españolas en este programa evidentemente será más grande, en proporción, que para otros programas de Airbus Defense & Space como lo son el Eurofighter o el FCAS (aunque últimamente Indra viene ganando relevancia). Que el diseño sea a medida de las necesidades españolas es importante, que el programa AFJT este dirigido desde Sevilla por Airbus España, es significativo.
A medida que el proyecto avance, mas empresas españolas se irán sumando al desarrollo.
De una parte, hay una necesidad muy concreta de 50 a 60 unidades para proporcionar los últimos escalones de entrenamiento antes de llegar al Eurofighter y en el futuro, al FCAS. Hay que recordar que los CASA C-101 comenzaron a dar baja en la Academia General del Aire (AGA), los cuales serían reemplazados por 24 Pilatus PC-21, que quedarían como escalón de entrenamiento inmediatamente anterior de paso a los supersónicos Northrop F-5. Y la vida operativa de éstos tampoco puede durar mucho más. De tal forma que los últimos niveles del entrenamiento de los pilotos del Ejército del Aire español del futuro, podría estar encarnado en los PC-21 y el AFJT, tal vez en 2 versiones, una más simple y la otra más parecida a un caza ligero propiamente dicho.
Por otro lado, también se trata de Airbus repartiendo su carga de trabajo. La compañía esta embarcada en varios proyectos de defensa y cada uno tiene un líder, que se lleva la mayor cantidad de trabajo y cosecha la mayor proporción de réditos. Por ejemplo, al FCAS lo lidera Airbus de Francia. Del amplio portfolio de productos que ofrece y ofrecerá Airbus a sus clientes socios y para exportación, el entrenador avanzado y caza ligero será de fabricación eminentemente española. De suerte tal que se genera una complementariedad de la oferta que impide las fricciones entre las distintas filiales.
Y el mercado de exportación es potencialmente muy jugoso. Como entrenador avanzado podría interesar a varios países europeos que dieron de baja sus Alpha Jet (como Francia y Alemania) o los Aero L-39 y L-59. También hay muchas fuerzas aéreas que siguen operando versiones biplaza del inmortal F-5 como paso previo a la conversión operacional de sus pilotos de combate.
Como entrenador con capacidad de ataque o caza ligero, hay un mercado potencial de cientos de MIG-21, F-5, A-37, J-7, y otros modelos ya vetustos, que necesitan reemplazo. Las últimas versiones de cazas de 4.5 gen occidentales “clásicos” se han vuelto muy caros de adquirir y/o operar a lo largo de su ciclo de vida.
Pero la competencia es brava. Dentro de la categoría de aviones supersónicos como el AFJT, tenemos al exitoso KAI Golden Eagle, que se conformó como toda una familia de aeronaves que permiten cubrir de manera flexible, un gran abanico de necesidades operativas. Y su desarrollo continúa. Y desde luego, no podemos olvidar al Boeing/SAAB T-7 Red Hawk, que por haberse quedado con el contrato de la USAF con una producción garantizada de 351 unidades, ya es un ganador nato. Del mismo, Boeing ya comentó que desarrollará una versión armada del T-7 para ataque ligero.
Es un negocio potencial de entre 600 a 1.000 aeronaves a nivel global. Airbus quiere una buena tajada de esa torta y tiene el potencial de convertirse en un comensal de peso.
Imposible, en plan el avión es Indio, con motor ruso. Países a los cuales raras veces se compra en latam en general luego, si vas a comprar algo parecido lo que hay es Pampa III y el L-39NG etapa 2 que serian los de nueva construcción y entre ellos 2 ninguno superaría los 20 millones de dólares la unidad https://www.military.africa/2021/08/ghana-moves-to-procure-6-l-39ng-albatross-aircraft-for-e111-million/ Esto fue hace 2 años atrás y con todo lo que requiere operar aeronaves nuevas.
El grupo Calidus ha estado lidiando con aviones de ataque turbohélice durante mucho tiempo. En 2017, presentó el prometedor avión B-250 y luego recibió el primer pedido para la producción en serie de dicho equipo. Es curioso que el desarrollo directo y la construcción de dicho avión de ataque fue realizado por la empresa brasileña Novaer y sus subcontratistas, mientras que Calidus LLC actuó como iniciador, organizador e inversor. Probablemente, este enfoque valió la pena y se utilizó en el desarrollo del próximo proyecto.
A finales del año pasado, la revista corporativa de la empresa checa Charvát Group sro mencionó por primera vez el proyecto Calidus B-350 y reveló algunos de sus detalles. Se ha argumentado que será un avión de entrenamiento de combate multipropósito, y su desarrollo se está llevando a cabo con el apoyo del gobierno de los EAU. Se informaron algunas características y especificaciones de diseño. También se mencionó que Charvát está involucrado en el proyecto como desarrollador de chasis.
El estreno oficial del proyecto B-350 tuvo lugar el 14 de noviembre, el primer día del Dubai Airshow-2021. La pantalla estática incluía un modelo de tamaño completo del futuro avión de ataque. Todos los nodos de la suspensión externa debajo del ala están ocupados por diseños de varios armas, y varios elementos más de este tipo se colocaron frente al avión.
Prometedor avión de ataque turbohélice Calidus B-350
Noviembre 16 2021
74
Modelo B-350 en vísperas de la exposición. Foto Secretprojects.co.uk
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Los Emiratos Árabes Unidos albergan actualmente la exhibición aérea internacional Dubai Airshow-2021. Una de las principales y más interesantes novedades de este evento fue el prometedor avión de ataque turbohélice B-350 del grupo de empresas Emirati Calidus LLC. Se diferencia de otros vehículos de su clase por su mayor tamaño y peso, por lo que puede llevar una carga de combate significativa.
De camino a la exposición
Prometedor avión de ataque turbohélice Calidus B-350
El avión y sus armas. Vuelo Global Photo
Como se desprende de los datos publicados, en un futuro próximo se completará la construcción del primer prototipo de vuelo y comenzarán sus pruebas. Los fabricantes de aviones checos informan que se les han encargado tres juegos de trenes de aterrizaje para aviones prototipo. Según los términos del contrato, el primero debe entregarse en 18 meses. después de la conclusión del contrato, y los otros dos se esperan dentro del próximo año y medio. Se desconoce la fecha de la firma del acuerdo, pero, lo más probable, fue a principios o mediados de 2020.
rasgos técnicos
Según publicaciones anteriores, el Calidus B-350 es un avión de entrenamiento de combate polivalente. Una máquina de este tipo realmente se puede utilizar para entrenar pilotos. Sin embargo, la apariencia técnica muestra que la aeronave está destinada principalmente a atacar objetivos terrestres.
El B-350 tiene un diseño aerodinámico normal. Tiene un fuselaje alargado de aprox. 15 m. En la proa hay un sistema de propulsión, y detrás de él hay una cabina biplaza tándem. Se utiliza un ala baja, de barrido bajo con una envergadura de más de 16 m. El montaje de la cola es tradicional, con un estabilizador y una quilla. El tren de aterrizaje desarrollado por Charvát Group tiene un puntal de morro y dos principales debajo del ala. El peso máximo de despegue alcanza las 9 toneladas.
Al igual que con el B-250 anterior, la estructura del nuevo avión está hecha casi en su totalidad de materiales compuestos. Debido a esto, fue posible obtener una relación ventajosa de resistencia y peso. En particular, el peso ahorrado del fuselaje permite mejorar las posibles características de vuelo y aumentar la carga de combate.
En el contexto de otras tecnologías. Foto Secretprojects.co.uk
El avión de ataque recibió un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127 con una capacidad de 2600 Editado por el sistema. con un tornillo de seis hojas. El rendimiento estimado del vuelo aún no se ha revelado.
La aeronave debe llevar todo el equipo de vuelo y comunicaciones necesario en dos cabinas. Probablemente, el equipamiento de las cabinas sea diferente: en una trabaja el piloto, y la otra está destinada al operador. Una "bola" óptico-electrónica con canales diurnos, nocturnos y de telémetro está suspendida debajo del fondo. Con su ayuda, la tripulación puede buscar objetivos en cualquier momento del día y utilizar armas guiadas de varios tipos.
Debido al gran tamaño y masa de la estructura, se garantiza un aumento en la carga útil y las cualidades de combate. Fue posible colocar 14 puntos de suspensión debajo del ala. La carga máxima supera los 3800 kg. El modelo de exhibición está "armado" con cohetes no guiados, misiles aire-aire y bombas guiadas, que están en servicio con la Fuerza Aérea de los EAU. Los portadores con otros tipos de armas se muestran por separado.
Por lo tanto, el avión B-350 más nuevo es significativamente más grande y más pesado que el B-250 anterior, y también se diferencia favorablemente de él en su mayor potencial de combate. Por lo tanto, el avión de ataque más antiguo tiene una envergadura de 12 my un peso de despegue de aprox. 6 toneladas Sólo siete puntos de suspensión con una capacidad de carga total de 1,9 toneladas se colocaron debajo del ala y el fuselaje.
Ventajas y desventajas
El proyecto B-350 puede considerarse otro intento de crear un avión de ataque "anti-guerrilla" capaz de destruir efectivamente objetivos terrestres en un conflicto local. El proyecto utiliza activamente soluciones y tecnologías modernas, lo que da un aumento notable en las características principales y aumenta la efectividad del combate. Sin embargo, también existen desventajas obvias.
Proyección lateral del avión. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group
Las principales ventajas del nuevo B-350 están relacionadas con el aumento de tamaño y peso total, así como con el uso de un motor más potente. Todo esto permite obtener características de vuelo aceptables, pero al mismo tiempo aumentar la carga de combate en términos de peso y cantidad. En consecuencia, un avión de ataque puede destruir más objetivos en una salida que otros vehículos de la misma clase, incluido el B-250 más antiguo. Una gran ventaja es la capacidad de usar una amplia gama de armas, incl. bombas y misiles guiados modernos.
La innovación más importante del proyecto B-350 debe considerarse la estación optoelectrónica incorporada. Debido a esto, las capacidades de revisión, búsqueda y derrota de objetivos aumentan drásticamente. Al mismo tiempo, el uso del ECO y el uso de armas se asignan al piloto-operador, lo que reduce la carga de trabajo general de la tripulación y también tiene un efecto positivo en los resultados del trabajo de combate.
La desventaja obvia de los proyectos B-350 y B-250 es el fuselaje compuesto. Con todas sus ventajas, este diseño no se corresponde con las características específicas del trabajo de los aviones de ataque. El "avión del campo de batalla" está constantemente en riesgo de sufrir lesiones o daños y puede regresar de casi todas las salidas con agujeros. Sin embargo, las estructuras compuestas no difieren en mantenibilidad, lo que complicará la restauración de los aviones de ataque. Cómo se resuelve este problema es una gran pregunta.
Perspectivas comerciales
En general, el avión Calidus B-350 tiene ventajas significativas. Es bastante capaz de atraer clientes potenciales y evitar a los competidores en las licitaciones. Sin embargo, esta máquina ni siquiera ha comenzado las pruebas de vuelo y, además, se mostró por primera vez hace apenas unos días. En consecuencia, los futuros compradores solo están mirando el nuevo avión de ataque y están esperando que sea completamente apreciado.
Vista desde arriba. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group
El círculo de clientes potenciales aún no se conoce, aunque ya ha habido curiosos rumores. Entonces, en recursos especializados, se informó anteriormente que el grupo Calidus solicitó la competencia Armed Overwatch del Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. En mayo, el cliente seleccionó a los participantes en el programa y el B-350 no ingresó. No se sabe si este avión se ofrecerá nuevamente al Pentágono.
En el contexto de las perspectivas del nuevo B-350, conviene recordar los éxitos del antiguo B-250. Este avión, presentado en 2017, se convirtió en objeto de un contrato por primera vez en 2019. La Fuerza Aérea de los EAU ha pedido un lote de 24 de estas máquinas a Calidus LLC. Su producción estaba prevista para establecerse en los Emiratos Árabes Unidos, para lo cual iban a construir una nueva planta. Sin embargo, aún no se ha informado sobre el lanzamiento de la empresa y el inicio de la producción. Además, todavía no hay otros pedidos.
Quizás, en el caso del proyecto B-350, las fuerzas armadas de los EAU se convertirán en el cliente del lanzamiento. Una vez finalizadas las pruebas de vuelo, que llevarán algún tiempo, pueden comprar hasta varias docenas de aviones nuevos. Es posible que en este momento su propia planta de aviones comience a funcionar, y tendrá que dominar el montaje del segundo tipo de avión de ataque.
Así, el avión de ataque Calidus B-2021 mostrado en Dubai Airshow-350 tiene cierto interés técnico y es bastante capaz de atraer la atención de ciertos clientes. Sin embargo, los contratos deben esperarse solo en el futuro, y en este momento la principal tarea de sus creadores es probar y afinar el diseño. Sin estos eventos, el nuevo avión no tendrá perspectivas comerciale
que foto de verdad !!!!!! creia que eran unidades de otro pais como noruega, suecia,indonesia , que se yo.... pero que orgullo al ver fac en la cola del avion
Se me hace muy poco respecto a las bajas, no sé cómo estarán los demás.
Lo digo porque los guerrillos de tiktok se la pasan baboseando diciendo que los helicópteros y los fantasmas no le pegan a nada y que solo apodan el monte
Se me hace muy poco respecto a las bajas, no sé cómo estarán los demás.
Lo digo porque los guerrillos de tiktok se la pasan baboseando diciendo que los helicópteros y los fantasmas no le pegan a nada y que solo apodan el monte
Pura raboneria, recordando que fue en gran medida gracias a los Fantasmas que se consiguió la retoma de Mitú, debido a los estragos que provocaron entre los guerrilleros que lideraron el ataque, en especial a los botes con suministros que estaban en el río Vaupes, no por nada más nunca volvieron a intentar lanzar un ataque con tantos hombres, lo más cercano que estuvo las FARC a una batalla convencional.
Comentarios
El Airbus Future Jet Trainer (AFJT), o Futuro Jet Entrenador de Airbus, es un nuevo concepto revelado ayer a los medios por la división Airbus España, con el objetivo claro de ofrecerlo al Ministerio de Defensa Español como reemplazo de los CASA C-101 y Northrop F-5.
La presentación estuvo a cargo de Fernando Peces, cabeza del programa Eurofighter español y de la parte de aviación militar de Airbus Defense & Space, y de Javier Escribano, a cargo del área de Programas de Combate Futuros.
Según lo reportado porDefense-blog.com, lo primero que destacaron fue que el “AFJT es un programa pensado por y para España, que se posiciona como la solución de desarrollo operacional, industrial y tecnológico que le permitiría al país continuar con su posición como actor líder en el sector aeroespacial y de defensa”.
El concepto mostrado por Airbus es el de un jet monomotor de ala de implantación media, cabina doble mando en tándem, lerx y una deriva vertical. Evidentemente tendrá capacidad supersónica, pero su mejor performance será en velocidades transónicas cotas medias. Va a ser una aeronave ágil.
Partiendo de esa base aerodinámica podría emanar diferentes versiones, como la de un caza ligero, un entrenador del tipo “agresor” o un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV).
A pedido del cliente, el AFJT podría incorporar radar, cañón interno o en pod, incluso capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Dando por descontado que en versión entrenador tendrá lo último en entrenamiento de simulación sintética como los sistemas Embeded Virtual Avionics de IAI que se utilizará en el Pampa III Bloque 2.
En cuanto a caza ligero, se considera el desarrollo de una versión monoplaza, que se especializará en ataque ligero, reconocimiento, defensa aérea próxima y policía aéreo.
Se estima que por cada 100 millones de euros invertidos en el programa, se crearían entre 2.100 y 2.500 empleos en España. Además, se recuperarían 36 millones de euros por impuestos y contribuciones sociales. Y desde luego, cada exportación del AFJT generaría ingresos por royalties.
“El Programa AFJT sería un importante motor de la economía y generador de empleos de alta calificación y calidad, contribuyendo a la creación de empleo estable, de alto valor y con alto impacto. El conocimiento generado en ingeniería y diseño también serviría como generador de nuevas oportunidades para el futuro de la industria nacional”, señaló Fernando Peces.
¿La revancha del MAKO?
Para quienes lo recordamos, nos es imposible no ver las similitudes de diseño entre el AFJT y el malogrado programa MAKO.
MAKO fue un programa desarrollado en los 90 por la división alemana de aviación militar de EADS (hoy parte de Airbus), basada en Múnich, como el próximo entrenador avanzado y caza ligero europeo y para la exportación.
Se promocionó durante toda la década y en el 2001 los Emiratos Árabes Unidos (EAU) firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) en el cual demostraban su interés en el proyecto. Se firmaron muchos convenios con compañías de Europa y EEUU para integrar electrónica, sistemas y motores (se terminarían decantando por el General Electric GE 414M).
Las semejanzas aerodinámicas y elecciones de diseño entre el AFJT y el MAKO son más que evidentes. Aunque el proyecto de origen alemán era más vanguardista, con esas formas stealth y una capacidad de carga externa en el orden de los 4500 kgs.
Pero es probable que estas elevadas características fueran consideras un overkill por los potenciales interesados, y el programa fue finalmente cancelado tras perder en Corea contra el KAI T-50 Golden Eagle, la retirada del programa de los EAU y la falta de interés de las fuerzas aéreas europeas.
Pero las similitudes de los 2 diseños saltan a la vista. La opción 1 es que todo el trabajo realizado para el MAKO no quedó en el olvido, solo archivado para ser usado cuando la necesidad llegara (esto pasa mucho en la industria aeronáutica, lo que no funciona hoy, puede funcionar mañana). La opción 2 es que los requisitos operacionales que dieron origen a los 2 programas sean similares, lo que dio como resultado elecciones de diseño análogas (esto también pasa mucho). La última opción, es que sea un poco y un poco entre las opciones 1 y 2.
Un jet español, para el mundo
La participación de empresas españolas en este programa evidentemente será más grande, en proporción, que para otros programas de Airbus Defense & Space como lo son el Eurofighter o el FCAS (aunque últimamente Indra viene ganando relevancia). Que el diseño sea a medida de las necesidades españolas es importante, que el programa AFJT este dirigido desde Sevilla por Airbus España, es significativo.
De una parte, hay una necesidad muy concreta de 50 a 60 unidades para proporcionar los últimos escalones de entrenamiento antes de llegar al Eurofighter y en el futuro, al FCAS. Hay que recordar que los CASA C-101 comenzaron a dar baja en la Academia General del Aire (AGA), los cuales serían reemplazados por 24 Pilatus PC-21, que quedarían como escalón de entrenamiento inmediatamente anterior de paso a los supersónicos Northrop F-5. Y la vida operativa de éstos tampoco puede durar mucho más. De tal forma que los últimos niveles del entrenamiento de los pilotos del Ejército del Aire español del futuro, podría estar encarnado en los PC-21 y el AFJT, tal vez en 2 versiones, una más simple y la otra más parecida a un caza ligero propiamente dicho.
Por otro lado, también se trata de Airbus repartiendo su carga de trabajo. La compañía esta embarcada en varios proyectos de defensa y cada uno tiene un líder, que se lleva la mayor cantidad de trabajo y cosecha la mayor proporción de réditos. Por ejemplo, al FCAS lo lidera Airbus de Francia. Del amplio portfolio de productos que ofrece y ofrecerá Airbus a sus clientes socios y para exportación, el entrenador avanzado y caza ligero será de fabricación eminentemente española. De suerte tal que se genera una complementariedad de la oferta que impide las fricciones entre las distintas filiales.
Y el mercado de exportación es potencialmente muy jugoso. Como entrenador avanzado podría interesar a varios países europeos que dieron de baja sus Alpha Jet (como Francia y Alemania) o los Aero L-39 y L-59. También hay muchas fuerzas aéreas que siguen operando versiones biplaza del inmortal F-5 como paso previo a la conversión operacional de sus pilotos de combate.
Como entrenador con capacidad de ataque o caza ligero, hay un mercado potencial de cientos de MIG-21, F-5, A-37, J-7, y otros modelos ya vetustos, que necesitan reemplazo. Las últimas versiones de cazas de 4.5 gen occidentales “clásicos” se han vuelto muy caros de adquirir y/o operar a lo largo de su ciclo de vida.
Pero la competencia es brava. Dentro de la categoría de aviones supersónicos como el AFJT, tenemos al exitoso KAI Golden Eagle, que se conformó como toda una familia de aeronaves que permiten cubrir de manera flexible, un gran abanico de necesidades operativas. Y su desarrollo continúa. Y desde luego, no podemos olvidar al Boeing/SAAB T-7 Red Hawk, que por haberse quedado con el contrato de la USAF con una producción garantizada de 351 unidades, ya es un ganador nato. Del mismo, Boeing ya comentó que desarrollará una versión armada del T-7 para ataque ligero.
Es un negocio potencial de entre 600 a 1.000 aeronaves a nivel global. Airbus quiere una buena tajada de esa torta y tiene el potencial de convertirse en un comensal de peso.
¿Adiós FA-50?
“Un total de 24 aviones de este modelo van a ser adquiridos para reemplazar a los Cessna T-37B y A-37B”
El gobierno anterior estuvo muy cerca de firmar con Leonardo, de eso me entere en la pasada F-Air por alguien representante de Leonardo en el país.
Les cuento de lo que meenteré, que sea cierto o no, ya es otra cosa.
Yo la verdad esperaría algo como esto
Especificaciones (HAL HJT-36 serie)Editar
Referencia datos: airforce-technology.com[13]
Características generales
Rendimiento
Armamento
https://www.military.africa/2021/08/ghana-moves-to-procure-6-l-39ng-albatross-aircraft-for-e111-million/
Esto fue hace 2 años atrás y con todo lo que requiere operar aeronaves nuevas.
MAIN NAVIGATION
A 29
SOBRESCRIBIR ENLACES DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN
FICHA TÉCNICA
A-29B
CARACTERÍSTICA
DEFINICIÓN
MISIÓN
Ataque aire-aire, ataque aire-tierra y entrenamiento avanzado de pilotos
FABRICANTE
Embraer
NACIONALIDAD
Brasilera
PLANTA MOTRIZ
Pt6a-68c
VELOCIDAD MÁXIMA
320 knots
TRIPULACIÓN
02 tripulantes
ALCANCE
4.820 km (2.995 mi)
TECHO MÁXIMO
35.000 ft
AUTONOMÍA
04:30 horas
PESO MÁXIMO
5.400 kilos
CARGA ÚTIL
1.200 kilos
ARMAMENTO
Bombas convencionales (mk-81, mk-82,m-117)
bombas guiadas alta precisión (fpg-82,smkb-82,gbu-54,gbu-38,gbu-39, Paveway ii, Lizard,Griffin)
misiles aire-aire (Python 3, Python 4)
aire-tierra (Delilah al)
La información es de la página de la FAC , seria una confirmación de inventario
https://youtu.be/RaSyEpioYmA
no se si estaba de todas formas recordar es vivir
https://youtu.be/yYK3qC_-fqQ
Nuevo Calidus B-350, un COIN gigante
De camino a la exposición
El grupo Calidus ha estado lidiando con aviones de ataque turbohélice durante mucho tiempo. En 2017, presentó el prometedor avión B-250 y luego recibió el primer pedido para la producción en serie de dicho equipo. Es curioso que el desarrollo directo y la construcción de dicho avión de ataque fue realizado por la empresa brasileña Novaer y sus subcontratistas, mientras que Calidus LLC actuó como iniciador, organizador e inversor. Probablemente, este enfoque valió la pena y se utilizó en el desarrollo del próximo proyecto.
A finales del año pasado, la revista corporativa de la empresa checa Charvát Group sro mencionó por primera vez el proyecto Calidus B-350 y reveló algunos de sus detalles. Se ha argumentado que será un avión de entrenamiento de combate multipropósito, y su desarrollo se está llevando a cabo con el apoyo del gobierno de los EAU. Se informaron algunas características y especificaciones de diseño. También se mencionó que Charvát está involucrado en el proyecto como desarrollador de chasis.
El estreno oficial del proyecto B-350 tuvo lugar el 14 de noviembre, el primer día del Dubai Airshow-2021. La pantalla estática incluía un modelo de tamaño completo del futuro avión de ataque. Todos los nodos de la suspensión externa debajo del ala están ocupados por diseños de varios armas, y varios elementos más de este tipo se colocaron frente al avión.
Prometedor avión de ataque turbohélice Calidus B-350
Noviembre 16 2021
74
Modelo B-350 en vísperas de la exposición. Foto Secretprojects.co.uk
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Los Emiratos Árabes Unidos albergan actualmente la exhibición aérea internacional Dubai Airshow-2021. Una de las principales y más interesantes novedades de este evento fue el prometedor avión de ataque turbohélice B-350 del grupo de empresas Emirati Calidus LLC. Se diferencia de otros vehículos de su clase por su mayor tamaño y peso, por lo que puede llevar una carga de combate significativa.
De camino a la exposición
Prometedor avión de ataque turbohélice Calidus B-350
El avión y sus armas. Vuelo Global Photo
Como se desprende de los datos publicados, en un futuro próximo se completará la construcción del primer prototipo de vuelo y comenzarán sus pruebas. Los fabricantes de aviones checos informan que se les han encargado tres juegos de trenes de aterrizaje para aviones prototipo. Según los términos del contrato, el primero debe entregarse en 18 meses. después de la conclusión del contrato, y los otros dos se esperan dentro del próximo año y medio. Se desconoce la fecha de la firma del acuerdo, pero, lo más probable, fue a principios o mediados de 2020.
rasgos técnicos
Según publicaciones anteriores, el Calidus B-350 es un avión de entrenamiento de combate polivalente. Una máquina de este tipo realmente se puede utilizar para entrenar pilotos. Sin embargo, la apariencia técnica muestra que la aeronave está destinada principalmente a atacar objetivos terrestres.
El B-350 tiene un diseño aerodinámico normal. Tiene un fuselaje alargado de aprox. 15 m. En la proa hay un sistema de propulsión, y detrás de él hay una cabina biplaza tándem. Se utiliza un ala baja, de barrido bajo con una envergadura de más de 16 m. El montaje de la cola es tradicional, con un estabilizador y una quilla. El tren de aterrizaje desarrollado por Charvát Group tiene un puntal de morro y dos principales debajo del ala. El peso máximo de despegue alcanza las 9 toneladas.
Al igual que con el B-250 anterior, la estructura del nuevo avión está hecha casi en su totalidad de materiales compuestos. Debido a esto, fue posible obtener una relación ventajosa de resistencia y peso. En particular, el peso ahorrado del fuselaje permite mejorar las posibles características de vuelo y aumentar la carga de combate.
En el contexto de otras tecnologías. Foto Secretprojects.co.uk
El avión de ataque recibió un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127 con una capacidad de 2600 Editado por el sistema. con un tornillo de seis hojas. El rendimiento estimado del vuelo aún no se ha revelado.
La aeronave debe llevar todo el equipo de vuelo y comunicaciones necesario en dos cabinas. Probablemente, el equipamiento de las cabinas sea diferente: en una trabaja el piloto, y la otra está destinada al operador. Una "bola" óptico-electrónica con canales diurnos, nocturnos y de telémetro está suspendida debajo del fondo. Con su ayuda, la tripulación puede buscar objetivos en cualquier momento del día y utilizar armas guiadas de varios tipos.
Debido al gran tamaño y masa de la estructura, se garantiza un aumento en la carga útil y las cualidades de combate. Fue posible colocar 14 puntos de suspensión debajo del ala. La carga máxima supera los 3800 kg. El modelo de exhibición está "armado" con cohetes no guiados, misiles aire-aire y bombas guiadas, que están en servicio con la Fuerza Aérea de los EAU. Los portadores con otros tipos de armas se muestran por separado.
Por lo tanto, el avión B-350 más nuevo es significativamente más grande y más pesado que el B-250 anterior, y también se diferencia favorablemente de él en su mayor potencial de combate. Por lo tanto, el avión de ataque más antiguo tiene una envergadura de 12 my un peso de despegue de aprox. 6 toneladas Sólo siete puntos de suspensión con una capacidad de carga total de 1,9 toneladas se colocaron debajo del ala y el fuselaje.
Ventajas y desventajas
El proyecto B-350 puede considerarse otro intento de crear un avión de ataque "anti-guerrilla" capaz de destruir efectivamente objetivos terrestres en un conflicto local. El proyecto utiliza activamente soluciones y tecnologías modernas, lo que da un aumento notable en las características principales y aumenta la efectividad del combate. Sin embargo, también existen desventajas obvias.
Proyección lateral del avión. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group
Las principales ventajas del nuevo B-350 están relacionadas con el aumento de tamaño y peso total, así como con el uso de un motor más potente. Todo esto permite obtener características de vuelo aceptables, pero al mismo tiempo aumentar la carga de combate en términos de peso y cantidad. En consecuencia, un avión de ataque puede destruir más objetivos en una salida que otros vehículos de la misma clase, incluido el B-250 más antiguo. Una gran ventaja es la capacidad de usar una amplia gama de armas, incl. bombas y misiles guiados modernos.
La innovación más importante del proyecto B-350 debe considerarse la estación optoelectrónica incorporada. Debido a esto, las capacidades de revisión, búsqueda y derrota de objetivos aumentan drásticamente. Al mismo tiempo, el uso del ECO y el uso de armas se asignan al piloto-operador, lo que reduce la carga de trabajo general de la tripulación y también tiene un efecto positivo en los resultados del trabajo de combate.
La desventaja obvia de los proyectos B-350 y B-250 es el fuselaje compuesto. Con todas sus ventajas, este diseño no se corresponde con las características específicas del trabajo de los aviones de ataque. El "avión del campo de batalla" está constantemente en riesgo de sufrir lesiones o daños y puede regresar de casi todas las salidas con agujeros. Sin embargo, las estructuras compuestas no difieren en mantenibilidad, lo que complicará la restauración de los aviones de ataque. Cómo se resuelve este problema es una gran pregunta.
Perspectivas comerciales
En general, el avión Calidus B-350 tiene ventajas significativas. Es bastante capaz de atraer clientes potenciales y evitar a los competidores en las licitaciones. Sin embargo, esta máquina ni siquiera ha comenzado las pruebas de vuelo y, además, se mostró por primera vez hace apenas unos días. En consecuencia, los futuros compradores solo están mirando el nuevo avión de ataque y están esperando que sea completamente apreciado.
Vista desde arriba. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group
El círculo de clientes potenciales aún no se conoce, aunque ya ha habido curiosos rumores. Entonces, en recursos especializados, se informó anteriormente que el grupo Calidus solicitó la competencia Armed Overwatch del Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. En mayo, el cliente seleccionó a los participantes en el programa y el B-350 no ingresó. No se sabe si este avión se ofrecerá nuevamente al Pentágono.
En el contexto de las perspectivas del nuevo B-350, conviene recordar los éxitos del antiguo B-250. Este avión, presentado en 2017, se convirtió en objeto de un contrato por primera vez en 2019. La Fuerza Aérea de los EAU ha pedido un lote de 24 de estas máquinas a Calidus LLC. Su producción estaba prevista para establecerse en los Emiratos Árabes Unidos, para lo cual iban a construir una nueva planta. Sin embargo, aún no se ha informado sobre el lanzamiento de la empresa y el inicio de la producción. Además, todavía no hay otros pedidos.
Quizás, en el caso del proyecto B-350, las fuerzas armadas de los EAU se convertirán en el cliente del lanzamiento. Una vez finalizadas las pruebas de vuelo, que llevarán algún tiempo, pueden comprar hasta varias docenas de aviones nuevos. Es posible que en este momento su propia planta de aviones comience a funcionar, y tendrá que dominar el montaje del segundo tipo de avión de ataque.
Así, el avión de ataque Calidus B-2021 mostrado en Dubai Airshow-350 tiene cierto interés técnico y es bastante capaz de atraer la atención de ciertos clientes. Sin embargo, los contratos deben esperarse solo en el futuro, y en este momento la principal tarea de sus creadores es probar y afinar el diseño. Sin estos eventos, el nuevo avión no tendrá perspectivas comerciale
que foto de verdad !!!!!! creia que eran unidades de otro pais como noruega, suecia,indonesia , que se yo.... pero que orgullo al ver fac en la cola del avion
Ese flir puede detectar a personas debajo de follaje?
Se me hace muy poco respecto a las bajas, no sé cómo estarán los demás.
Lo digo porque los guerrillos de tiktok se la pasan baboseando diciendo que los helicópteros y los fantasmas no le pegan a nada y que solo apodan el monte
Y eso???
Pura raboneria, recordando que fue en gran medida gracias a los Fantasmas que se consiguió la retoma de Mitú, debido a los estragos que provocaron entre los guerrilleros que lideraron el ataque, en especial a los botes con suministros que estaban en el río Vaupes, no por nada más nunca volvieron a intentar lanzar un ataque con tantos hombres, lo más cercano que estuvo las FARC a una batalla convencional.
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