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Infraestructura vial y de transporte de Colombia

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Comentarios

  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    El IDU reconstruirá la Caracas y la Autonorte

    La avenida Caracas y la Autonorte tienen 17.000 losas y cada una cuesta 8'500.000 pesos.


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    Ana María García / EL TIEMPO

    Obra costará 380.000 millones de pesos. El proyecto está contemplado en Plan de Desarrollo.

    Los problemas de movilidad que genera la ruptura de las losas de TransMilenio en la avenida Caracas y la autopista Norte llevaron a la Alcaldía Mayor de Bogotá y al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) a plantear la reconstrucción de esa troncal y reemplazar todas las losas de la calzada exclusiva del transporte masivo.

    "Trataremos de causar el menor traumatismo en la movilidad de esa troncal. Por eso, no demoleremos la Caracas completa, sino por tramos", explicó el ingeniero Libardo Celis, director técnico estratégico del IDU.

    La obra se haría en el 2013 y tendrá un valor de 380.000 millones de pesos. "El proyecto está contemplado en el Plan de Desarrollo aprobado por el Concejo de Bogotá, según el capítulo de 'Ampliación e integración de troncales'; así, el dinero saldrá de una transferencia ordinaria por parte del Distrito", puntualizó.

    El tramo tiene 17.000 losas en total -cada una cuesta 8'500.000 pesos- y, entre el año 1998 y el 2000, la obra le costó 150.000 millones de pesos de esa época al gobierno de Enrique Peñalosa.

    Aunque no están listos los estudios, el IDU contempla entre sus opciones la utilización de cemento asfáltico, dado su bajo costo y durabilidad. Celis cree que la obra podría durar uno o dos años en total. Aún no han definido si empezarán de sur a norte o de norte a sur.

    "Estamos reparando las losas cada vez que se dañan. Las que reemplazamos hay que volverlas a cambiar en dos años. Ya hemos gastado alrededor de 65.000 millones de pesos y arreglado 4.000 losas en la Caracas y unas 3.800 en la autopista Norte", subrayó.

    Aunque Peñalosa no critica ni aplaude la decisión, sí considera que hay un problema técnico: "No soy un experto en los asuntos técnicos y no puedo juzgar si es conveniente reconstruir toda la vía o no. Siempre he dicho que las autoridades competentes deben tratar de identificar a los responsables de ese problema".

    El proceso de las losas

    El pasado 22 de febrero, el contralor de Bogotá, Diego Ardila, recibió una carta de la Red de Veedurías solicitando abrir un proceso de responsabilidad fiscal contra Peñalosa y Andrés Camargo, exdirector del IDU, por los daños en las losas de la fase I de TransMilenio.

    Según Libardo Espitia, director de Servicios Públicos de la Red de Veedurías, la auditoría de la Contraloría General determinó que hay 17 hallazgos fiscales que ascienden a 79.379 millones de pesos.

    Los estudios iniciales para las obras de la fase I de TransMilenio no contemplaban la utilización de fluidos en la composición de las losas, pero Camargo aprobó un fluido de baja resistencia -30 kilos por centímetro cuadrado-, por lo que la obra pensada para durar 20 años, requiere mantenimiento cada 2 años.

    REDACCIÓN BOGOTÁ.
    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/la-caracas-y-la-autonorte-seran-reconstruidos-por-el-idu-_11924444-4

  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
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    Foto: Thomas Beltrán

    Extraña señal de tránsito en la carrera séptima

    Los transeúntes y vehículos que toman la tradicional carrera séptima en sentido sur norte a la altura de la calle 80 suelen pasar por esta señal sin mirarla.

    No caen en cuenta de que la que, al parecer, es una advertencia común y corriente fue transformada en un mensaje que reza: “Espere 50 años más” que bien podría ser alguna especie de profecía o mensaje subliminal.

    Lo único cierto es que si no espera ese tiempo, tranquilo que ningún policía de tránsito le va a poner un comparendo por irrespetarlo, por el contrario la única pregunta que queda en el aire es ¿Qué tenemos que esperar tantos años?.

    http://www.publimetro.co/lo-ultimo/extrana-senal-de-transito-en-la-carrera-septima/lmklfe!Pnm5uHYLKjm0w/

    Sera tranvía? será Sitp? los 50 años lo dirán


  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Editado Wed, 6 June 2012 #24
    Hola a todos.
    La avenida Caracas y la Autonorte tienen 17.000 losas y cada una cuesta 8'500.000 pesos.

    Yo me pregunto. ¿Porque hay tanta polémica y porque se habla tanto de estas losas en los medios de comunicación? ¿Son de mala calidad?

    Auf Wiedersehen.
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente

    Buenas, amigo Spiderman.

    La gran polémica desde hace varios años gira a que si se cumplieron los estudios sobre el espesor de las losas, de la composición de los fluidos, de la idoneidad de los contratistas, etc, etc.

    Y a la hora de la verdad las losas son el hueco mas evidente en trasmilenio, de muy en cuando aparecen losas averiadas como los de la grafica, se cierra la vía, se desvía el trafico, hay congestión, terminan la obras y al poco tiempo se empiezan a ver nuevamente las losas fracturadas.

    El gobierno hace tiempo recuerdo que comentaron que losas reparadas no se habían vuelto a dañar, pero en el articulo hablan que se deben mantener cada dos años, una obra diseñada para mucho años.

    Para la persona del común y corriente (yo entre ellos) se robaron la plata, nos toca pagar el arreglo y ahora nuevamente toca hacer esa obra? esto es robo a impuesto armado.

    Un cordial..


  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Vía Bogotá-Girardot, enredada con otro fallo de tutela

    Resultado de una tutela se complica una vez más el futuro de la doble calzada.

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    Un fallo de tutela le negó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) la posibilidad de impedir que un particular, dueño de dos predios entre los municipios de Carmen de Apicalá y Suárez (Tolima), tenga la posibilidad de cerrar la vía en 268 metros lineales de la vía Bogotá-Girardot, en el sector de El Paso.

    Con esta decisión, se enreda nuevamente el futuro de la doble calzada, que hace parte del corredor entre la capital del país y el puerto de Buenaventura, y que completa siete años en obra.

    La ANI había pedido al alto tribunal la nulidad de la medida de embargo, secuestro, remate y entrega de uno de los inmuebles y le pedía ordenar a los adjudicatarios Inversiones Sandra Liliana “abstenerse de realizar acciones que impidan el libre paso vehicular o peatonal por la vía”, pues en declaraciones a este diario Jaime Yusef representante de la firma, anunció que comenzarían a ejercer actos de propietarios sobre el retazo de carretera.

    Este primer round empezó el 18 de mayo, cuando la Agencia interpuso el recurso tras conocer la sentencia del Juez 22 Civil del Circuito de Bogotá, con la cual le se le entregaba a Inversiones Sandra Liliana un terreno de una hectárea llamado VG3, ubicado en la vereda Cañaverales de Suárez.

    La decisión del juez se dio para resolver un cruce de cuentas por un lío que empezó en 1989, cuando esa compañía le vendió a Carreteras y Pavimentos M.G. Ltda (Caypa), subcontratista de la firma italiana Impregilo SPA, el lote conocido como VG2, de 4.000 metros cuadrados, para construir en ese entonces la vía.

    Caypa firmó un contrato de venta por el lote, pero el dinero nunca llegó a los bolsillos de los dueños del predio.

    “Duramos cinco años, desde el 2006, visitando el Inco (hoy Agencia Nacional de Infraestructura, ANI), el Invías y el Ministerio de Transporte, avisándoles que estábamos gestionando, ante el incumplimiento de pago, la recuperación del predio, y nunca nos pararon bolas”, dijo Yusef, quien asegura que el Estado le debe más de 8.000 millones de pesos por daños y perjuicios.

    En el contrato de venta, Caypa se comprometía a explanar el terreno para construir la carretera y, de paso, permitirle -en contraprestación a Inversiones Sandra Liliana- ubicar una estación de servicio.

    La vía se construyó, pero nunca se ejecutó la adecuación pactada.

    Ese incumplimiento motivó en junio de 2008 el secuestro del predio VG3, propiedad hasta ese momento de Caypa.

    Ambos predios (VG2 y VG3) suman más de 4.500 metros cuadrados -dentro de la actual vía y del trazado proyectado para la doble calzada-, lo que le impide a la concesión completar la obra.

    Julio Torres Prado, gerente del concesionario Bogotá-Girardot, afirmó que desde el año pasado le advirtieron a la ANI sobre el caso “para que sean ellos quienes tomen las medidas pertinentes y no se afecte la ejecución de las obras”, que -según él- se entregarán en octubre próximo.

    Al cierre de esta edición, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, estudiaba con los abogados de la entidad la posibilidad de impugnar el fallo del Tribunal Superior ante la Corte Suprema.

    EL 30 DE AGOSTO EXAMINARÁN EL ESTADO DE LA CONCESIÓN

    El próximo 30 de agosto se revisará con lupa la concesión Bogotá-Girardot, en una audiencia que se realizará en Fusagasugá entre contratistas, Agencia Nacional de Infraestructura y la comunidad. Así lo confirmó el ministro de Transporte, Miguel Peñaloza, quien reveló que la obra tiene un atraso de 15 por ciento con respecto al nuevo cronograma.

    Los problemas prediales en la concesión, según el jefe de la cartera, están en inmediaciones de Fusagasugá y otras dificultades de temas mineros en la entrada de la variante de Melgar, los cuales son estudiados por la Agencia Nacional de Infraestructura.

    Los casos más insólitos revelados por Portafolio son uno cercano de un hotel en Chinauta que interrumpe la doble calzada y un título minero que el Ingeominas otorgó dentro de la carretera, en el alto de Canecas.

    SEIS MESES DE NEGOCIACIONES PARA UN ACUERDO

    Desde diciembre empezó un proceso de negociación entre el Gobierno, los entes de control, los tenedores de bonos y los contratistas de la concesión Bogotá-Girardot para terminar la vía y no declarar la caducidad del contrato, la cual había sido advertida por el exministro Germán Cardona el año pasado debido a los retrasos de la obra –que alcanzó en promedio un ritmo de construcción de 34 metros diarios–.

    Este diario conoció en exclusiva que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) redactó el texto de la conciliación.

    En la conciliación, se fijó una ampliación de ocho meses, hasta junio de 2013, para la entrega del 100 por ciento de las obras y una compensación económica para el Estado por parte del concesionario, para subsanar las demoras e incumplimientos. Según el ministro de Transporte, Miguel Peñaloza, la concesión debe cerca de 60 mil millones de pesos a la Nación, que a su vez debe pagarle al contratista 20 mil millones de pesos.

    Christian Pardo Q.
    Economía y Negocios

    http://www.portafolio.co/economia/bogota-girardot-enredada-otro-fallo-tutela

  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Un año tardarían los estudios ambientales del Túnel de Oriente

    Según la Secretaría de Infraestructutura esta decisión es parte de una construcción vial responsable


    Transitar por el túnel de Oriente se convierte cada día en un sueño muy lejano. Según la Secretaría de Infraestructura de Antioquia los estudios adicionales que exigió la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) para continuar con el megaproyecto tardarían entre 8 y 12 meses para culminarse.

    Esto, según Mauricio Valencia, secretario de Infraestructura del departamento, porque la Anla solicitó entre otras cosas, la actualización de la línea de base ambiental en donde se debe realizar un inventario de los recursos naturales que habitan en el área de influencia del túnel así como profundizar en los estudios hidrogeológicos de la zona.

    “La infraestructura tiene que ser responsable, por ello nos tomaremos el tiempo necesario para hacer los estudios que necesitamos”, indicó el funcionario.

    Sin embargo, es evidente que esta decisión retrasará aun más las obras del proyecto, sin contar con los sobrecostos que generará la suspensión de las obras que ya completaron más de tres meses.

    Según el director de Planeación de Cornare, Javier Parra lo primordial para sacar adelante, y en el menor tiempo posible el túnel, es adelantar los requisitos que el Anla consignó en la resolución 0456 con la que le devolvió la competencia del proyecto a la autoridad ambiental regional.

    “La gobernación y el concesionario deben establecer un cronograma de los estudios y entregarlos pronto para nosotros entrar a revisarlos y tomar decisiones”, explicó Parra.

    Aunque la resolución mencionada no ha sido entregada oficialmente a las autoridades departamentales, en la tarde de ayer se reunieron Valencia y directivos de la concesión vial Túnel Aburrá-Oriente, en busca de agilizar el proceso.

    Lo cierto es que hasta que no se entregue el documento con los reparos del Anla no se podrán iniciar los estudios que la misma entidad (el Anla) exigió para levantar la suspensión del túnel de Oriente.

    Mientras tanto ya se puede deducir que el megaproyecto de 869 mil millones de pesos sufrirá por lo menos un retraso de más de un año lo que hace a pensar que no se terminaría en 2015 como lo habían prometido.

    REDACCIÓN MEDELLÍN
    http://www.eltiempo.com/colombia/medellin/obra-_11976986-4

  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Abren licitación para interventoría de estudios del metro de Bogotá

    También están abiertas licitaciones para las obras de los paraderos y señales del SITP.


    El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) abrió proceso de licitación para la interventoría de los estudios de los 27 kilómetros de la primera línea de metro pesado de Bogotá.

    El proceso, que tiene un presupuesto de 6.700 millones de pesos proporcionados por el Banco Mundial, es una de las 4 licitaciones que el IDU abrió esta semana para la movilidad de la capital.

    La convocatoria estará abierta hasta el 10 de julio del 2012 y deberá ejecutarse en un plazo de 15 meses.

    Un segundo proceso es para las obras de los paraderos y señales del Sistema Integrado de Transporte (SITP), a solo dos días del inicio de operaciones. El contrato tiene un valor de 7.277 millones de pesos.

    Hay una tercera licitación para obras de mantenimiento de la malla vial arterial e intermedia en las localidades Rafael Uribe Uribe, Candelaria, Santa Fe y San Cristóbal, por 14.500 millones de pesos.

    También hay 1.120 millones de pesos para el levantamiento y catastro de redes para los proyectos de factibilidad técnica de las obras de la Dirección Técnica del IDU.

    Los interesados en participar pueden enviar la documentación a la calle 22 N.° 26-27, piso 2, o al correo licitaciones@idu.gov.co.

    REDACCIÓN BOGOTÁ
    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/idu-abrio-licitacion-para-estudios-del-metro-pesado-en-bogota_11978749-4
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    La locomotora que volvió a los rieles luego de 45 años de olvido

    Tras un proceso de restauración esta locomotora volvió a recorrer la sabana de Bogotá.


    Se necesitaron 45 años para que la locomotora número ocho volviera a cruzar la sabana de Bogotá después de permanecer al sol y al agua en uno de los patios de la Estación de la Sabana, en el centro.

    Tres rugidos de la fiera de hierro marcaron el inicio del viaje y también el final de un trabajo de más de cuatro meses de restauración a cargo de un equipo de técnicos del Tren Turístico de la Sabana.

    Federico Reynales, el hombre que lideró el grupo, se mostraba nervioso. Sabía que si algún detalle fallaba, la número ocho no podría caminar de nuevo. En la cabina de mando se vivían momentos de angustia: "Se dañó el resorte", gritaba un hombre con la cara tiznada. "Páseme la estopa", pedía otro. A las 12:45 del día y después de algunas pruebas de rigor, la máquina vomitó una bocanada de vapor que cubrió los techos de las vetustas casas de la calle 13.

    "Desde 1968 esta locomotora no salía a ruta. Esto es una proeza, pues la número ocho se encontraba hecha chatarra", contó Eduardo Rodríguez, director de Turistren y cerebro de la restauración desde que fue comprada por Steve, un geólogo inglés que se enamoró de la pieza desde que la vio en la Estación.

    "Es un milagro de los mecánicos que la repararon. Aún no puedo creer que hayan podido revivirla", dijo el extranjero, mientras disparaba su moderna Canon.

    La primera parada del periplo fue en el centro comercial Gran Estación, donde la número ocho causó sensación entre algunos niños que no perdieron la oportunidad de montarse en ella y tomarse una foto.

    Incluso, los conductores de la calle 26 hicieron una pausa para observar el paso del monstruo de vapor. En la estación de Usaquén, en plena novena con 109, un grupo de pensionados de los ferrocarriles aguardaban el paso de la locomotora. Al verla, Rafael Dueñas, un veterano de los trenes, se quitó su sombrero de ala ancha y se lo llevó al corazón: "¡Qué berraquera!", atinó a decir, mientras sus demás compañeros aplaudían con fuerza.

    La máquina se comportó con fiereza hasta La Caro, la última parada de su primer recorrido. Se mostró tan rejuvenecida que cargó sin problema las nueve toneladas de carbón que le sirven de alimento, además de nueve vagones.

    Se espera que en los próximos días la número ocho inicie labores con las otras cinco locomotoras que hacen parte del Tren Turístico. Además, se planea que transporte 400 pasajeros y llegue hasta Nemocón, en Cundinamarca.

    FABIÁN FORERO BARÓN
    Redactor de EL TIEMPO

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/locomotora-en-bogota_12004692-4
  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Editado Wed, 11 July 2012 #30
    Hola a todos.

    Así serían las Autopistas de La Montaña.

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    Auf Wiedersehen.
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    En defensa de las Autopistas de la Montaña|

    Por: RODRIGO PUYO

    Las Autopistas de la Montaña son un gran reto por las complejas condiciones topográficas.

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    Foto: Édgar Domínguez

    Rodrigo Puyo explica el objetivo y los diseños de la megaobra.

    El contenido del escrito supera lo afectivo y racionalmente aceptable. Me refiero a la columna del historiador y exministro Rodolfo Segovia días atrás publicada en este diario, en relación con las Autopistas de la Montaña o de la Prosperidad.


    Este escrito podría dividirse en dos capítulos: el primero, inamistoso, ausente de la calidez que desborda este importante dirigente del Caribe, quien utilizando sofismas sobre el origen y la juridicidad del proyecto, asunto aún no definido en su contra, revela una acrimonia enfermiza contra Antioquia y apela a argumentos necios, como desconocer el origen público-privado de la iniciativa que ha gozado del auspicio de todos los sectores gremiales locales con apoyo de sus directivas nacionales, del municipio (Alcaldía y Concejo) y del departamento (Gobernación y Asamblea), con aportes económicos locales, modalidad hasta ahora desconocida en las obras nacionales, aprobada por el Ministerio de Transporte, por el Ministerio de Hacienda y por el Departamento Nacional de Planeación.

    Por ello, reducir su génesis al voluntarismo del anterior presidente y de su ministro de Transporte, más allá de faltar a la verdad, revela una actitud de animadversión carente de todo espíritu amable y afectuoso, característica de Rodolfo Segovia y de la comunidad costeña.

    En el segundo, se revela un planteamiento del historiador y exministro, quien parece acusar olvidos de su gestión en la cartera, llamada entonces de Obras Públicas. Este gran proyecto vial antioqueño y nacional, obviamente, pretende desatrasar a la más importante región de su crónico déficit de carreteras, lo cual llevará al país a una gran integración con estas nuevas rutas de desarrollo económico y social.

    La iniciativa recoge pensamientos visionarios, entre ellos, el de las dobles calzadas propuestas por el ahora gratuito contradictor de la obra, concebidas para desarrollar velocidades de 80 kilómetros por hora con radios de curvatura de 230 metros y pendientes máximas del 6 por ciento, características que constituyen un gran reto por las complejas condiciones topográficas y geotécnicas de la región y exigen la implementación de soluciones de alta ingeniería como túneles cortos y largos, viaductos y tratamientos especiales de taludes. Estas soluciones garantizan la transitabilidad sin interrupciones del flujo vehicular, con reducción de costos de operación y mantenimiento.

    El ministro Segovia advertía en 1986 que la solución vial a la salida al mar desde Antioquia hacia las sabanas de Bolívar-Córdoba debería ser aguas abajo de los ríos Porce y Nus, llegando a Caucasia, trazo que se acoge en la propuesta, con mejoras y economías al compartir parcialmente un extenso tramo de la vía a Puerto Berrío, eludiendo, como también él aconsejaba, el paso por la meseta de Santa Rosa y el alto de Ventanas. En sus soluciones, nunca presentó la alternativa Antioquia-Puerto Valdivia, que ahora ensalza para descalificar la vía proyectada, alternativa que desconoce las dificultades que surgen con ocasión del proyecto Pescadero Ituango y que ya había sido estudiada 20 años atrás por la prestigiosa firma Integral, y cuyo costo, el de los cálculos del exministro historiador, de 5 billones de pesos para construir 65 kilómetros de carretera, la convertiría en la más cara vía mundial, por tierras ajenas al desarrollo regional y nacional.

    Pretende desconocer el exministro que la llegada a El Tigre por la ruta de Urabá está totalmente justificada, pues allí confluirán las autopistas con una vía nacional en ejecución, redentora del Caribe y de la integración del norte colombiano, como la Transversal de las Américas. Tampoco le queda bien sembrar dudas sobre la propiedad de los predios vecinos de esta vía de progreso, que no hace parte del proyecto que cuestiona.

    En sus memorias ministeriales, presentó como propuesta la vía a Puerto Berrío, que, por todos los estudios económicos y logísticos hasta ahora conocidos y que refrendan la inteligencia de nuestros antepasados al trazar los viejos caminos de Islitas o de Nare, es el gran punto de encuentro intermodal de Antioquia y del occidente del país con los Santanderes y con el centro de la nación, al tiempo que comunicará con la Ruta del Sol, en construcción.

    Adicionalmente, hará realidad la siempre anhelada conexión de Venezuela con el Pacífico colombiano. Por lo anterior, tampoco es razonable que 25 años después el exministro descalifique esta vía aduciendo la importancia, que no se desconoce, de la carretera a Puerto Triunfo, que cumple con otros cometidos del desarrollo.

    Igualmente, por fuera de su tradicional sindéresis, él pretende que no se una ningún pueblo en los trayectos, lo que los antioqueños llamamos intermedias, pues la gran aspiración, según él, consistiría en beneficiar sin escalas hasta el Caribe a los importantes productores de Popayán, sin que Medellín ni ninguno de nuestros pueblos -ni los del sur de Bolívar, su región, o los de Sucre o los de Santander o del viejo Caldas o de todos los departamentos que directamente se beneficiarán con las autopistas, y que de acuerdo con los estudios del proyecto alcanzan al 50 por ciento de la población colombiana- sea contactado con la obra propuesta.

    Este importante exministro, a quien cordialmente podríamos calificar como desmemoriado historiador, no recuerda que en sus memorias, que hace algún tiempo, amablemente me hizo llegar, recomendaba la construcción de la variante entre Tres Puertas y La Manuela, en Caldas, la cual ha sido incluida en este gran proyecto que integrará en el trayecto sur los departamentos de esta región del país con los departamentos del centro, al permitir el acceso a Pereira, Manizales y Armenia a través de la conexión vial con Autopistas del Café por la vía Irra-Tres Puertas-La Manuela.

    Además, permite el acceso a Medellín por la vía Camilo C-Primavera-Ancón Sur. Sin olvidar los beneficios que traerá el túnel de la Línea, que se integrará a este circuito como otra vía a Bogotá.

    Las Autopistas de la Montaña o de la Prosperidad constituyen un importante nodo central de la red troncal nacional que, además de materializar físicamente la conectividad de todo el territorio, generará una integración social, cultural y económica de las regiones que permitirá fortalecer la competitividad del país frente al mundo y dinamizar la economía.

    Por la manera en que fueron concebidas y diseñadas, estas autopistas buscan garantizar que la conectividad física y la integración socioeconómica de las regiones sean permanentes, ya que sus obras de ingeniería están diseñadas para evitar al máximo cierres de vía por derrumbes, inundaciones y otros fenómenos naturales.

    Quienes, como el suscrito, consideramos que el mejor ejecutor de la obra debería ser ISA, por su trayectoria, por su capacidad financiera, rigor técnico y, además, por servir de integrador público de este anhelo regional y nacional, confiamos en que la solución adoptada por el Gobierno Nacional, confirmada por la palabra presidencial, se cumpla no obstante la poco afectiva y bastante irracional oposición de personajes de tanta valía como el exministro e historiador Segovia, quien, dicho sea de paso, nunca tuvo entre sus preocupaciones en su gestión en la cartera ministerial proyectar o construir un solo kilómetro de vía en Urabá, tierra tan Caribe como la que él encarna *.

    * Véase 'Colombia vial 2000'. Intervención del ministro de Obras Públicas Rodolfo Segovia Salas, en el simposio 'Un vistazo al futuro'. Bogotá, 1986.

    RODRIGO PUYO
    Especial para EL TIEMPO
    Medellín.

    http://www.eltiempo.com/colombia/medellin/en-defensa-del-proyecto-vial-antioqueno_12113963-4

  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Doble calzada entre Bogotá y Girardot lleva avance del 77%

    La concesión se firmó en el 2004 y la obra debía ser entregada, inicialmente en el 2010.


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    Foto: Archivo Portafolio.co

    A la vía le faltan 25 kilómetros, de los cuales 10 serían entregados en septiembre.

    Después de siete años de construcción, en el que se barajó una posible caducidad del contrato, a la doble calzada que va de Bogotá hasta Girardot, hoy le falta el 22,5 por ciento de la vía que se contrató.

    De acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el concesionario avanzó en los últimos meses y ya entregó el 77,5 por ciento de la obra, es decir, 86,52 kilómetros construidos a julio del 2012, frente a los 111,7 kilómetros del alcance del contrato, quedando pendientes solo 25 kilómetros.

    Esta autopista hace parte del corredor que va del centro del país al puerto de Buenaventura y, de acuerdo con el cronograma, debió estar terminada el 25 de octubre de este año.

    Sin embargo, los líos prediales y varios atrasos del contratista –según la ANI– obligaron a ambas partes, Gobierno y concesionario, a firmar un acuerdo que está siendo revisado por la Procuraduría General de la Nación y el Tribunal Arbitral.

    En el arreglo se amplió el plazo de entrega de la doble calzada hasta junio del 2013 a cambio de una compensación para retribuir el beneficio de tiempo adicional, y la retención de los peajes hasta que el contratista se ponga al día.

    Sobre el estado predial del proyecto, la Agencia informó que ya cuenta con 1.235 predios, lo que representa el 73 por ciento de los 1.676 terrenos requeridos.

    El cuello de botella está en las inmediaciones de Fusagasugá, con una cerca del Hotel Chinauta Resort, hoy en manos de Dirección Nacional de Estupefacientes, que no se ha podido correr, y por los predios en la vereda Cañaverales de Suárez, sector de El Paso, cuyo pleito llegó a la Corte Suprema.

    Este último lío predial es el que a juicio de varios expertos del sector de la infraestructura podría ‘embolatar’ la terminación de las obras, pues depende de los tiempos de los estrados judiciales.

    Por ahora, el Ministerio y el Concesionario se concentran en la entrega de dos hitos: el viaducto del Muña y 10 kilómetros de doble calzada que serán inaugurados en septiembre por el ministro de Transporte, Miguel Peñaloza, y el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade Moreno.

    “El viaducto del Muña tiene 200 metros de longitud en doble calzada y por razones de implementación tecnológica sería puesto al servicio de la comunidad, el 30 de septiembre”, dijo el ministro de Transporte.

    Ambos funcionarios sostendrán reuniones, este jueves, con autoridades de la región y la comunidad para explicar los alcances de las obras. Dentro de los anuncios que se harán está la construcción de 32 puentes peatonales y 12 ‘pasaganados’, que se adecuarán para el uso peatonal, para mitigar los requerimientos de las zonas urbanas y suburbanas, lo cual se socializó con los municipios de Granada y Silvania.

    La Concesión se firmó en el 2004, pero empezó la construcción de 131,7 kilómetros de longitud un año después. El ingreso esperado es de 882.000 millones de pesos del 2002, de los cuales se han generado 551.000 millones del 2002, es decir, un 62,5 por ciento.

    1. En los próximos días serán entregados 10 kilómetros en los alrededores de Chuzacá.

    2. El viaducto del Muña, también está próximo a ser dado al servicio.

    3.Las obras cercanas al peaje de entrada a la Sabana se han acelerado.

    SEGUIMIENTO A LAS OBRAS

    Para este jueves está prevista una reunión de seguimiento a las obras finalizadas del Viaducto del Muña y al empalme de esa estructura con diez kilómetros nuevos de vía, en doble calzada, hasta el Alto de Rosas.

    El ministro de Transporte, Miguel Peñaloza se comprometió con el seguimiento riguroso, mensualmente, de la programación de obras formulada por el concesionario.

    Según el funcionario, a finales de diciembre, el proyecto vial entre Bogotá y Girardot tendrá un avance del 90 por ciento y la finalización del mismo, en cuanto a su construcción y rehabilitación, se mantiene programada para el 30 de junio del próximo año y solo 10 kilómetros para ser ejecutados en el 2013.

    El Ministerio, a través de la ANI, busca solucionar antes de octubre los problemas prediales, para ello busca adelantar la aplicación del código de procedimiento civil para agilizar la expropiación.

    CHRISTIAN PARDO Q.
    ECONOMÍA Y NEGOCIOS

    http://www.portafolio.co/economia/doble-calzada-bogota-y-girardot-lleva-avance-del-77
  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Hola a todos.

    Obras del tercer tramo de Ruta del Sol se entregarán en 2017

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    El Gobierno Nacional dará inicio a la construcción del tercer tramo de la Ruta del Sol que busca realizar la construcción de los 465 kilómetros de segunda calzada de la vía San Roque- Ye de Ciénaga y el Carmen de Bolívar - Valledupar en los próximos cinco años, con inversiones por $2,2 billones.

    Link:
    http://www.larepublica.co/infraestructura/obras-del-tercer-tramo-de-ruta-del-sol-se-entregarán-en-2017_18314

    Auf Wiedersehen.
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Habrá cambios en los trazados de 10 vías sin terminar

    Blindar las viejas concesiones de los efectos del clima costará inicialmente 500.000 millones de pesos.


    Con 500.000 millones de pesos, provenientes de los fondos de Adaptación y de Calamidades, el Ministerio de Transporte empezará a ‘repotenciar’ concesiones adjudicadas en las pasadas administraciones para blindarlas a los efectos del cambio climático. Según cálculos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), conocidos por EL TIEMPO, al menos 10 de las 25 concesiones viales que actualmente están en construcción o mantenimiento pasarán por el quirófano para hacerlas más resistentes a las lluvias cambiando trazados y usando túneles y viaductos (puentes).

    Los ajustes más urgentes se concentrarán en Ruta Caribe, Transversal de las Américas, Cúcuta-Pamplona y Autopista Bogotá-Medellín, las más afectadas por el invierno, que se convirtió en el mejor ‘interventor’ al dejar al descubierto entre el 15 de septiembre de 2011 y el 18 febrero de este año 158 debilidades en las vías (Ver gráfico).

    Lo preocupante de las cifras es que de los viejos contratos solo el de la Ruta del Sol está asegurado a través de pólizas contra esos riesgos. En el resto de proyectos, el Gobierno debe sacar de su bolsillo para atender las emergencias, señaló la ANI.

    Por eso, una buena parte de los cambios serían a través de obra pública, a cargo del Invías, y para las nuevas obras se esperará el ‘empujón’ de inversionistas, aprovechando la ley de asociaciones público-privadas.

    Esta carga se alivianaría con las concesiones de cuarta generación, que se lanzarán el 18 de septiembre, pues la ANI asegura que los estudios y diseños incluyen la mitigación del cambio climático, y las obras deben estar respaldadas por pólizas.

    Al terminar las intervenciones, el Gobierno buscará que el mantenimiento quede en manos de los concesionarios, como se hará con el nuevo puente de Gambote, sobre el Canal del Dique en la vía a Cartagena, pues la vieja estructura se fracturó con el invierno.

    En obras adicionales, como segundas calzadas, variantes y pasos peatonales, “una salida es que los concesionarios que tienen la vía principal las hagan a través de adiciones, eso sí, con el visto bueno de los entes de control”, aconseja Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI).

    El dirigente gremial dice que, a largo plazo, se deberán construir vías para carga.

    “Dejemos que los turistas se vayan a los picos y la carga la mandamos por túneles, por debajo de las montañas”, sugiere.

    La tarea hacia el futuro, dicen expertos, será entender que la verdadera causa por las que colapsan las vías, tras un episodio invernal –según el Banco Mundial–, no es el fenómeno climáticAo, sino las deficiencias en el diseño y la ausencia de prevención y mantenimiento. Un estudio reciente de la entidad revela que hacer un mantenimiento adecuado a una vía cuesta cinco veces menos que reconstruirla.

    ARGUMENTO

    “Si una carretera en 4 o 5 años necesita una variante o un puente peatonal, hay que hacerlo. O si la vía pasa por un terreno que no es geológicamente viable, toca rectificar el trazado”, dice ANI.

    Christian Pardo Quinn

    Redacción de Economía y Negocios

    http://www.portafolio.co/negocios/habra-cambios-los-trazados-10-vias-terminar
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Tramo I de Ruta del Sol presenta problemas ambientales

    El concesionario Helios deberá presentar propuesta para mitigar impacto ambiental entre Villeta y Guaduas


    El concesionario Helios podría ser sancionado si no presenta las propuestas que mitiguen el impacto ambiental en los primeros 21 kilómetros del proyecto de la Ruta del Sol, entre Villeta y Guaduas, en Cundinamarca.

    Así lo anunciaron el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), al recordarles a los contratistas encargados de la construcción de los 78 kilómetros de carretera en doble calzada entre la intersección de El Cune en Villeta hasta el sitio conocido como El Korán en el municipio de Puerto Salgar (Cundinamarca), que “la licencia ambiental no está negada, está condicionada a que presenten las obras para la mitigación del impacto ambiental en ese tramo”.

    Si no se presentan las propuestas con las medidas de manejo ambiental que permitan prevenir, corregir, mitigar y/o compensar la zona de influencia del tramo 1, bajo el trazado definido para la concesión, el Gobierno se verá obligado a aplicar las sanciones del caso, afirmó Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

    El concesionario Helios, integrado por la argentina Iecsa y las constructoras colombianas Solarte y Conconcreto, le había propuesto al Gobierno cambiar el trazado del primer tramo, argumentando que la zona es inestable debido a fenómenos geológicos y geotécnicos, pero fueron descartadas de tajo por la ANI, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) y geólogos.

    Una de las propuestas, para esquivar la Reserva Forestal del río San Francisco y las áreas inestables como la del Alto del Trigo, La Magdalena, Bituima y La Masata, era un trazado de 18,5 kilómetros que incluía un túnel de nueve kilómetros, pero la construcción tardaría de ocho a nueve años en realizarlo.

    Otra de las propuestas tenía 22 kilómetros, incluidos dos túneles: uno de cinco y otro de cuatro kilómetros, y su ejecución tomaría cinco años.

    Cualquiera de esas opciones significaría no solo más tiempo, pues solo realizar los estudios y licencias demanda cerca de un año, sino cerca de 600.000 millones de pesos adicionales.

    TRAZADO ACTUAL ES LA MEJOR OPCIÓN

    En la resolución más reciente, la autoridad ambiental ratificó que el trazado original, estructurado por la Corporación Financiera Internacional (filial del Banco Mundial), es el que representa menor riesgo desde el punto de vista físico o abiótico, específicamente en lo que corresponde a las condiciones morfogeológicas de la zona.

    La ANI le reitera a Helios que el trazado solo puede moverse dentro de 500 metros y bajo riesgo del concesionario.

    http://www.portafolio.co/negocios/tramo-i-ruta-del-sol-presenta-problemas-ambientales
  • KQRE
    KQREForista Soldado
    Forista Soldado
    No habia entrado en esta pagina pero quede asombrado de las grandes obras en infraestructuras de carretera que tiene Colombia la verdad que son bien modernas los felicitos.
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Señalan problemas en la construcción de la vía Briceño-Tunja-Sogamoso

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    La falta de señalización y puentes dos de los principales problemas de la BTS.

    Parlamentarios pidieron a entes de control mayor atención a la Concesión de la doble calzada.


    Fuertes cuestionamientos al Consorcio BTS (Briceño- Tunja.-Sogamoso) se oyeron el miércoles en la Comisión VI de la Cámara de Representantes.

    Luis Guillermo Barrera, representante que citó el debate, indicó que éste se hizo con fundamento en los hallazgos de la Contraloría General de la Nación en una auditoria sobre la Concesión de la doble calzada.

    "Hay serios incumplimientos de las obligaciones del contratista Solarte y Solarte, que incluso ya son de carácter penal. Son temas como la variante de Tocancipá, que hay que culminarla. En Gachancipá hay que renegociar para construir una nueva variante que no está incluida en el contrato inicial. En Puente Boyacá, por ser lugar histórico, hay que renegociar la desafectación del tramo en un nuevo proyecto de cuarta generación y también es urgente darle solución al paso de Paipa, entre otros", dijo Barrera.

    El parlamentario también apremió a la Contraloría para que tome decisiones respecto a los hallazgos de la auditoria y lo propio a la Superintendencia de Puertos y Transportes en el tema de señalización, que es una de las debilidades de esta Concesión.

    Por su parte, el también representante Carlos Amaya, señaló que ya van dos años y medio de debates y no pasa nada.

    "Como el control político no funciona, nos va tocar a los congresistas salir a bloquear la vía y evitar que cobren los peajes a ver si sucede algo", dijo Amaya, y agregó : "es que no estamos pidiendo limosnas, sino exigiendo lo que hemos pagado durante años los boyacenses a Solarte y Solarte, que cumplan con lo que prometieron".

    Amaya hizo énfasis en que debido a los errores de construcción la BTS es la doble calzada con mayor accidentalidad en Colombia.
    "Van 247 muertos y más de 600 accidentes. La vía la hicieron calcada, no es una vía rápida como se supone debía ser. No hay señalización y pasa por la mitad de varios municipios", dijo.

    Por su parte, la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa, fue enfática en advertir que no habrá más otorgamientos a licitaciones de bajo precio como esta.

    "Nuestra ruta es ejecutar, pero de manera clara, eficiente y no a través de otorgamientos a licitaciones de bajo precio, en las que luego los contratistas cambian el trazado a un mayor costo para compensar lo que se dejó de licitar en la propuesta", manifestó.

    Carlos Manuel Araque
    manara@eltiempo.com

    http://www.eltiempo.com/colombia/boyaca/senalan-problemas-en-la-construccion-de-la-via-briceno-tunja-sogamoso_12348981-4
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Así será la modernización de la autopista al Llano

    El proyecto vial arrancó en el 2010. Tramo que está en construcción tendrá 14,8 kilómetros de túneles. La megaobra reducirá los trancones y la accidentalidad.


    Acabar con los problemas de movilidad en la vía Bogotá-Villavicencio, que generan trancones y duplican a seis horas el recorrido en épocas de derrumbes y fines de semana, costará más de 6 billones de pesos.

    Una inversión similar a la que se está destinando para conectar el centro del país con la Costa Caribe, a través de la Ruta del Sol, y cerca de la mitad de lo que costarán las Autopistas de La Prosperidad (antes de la Montaña).

    La cifra sale de sumar los proyectos que están en construcción y las propuestas que hoy analiza la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para modernizar el corredor vial que conecta la capital del país con la Orinoquia, la mayor fuente de hidrocarburos con la que cuenta hoy el país.

    Solo entre enero y junio de este año, por ejemplo, la producción de crudo en el Meta representó el 48,6 por ciento de la producción nacional con 455.341 barriles diarios.

    En Casanare se produjeron 169.354 barriles. Ambas zonas aportaron el 73,5 por ciento de los 935.567 barriles diarios durante ese periodo, según el Ministerio de Minas y Energía.

    La necesidad de convertir la vía en una autopista, en doble calzada, también surge como la única alternativa para acabar con los trancones y reducir la accidentalidad.

    “La actual carretera de 90 kilómetros tiene capacidad para 5.000 vehículos diarios, y no podrá por mucho tiempo seguir atendiendo al día un tráfico entre 10.000 y 34.000 carros”, dijo el empresario Luis Carlos Sarmiento Angulo, propietario de Coviandes, concesionario encargado de las obras del único tramo que está en construcción y del cual,con el anunció del Gobierno, se adelantará su entrega para el 2016, doce meses antes de lo previsto.

    “Con esto lo que se garantiza es que, en el mediano plazo, los colombianos tengan dos calzadas para llegar al Llano, al esquivar una montaña que no ha terminado de acomodarse, y por eso es una obra de ingeniería monumental”, afirma Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

    El tramo de 28 kilómetros y 18 túneles que va del sector de El Tablón hasta Chirajara, a 40 kilómetros de la capital del Meta, les permitirá a los viajeros ahorrarse 25 minutos de recorrido.

    La nueva calzada, según Sarmiento, tiene 14,8 kilómetros en túneles, casi el 60 por ciento; pendientes de hasta 5 por ciento; cortes en taludes de máximo 15 metros de altura para garantizar estabilidad, y radios de curvatura no menores de 235 metros para garantizar una velocidad de 80 kilómetros por hora.

    Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, señaló que los primeros kilómetros de vía se entregarán a mediados del 2015. “Esto nos permitiría tener una doble calzada en el área del túnel de Quebradablanca, donde está el cuello de botella. Uno año y medio después estaría en operación el tramo completo. Nosotros haríamos que la entrega coincida con la vía Cáqueza-La Calera-Sopó, porque aun si no está construido el segundo túnel del Boquerón, habría una segunda alternativa para subir a Bogotá y así quitarle presión al tráfico de la vía”, dijo.

    Sobre los tramos que faltan, Bogotá-El Tablón y Chirajara-Fundadores (Villavicencio), Andrade señaló que si se aprueba la propuesta de iniciativa privada que presentó en septiembre Corficolombiana por 2,4 billones de pesos para construir los últimos 41 kilómetros de la autopista, la obra podrá empezar en enero del 2014.

    Si se elige una iniciativa pública, que exigirá aportes del Estado, la carretera empezará a construirse en junio del mismo año, cuando se estima que arrancará la construcción del primer tercio, entre Bogotá y El Tablón, tramo que se adjudicará a mediados del 2013.

    Este último tramo, de 20 kilómetros, es estructurado por el consorcio Euroestudios-Deloitte-Durán & Osorio, encargado de los nuevos proyectos de concesión en Cundinamarca, Meta, Vichada, Casanare, Arauca y Boyacá.

    http://www.portafolio.co/economia/asi-sera-la-modernizacion-la-autopista-al-llano
  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Hola a todos.

    Hoy parece ser el día d elas malas noticias....

    No hay plata para doble calzada, recalca el Gerente de Autopistas para la Prosperidad



    Auf Wiedersehen.
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    Doble calzada a Girardot ya cuesta 530 mil millones más

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    El contratista espera finalizar las obras en junio del próximo año, pero aún tiene problemas por resolver. Foto: Archivo


    Con indemnización que ordena fallo y adiciones, obra supera el billón de pesos.

    Los casi 60.000 millones de pesos que, por orden del Tribunal de Cundinamarca, tendrá que pagar la Nación por la adjudicación irregular de la concesión de la doble calzada Bogotá-Girardot elevan a por lo menos 530.000 millones de pesos la plata de más que ha costado ese megaproyecto, que además sigue sin terminarse.

    Esta semana el Tribunal le dio la razón a una demanda del Consorcio Sumapaz, que en el 2004 perdió la puja frente al grupo Nule, y determinó que en la adjudicación hubo desviación de poder de parte del Inco y del Ministerio de Transporte para a favorecer a los controvertidos empresarios, hoy presos por el escándalo del 'carrusel' de la contratación en Bogotá.

    En consecuencia, ordenó pagarle a Sumapaz las ganancias proyectadas -las estimó en 59.000 millones de pesos-, que se suman a un posible detrimento patrimonial por los retrasos en la doble calzada que, según un informe de la Contraloría, pasan de los 481.000 millones. El contrato de concesión ha tenido adiciones por 68 por ciento, al pasar de 707.000 millones de pesos a 1,18 billones de pesos,

    Lo que más preocupa es que a seis meses de cumplirse el plazo para la finalización de las obras, el contratista y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) no han logrado superar los problemas que ponen en duda la terminación a tiempo de la vía: traslado de redes de servicios públicos e interferencia predial y de amparos mineros.

    "Como son causas no imputables al concesionario, le solicitamos a la ANI una ampliación para entregar el 15 por ciento restante en junio del próximo año", dice Melinda Gamboa, la representante de la concesión.

    Se calcula que la concesión necesita adquirir antes de diciembre unos 180 predios, cuyo costo ronda los 50.000 millones de pesos, para solucionar el primer cuello de botella.

    Para el traslado de redes de servicios aún no se ha llegado a un acuerdo con Codensa, la Electrificadora de Cundinamarca y la Empresa de Acueducto de Bogotá en Soacha, Silvania y Chinauta.

    Las interferencias por amparos mineros son tres y se concentran en Fusagasugá y Carmen de Apicalá.

    Al referirse a la posibilidad de que en junio no esté terminada la obra, en un debate en el Senado, Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, dijo: "No descartamos la caducidad, pero de darse, los primeros que tendrían derecho son los acreedores y luego la compañía de seguros para hacer cumplir la póliza".

    REDACCIÓN CUNDINAMARCA
    http://www.eltiempo.com/colombia/cundinamarca/doble-calzada-a-girardot_12450015-4
  • DarioLopez
    DarioLopezColaborador, EMC Subteniente
    Colaborador, EMC Subteniente
    'La doble calzada Bogotá-Giradot estará lista en junio': Mintransporte

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    Cecilia Álvarez-Correa, Ministra de Transporte.
    Nestor Gomez / EL TIEMPO Foto:

    Cecilia Álvarez-Correa también dice que este año se adjudicarán 300 kilómetros de dobles calzadas.


    La he visto mucho por los lados del Presidente. ¿Se volvió una de sus ministras consentidas?
    (Risas…) Dios la oiga, María Isabel, esa es mi ambición, pero la competencia es muy dura porque el gabinete es excelente.
    Insisto, la siento aplicada. Pero para los colombianos aún no es claro de qué tenemos que estarle agradecidos.
    Un Presidente no tiene que estar agradecido con una ministra. Mi deber es ejecutar. Y los ciudadanos solo pueden agradecerle a la Ministra si ejecuta. En eso estoy.

    O sea que, según usted, está ejecutando. ¿De qué es de lo que deberíamos estarle agradecidos?
    Vayamos al grano. Este año la ejecución de todo el ministerio fue del 85 por ciento, mientras que el promedio de los últimos 13 años no llegaba al 70.

    Le insisto en lo de ejecutar. ¿Quiere decir que se están construyendo las carreteras, los puentes, las autopistas y las vías terciarias que necesita Colombia? Porque la queja de la gente que uno escucha es que poco se ve…
    Le doy unos ejemplos. En el 2011, otorgamos 100 kilómetros de dobles calzadas en concesión. En el 2012, 220. La meta este año son 300. Veníamos de 25 km por año, así que multiplique. En vías terciarias, es decir, las vías municipales, en el 2012, el presupuesto fue de más de 600.000 millones de pesos con una ejecución del 92 por ciento para intervenir 11.000 km. No puede negar, María Isabel, que aquí ahora algo estamos haciendo y se está empezando a notar.

    ¿Me está diciendo que en el gobierno de Álvaro Uribe, donde hubo un ministro de ¡ocho años! (‘Andrés Carriel’), no se hizo nada?
    El énfasis de ese gobierno fue el plan 2.500, que son mayormente vías secundarias. Pero este gobierno tiene un énfasis especial, sacar a la gente de la pobreza, y una parte fundamental es comunicar a los municipios más agrícolas y más retirados del país con las principales vías.

    Déjeme preguntarle por los ‘chicharrones’ que heredó. ¿Cuándo vamos a resolver la ruta del sol? ¿La autopista Bogotá-Girardot? ¿La vía al Llano? Los colombianos estamos desesperados con esta vitrina de ineficiencia en la infraestructura nacional…
    ‘Chicharrones’ sí son… y están tostados, pero no se pueden dejar quemar… La Contraloría encontró irregularidades en las concesiones otorgadas por el anterior gobierno por 1,5 billones. A mí me ha tocado sentarme ante esa bandeja paisa para ver cómo el país se puede digerir eso sin que se indigesten sus finanzas.

    ¿Eso significa arreglar cada uno de estos pleitos sin distraer el futuro de la obra? O sea, ¿aguantar irregularidades, corrupción y hasta el descaro de los funcionarios estatales?
    No, de ninguna manera. No más pagos indebidos, no más hechos cumplidos, no más adjudicaciones controvertidas, no más ofertas artificialmente bajas, no más incumplimientos contractuales, no más construcción a ritmo de peajes.

    Entonces hablemos de cada caso en concreto: ruta del sol tramo 1…
    Ahí hicimos una mesa técnica para resolver el problema. Estoy a la espera de que los concesionarios demuestren que lo que pasó en el tramo Villeta-Guaduas fue un hecho sobreviniente a raíz de la ola invernal 2010-2011, y no una oferta artificialmente baja para ganarse la concesión y cambiar luego el trazado para ajustar los precios.

    ¿Ya se lo demostraron?
    No. Llevo un mes pidiéndoles esta prueba y no la he recibido. Tienen hasta el 31 de enero. Si no, aplicaremos la caducidad del contrato.

    Se ha dicho mucho que el trazado tiene unas objeciones ambientales. ¿Cómo no las previeron? ¿De qué manera las van a resolver?
    A eso me refería en la respuesta anterior. Ellos dicen que el invierno les cambió la posibilidad de obtener una licencia con ese trazado. Estoy a la espera de que me lo demuestren.

    Bogotá-Girardot: ¿cuánta plata hemos perdido por esta adjudicación mal hecha?
    En la ruta Bogotá -Girardot, el doctor Andrade, director de la ANI, y el Ministerio hemos venido destrabando los inconvenientes de esta concesión, adjudicada al grupo Nule, con un seguimiento estricto de los desembolsos para la ejecución de la misma. Apunte: en julio de este año debe estar entregada la obra.

    Apunto, pero insisto: ¿cuánto le ha costado esta obra tan mal planeada, por sus sobrecostos, al país?
    Esto no es cuantificable. Más bien le respondo como dice el Presidente: el costo de no hacer esta obra es invaluable.

    Póngase la mano en el corazón. ¿Me podría contestar si los Nule y compañía se les robaron la mitad de esta concesión a los colombianos?
    Ay, María Isabel, los Nule por algo están donde están. Mi papel es resolver que lo que pasó ya pasó, y entregar rápido esa obra, y bien, al país.

    ¿Es cierto que para poner esta concesión en marcha, de lo mal adjudicada que fue, toca pagarle 57.000 millones de pesos al que quedó de segundo, Mario Huertas?
    Sí, pero apenas es un fallo de primera instancia. Pero yo por esto no me varo. Mi función es sacar esa obra adelante, y le insisto, María Isabel, en que tiene que estar lista en julio.

    ¿Es cierto que en el túnel de Quebrada Blanca usted tuvo que quitar un andén absurdo que construyeron adentro (¿una obra adicional para ganarse una plata?) y que embotellaba hasta 7 horas el tráfico?
    Sí. Y eso me demostró que, a veces, las soluciones son de sentido común. En 60 días arreglamos esta situación y hoy el tráfico demora hora y media.

    El presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo, se la tiene montada. ¿Le tiene pique o le asiste algo de razón en que las concesiones en Colombia estructuralmente están “mal estructuradas”?
    El oficio de Juan Martín es defender a sus agremiados; el mío, los recursos de los colombianos y ejecutar las obras de infraestructura. Con el doctor Caicedo mantengo un diálogo permanente porque creo en la ingeniería colombiana, en la buena y en la responsable. Pero, cada vez que se toma una medida que rompe un paradigma en el tema de contratación, el doctor Juan Martín sale a protestar.

    No sé qué paradigmas le choquen a él. Pero a los colombianos nos ofusca que las obras se adjudican con anticipos que se roban y cobrando peajes de obras que no se han hecho. ¿Serán los mismos paradigmas que le chocan a Juan Martín?
    Lo del anticipo se rompió el año pasado. El propio presidente Santos tomó esa decisión. ¿Y sabe qué dijo el doctor Juan Martín textualmente? “Por cuenta de los afanes mal administrados se adoptaron medidas precipitadas que limitaron los anticipos para los contratos de obra pública. Insistimos en que la medida es antitécnica, fomentando la concentración en cabeza de las grandes empresas…”. Y después de ese comentario, ¿sabe cuántas empresas participaron? Más de 200, la mayoría nacionales. Invías adjudicó 3,6 billones de pesos sin anticipos.

    ¿Esta es una indirecta para que si la empresa privada no acepta sus fallas frente a la crisis de la infraestructura en Colombia (porque no toda la culpa es del Estado), no vamos a salir delante de esta crisis?
    Estoy de acuerdo. La ingeniería es tan responsable como el Estado. Con la ingeniería colombiana buena, que la hay, y cambiando el sistema de contratación del Estado, salimos adelante.

    Ministra: ¿haremos algún día trazado de infraestructura en Colombia con los predios totalmente comprados, para que los avivatos privados no abusen y las comunidades, a las que es obligatorio consultar, tampoco?
    La gente de mayores recursos es la que mas obstáculos pone en la negociación de los predios. De una vez advierto: o aceptan los términos o aplicamos la expropiación. Esa es una ley que estamos próximos a presentar. También admito que terceros se están aprovechando de las consultas con las comunidades. Eso también tiene que parar.

    Ministra Cecilia: quiero proponerle que el año 2013 sea uno en el que no haya buses que se vayan a los abismos por fallas mecánicas, por borracheras o por sobretrabajo del conductor.
    No vamos a permitir más que quienes afilien a los conductores no se hagan responsables de su comportamiento. También los haremos responsables por los estados de los vehículos públicos.

    Perdón, pero ¿cómo es que una empresa de transporte público no responde ni por el pésimo estado del conductor ni del vehículo?
    Hoy en día no lo hacen. Por eso vamos a sacar decretos y resoluciones para que las empresas empiecen a responsabilizarse.

    ¿Por esos accidentes las empresas van a empezar a indemnizar a sus pasajeros?
    Exactamente eso es lo que va a pasar.

    Me suena un tanto ridículo que usted dizque le va a poner un espía a cada bus, para ver si están haciendo las cosas bien…
    Estábamos en mora de poner esta medida, que se usa en todas partes del mundo, y no solo en el transporte terrestre, sino en el aéreo. Los agentes encubiertos ya me están reportando las anomalías que tienen azotados a los colombianos, y por eso pudimos bajar la accidentalidad en diciembre.

    Parte del problema aquí es que los vehículos cumplen su vida útil, pero se siguen utilizando indefinidamente…
    Eso también lo vamos a prohibir. Los buses que cumplan 20 años no podrán hacer lo que hacen ahora, que es pasarse del transporte intermunicipal a otro tipo de servicios, como el escolar y el turístico, donde son igualmente peligrosos. Esos buses, apunte ahí también, serán chatarrizados.

    ¿Usted sí va a ser capaz de parar toda esta corrupción que desde hace años está enquistada en el Ministerio de Transporte?
    Para la muestra, un botón: en la oficina de trámites del Ministerio en Cundinamarca, cuando se tomaron medidas contra funcionarios que estaban pidiendo mordida, les echaron sal a los computadores para que las decisiones tuvieran que seguir tramitándose a mano. Esto se paró completamente. Y estoy abierta a que me denuncien. Atención: nadie necesita intermediarios para trámites en el Ministerio mientras yo esté aquí.

    Su valentía la reconozco, pero su trayectoria en el sector privado fue de contralora y no de ejecutora. ¿Cómo verla como el cohete que necesita la infraestructura del país?
    Lo de contralora 15 años me da la contundencia para la transparencia. Durante otros 20 fui exclusivamente ejecutora; sume las dos cosas… O, perdón, multiplíquelas y dentro de un año vuélvame a entrevistar.

    María Isabel Rueda
    Especial para EL TIEMPO
    http://www.eltiempo.com/politica/entrevista-de-maria-isabel-ruea-a-la-ministra-de-transporte-cecilia-lvarez-correa_12511883-4
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