Creo que el problema no es solo remotorizacion y hacer las canard moviles para que el Kfir entre de lleno a la 4G, eso va mas alla. tendría que ser una reconstrucción total del aparato por no decir construir uno nuevo.
Veamos: un nuevo motor significa mas empuje y rendimiento, este motor debería estar en los parámetros soportables para el fuselaje del Kfir, pero sin embargo mas potencia y empuje significa mas stress a la celula del Kfir . Ahora canars moviles, hay que pensar no solo en el movimiento de ellas, sino lo que se necesita para lograrlo, y todo lo que se le realice a la celula para lograr el movimiento de ellas implica sumar peso, pues necesitas de servomotores, guayas, válvulas etc traducido a mas peso, mas la planificación, acomodo de dichos sistemas que quizás implicaría una "operación invasiva" al fuselaje que se vería debilitado y sacar de linea varios aparatos por cierto tiempo. Entonces sigues adelante y refuerzas el fuselaje para soportar el nuevo peso, y logras pasar todos los obstáculos para realizar todas estas hazañas de ingeniería estructural de la nave, que quizás muchos crean que es nada y cualquiera lo puede hacer; pero no es asi.
En conclusión: que significan todos estos cambios?
Mas stress para la vieja célula del Kfir, prácticamente una reconstrucción nada barata del Kfir, mas gasto, dinero que pudiera invertirse en otra necesidad y que de seguro te serviría para adquirir otros sistemas mas nuevos. de gastarte todo este dinero estarías diciendo ADIÓS a un nuevo caza en los próximos años.
Es viable meterle mas plata al Kfir?
El Kfir posee una de las mejores tecnologías que hay en la región, esperando ver sus resultados y rendimientos en Red Flag`s, depende de ello muchas cosas, por un lado (desde mi punto de vista) de pasar la prueba con excelentes resultados, recordar que antes tuvieron buenos resultados en los combates simulados pasados, pero de tener excelentes resultados esto significaría una mejora en el standar de combate de la FAC, pero, conociendo a los lideres o a quienes sueltan la plata para las compras militares en Colombia también pudiera significar "tenemos lo mejor de lo mejor" para que cazas nuevos? a meterle mas plata a la flota Kfir comprando mas células y llevándolas al Standar "block 60", esto es solo una hipótesis mía, una simple opinión, pero cabe como una posibilidad.
Yo se que me saldrán con que "ya esta pautado y la FAC quiere cazas nuevos" pero, y los que sueltan la plata? Los resultados quizás tengan la ultima palabra.
El punto es el motor, un motor mas liviano de mejores prestaciones, con mayor autonomía que el j79 libraría peso para la integración de otro hard pont en la parte ventral, lo de los planos canard no lo veo viable.
Como caza de superioridad aerea, es necesario complementarlo con otro modelo mas robusto, de hecho el Kfir remotorizado perfectamente puede convertirse en uno de los mejores Lift o avión de entrenamiento avanzado.
con respecto a los canards, tiene alguna funcionalidad tenerlos fijos y tan atras como el Kfir?
Pues los planos canard ayudan a que los cazas despeguen en un tramo más corto de pista, es decir, que no se coman toda la pista...
Cuando apareció dicha modificación, los planos eran fijos, pero tienen un ángulo de ataque que mejora el flujo de aire bajo el plano canard.
Obviamente ésta tecnología tenía que evolucionar y aparecieron los canard móviles como ahora lo vemos en el Typhoon, en el Rafale, en el Gripen y con el J-10 chino.
Rafale experimental:
El padre del Typhoon, el BAE EAP (Experimental Aircraft Programme)
gracias por la explicación sobre la modificación a la estructura del K-Fir, pero, creo que mi pregunta es específicamente diferente, no demérito lo explicado es perfectamente atendible la información
con respecto a los canards, tiene alguna funcionalidad tenerlos fijos y tan atras como el Kfir?
Pues los planos canard ayudan a que los cazas despeguen en un tramo más corto de pista, es decir, que no se coman toda la pista...
Cuando apareció dicha modificación, los planos eran fijos, pero tienen un ángulo de ataque que mejora el flujo de aire bajo el plano canard.
Obviamente ésta tecnología tenía que evolucionar y aparecieron los canard móviles como ahora lo vemos en el Typhoon, en el Rafale, en el Gripen y con el J-10 chino.
Rafale experimental:
El padre del Typhoon, el BAE EAP (Experimental Aircraft Programme)
Pues no será muy experto esto, pero wikipedia puede dar luces...
Los defensores de la configuración canard arguyen que, al ser el
ángulo de incidencia del canard superior al del ala que va detrás, si
aumentase excesivamente la incidencia, entraría en pérdida primero el
canard, haciendo que baje el morro, e impidiendo que el ala principal
alcance un ángulo de ataque que la pondría en pérdida. Sin embargo, y
hay algún caso real, si el avión ha iniciado un cabeceo y tiene una
inercia suficiente, el aumento de la incidencia sigue hasta que tanto el
canard como el ala principal entran en pérdida, así, el avión cae a
plano a gran velocidad, y sin ninguna posibilidad de que el piloto lo
saque de esa situación catastrófica. Saab, en su caza 'Viggen' diseñado
para operar desde las autopistas suecas, situó el plano Canard en un
nivel superior al del ala principal, para mejorar las actuaciones en
aterrizajes y despegues cortos, pero un caza embarcado de diseño chino
sitúa el canard por debajo del nivel del ala principal, para reducir la
onda de choque total a velocidades supersónicas.
El avión experimental de caza Curtiss P-55 'Ascender', tenía
unas superficies canard con mandos de profundidad en la parte posterior,
y la parte anterior con incidencia totalmente variable de 0º a 180º, lo
que podría ayudar a evitar ese peligro. Algunos aviones de caza, tipo
'Rafale', y 'Eurofighter', tienen los planos canard dispuestos en A, con
los extremos hacia abajo, lo que hace que el alabeo que inducen sea en
el sentido favorable al del giro del avión, y además se mueven como una
pieza única, actuando como timones de profundidad y de dirección. Para
otros, el ala principal en un avión canard trabaja siempre con una
incidencia menor que la que proporcionaría la mejor sustentación, eso
impondría restricciones en el diseño, y dificultaría el rendimiento
óptimo de la aeronave. De las diversas posibilidades de colocación del
canard respecto al ala principal, para el Saab 'Viggen' eligieron el
poner el canard en un plano superior respecto al del ala, que iba en
posición baja, con una mejora sensible en las actuaciones en despegues y
aterrizajes, pues era un avión diseñado para actuaciones 'STOL'
-despegue y aterrizaje cortos- Short Take Off and Landing - y para poder
operar desde las autopistas suecas. El transporte supersónico ruso
Tupolev Tu-144 incorporó unas pequeñas superficies, 'bigotes',
retráctiles, en posición canard, detrás de la cabina de los pilotos,
elevados respecto al plano del ala delta principal, que se demostró que
reducían la resistencia aerodinámica en la zona de vuelo inmediatamente
anterior y posterior a Mach-1, y facilitaban la maniobrabilidad y la
seguridad en el despegue y aterrizaje.
Creo que los que más se han familiarizado con los canard móviles han sido los suecos! Si vemos sus aeronaves sus modelos tienen este accesorio importante que favorece la maniobrabilidad especialmente en baja cota, el despegue y aterrizaje en pistas cortas! Que es para lo que Suecia a optimizado su fuerza aérea! Que pueda ser desplegada y aprovisionada desde carreteras de una manera rápida.
Para los foristas que preguntan por qué nuestras ffmm no gustan de los productos de fabricación rusa, aquí uno de los motivos, según el anterior articulo el ministerio de defensa del Perú ha anulado la adquisición de repuestos para los helos MI-17 y MI-35, ya lo otro ustedes lo podrán interpretar. https://www.defensa.com/peru/fuerza-aerea-peru-anula-adquisicion-repuestos-para-helicopteros
gracias por la explicación sobre la modificación a la estructura del K-Fir, pero, creo que mi pregunta es específicamente diferente, no demérito lo explicado es perfectamente atendible la información
con respecto a los canards, tiene alguna funcionalidad tenerlos fijos y tan atrás como el Kfir?
Claro que sí.
En el Kfir, los planos canard detrás de las tomas de aire sirven para tres cosas:
- Durante el despegue y el aterrizaje generan sustentación adicional (sustentación que debe generarse lo más cerca posible del centro de gravedad del avión, pero que no quede el flujo del aire obstaculizado por el ala a un ángulo de ataque alto. Por eso están tan atrasados y no en la proa) lo que permite que la carrera de despegue y aterrizaje sea más corta al poder efectuar esas fases críticas de vuelo a una velocidad menor. Recuérdese que el problema del ala delta es que necesita más pista y más velocidad para despegar y para aterrizar porque su velocidad de perdida es más alta que con otros tipos de ala (y más si no tiene mecanismos que aumenten la sustentación como los slats o los flaps soplados).
- Durante el vuelo cualquier avión se ve beneficiado de la diferencia entre la velocidad del aire sobre el ala y debajo del ala. Entre más rápido pase el flujo de aire sobre el ala con respecto a la velocidad del flujo del aire por debajo del ala se genera más sustentación, Eso lo logra el Kfir gracias no solo a los planos canard sino también a las pequeñas aletas en la proa que solían tener los C-12 y que tienen los TC-12, mediante la generación de un vórtice de turbulencia que pasa por arriba del ala pero no por debajo de esta; osea que el plano canard no solo genera sustentación por si mismo sino también que aumenta la eficiencia del ala delta al hacer que el flujo de aire por encima de esta se acelere en un vórtice.
- El plano canard genera resistencia, y entre más alto sea el ángulo de ataque del avión pues más resistencia genera. Esto genera en el avión la capacidad de hacer giros más cerrados durante la envolvente de vuelo sin meter tanto alerón, cosa que ayuda al avión también a salir más rápido del giro efectuado ya que el piloto no tiene que tirar y empujar tanto la palanca y a tener una velocidad de perdida más baja. Literalmente con planos canard el Kfir le queda más fácil girar y maniobrar, e incluso alcanzar más rápido los límites de G en aceleración lateral.
Entonces a cambio de un pequeño aumento en el peso y una pequeña reducción en la máxima velocidad del Kfir por la resistencia del plano canard (es como del 4% apenas), el avión despega y aterriza y maniobra mejor; y cuando vuela a baja cota vibra y salta menos con las turbulencias dándole más estabilidad al vuelo y más comodidad al piloto.
Y por cierto el Kfir no puede tener canard móviles, la estructura interna de las tomas de aire no lo permite. Además habría que desarrollar un sistema de vuelo para controlarlos electrónicamente y automaticamente (by-fly-wire) es que super carísimo y complicado de programar.
Para este segundo semestre, demostración de sistemas y capacidades por parte de oferentes (dentro del proceso de adquisición de un nuevo caza) a la FAC.
Me alegra que no le hayan cerrado las puertas en la cara a el Gripen, ya veremos el repunte de SAAB, de L.M., del **EF, este ultimo el más extasiado de esta comunidad.
Comentarios
Veamos: un nuevo motor significa mas empuje y rendimiento, este motor debería estar en los parámetros soportables para el fuselaje del Kfir, pero sin embargo mas potencia y empuje significa mas stress a la celula del Kfir . Ahora canars moviles, hay que pensar no solo en el movimiento de ellas, sino lo que se necesita para lograrlo, y todo lo que se le realice a la celula para lograr el movimiento de ellas implica sumar peso, pues necesitas de servomotores, guayas, válvulas etc traducido a mas peso, mas la planificación, acomodo de dichos sistemas que quizás implicaría una "operación invasiva" al fuselaje que se vería debilitado y sacar de linea varios aparatos por cierto tiempo. Entonces sigues adelante y refuerzas el fuselaje para soportar el nuevo peso, y logras pasar todos los obstáculos para realizar todas estas hazañas de ingeniería estructural de la nave, que quizás muchos crean que es nada y cualquiera lo puede hacer; pero no es asi.
En conclusión: que significan todos estos cambios?
Mas stress para la vieja célula del Kfir, prácticamente una reconstrucción nada barata del Kfir, mas gasto, dinero que pudiera invertirse en otra necesidad y que de seguro te serviría para adquirir otros sistemas mas nuevos. de gastarte todo este dinero estarías diciendo ADIÓS a un nuevo caza en los próximos años.
Es viable meterle mas plata al Kfir?
El Kfir posee una de las mejores tecnologías que hay en la región, esperando ver sus resultados y rendimientos en Red Flag`s, depende de ello muchas cosas, por un lado (desde mi punto de vista) de pasar la prueba con excelentes resultados, recordar que antes tuvieron buenos resultados en los combates simulados pasados, pero de tener excelentes resultados esto significaría una mejora en el standar de combate de la FAC, pero, conociendo a los lideres o a quienes sueltan la plata para las compras militares en Colombia también pudiera significar "tenemos lo mejor de lo mejor" para que cazas nuevos? a meterle mas plata a la flota Kfir comprando mas células y llevándolas al Standar "block 60", esto es solo una hipótesis mía, una simple opinión, pero cabe como una posibilidad.
Yo se que me saldrán con que "ya esta pautado y la FAC quiere cazas nuevos" pero, y los que sueltan la plata? Los resultados quizás tengan la ultima palabra.
Como caza de superioridad aerea, es necesario complementarlo con otro modelo mas robusto, de hecho el Kfir remotorizado perfectamente puede convertirse en uno de los mejores Lift o avión de entrenamiento avanzado.
1.Remotorizacion.
2.Incorporar racks doble para portar misiles/bombas pero sólo en pilones 2 y 4!
3.Instalar sistemas AMPS-MLR
Hay que dejar ese avión lo más optimizado posible para ataque a tierra y misiones SEAD!
Para superioridad aérea la debe cumplir una nueva plataforma que soporte los g que quieran y que ya de fábrica tenga si motor adecuado y optimizado!
Llámese f16, ef2000 o Jas39 sea nuevo o de segunda.
.
gracias andres
https://es.wikipedia.org/wiki/Canard
Para los foristas que preguntan por qué nuestras ffmm no gustan de los productos de fabricación rusa, aquí uno de los motivos, según el anterior articulo el ministerio de defensa del Perú ha anulado la adquisición de repuestos para los helos MI-17 y MI-35, ya lo otro ustedes lo podrán interpretar.
https://www.defensa.com/peru/fuerza-aerea-peru-anula-adquisicion-repuestos-para-helicopteros
En el Kfir, los planos canard detrás de las tomas de aire sirven para tres cosas:
- Durante el despegue y el aterrizaje generan sustentación adicional (sustentación que debe generarse lo más cerca posible del centro de gravedad del avión, pero que no quede el flujo del aire obstaculizado por el ala a un ángulo de ataque alto. Por eso están tan atrasados y no en la proa) lo que permite que la carrera de despegue y aterrizaje sea más corta al poder efectuar esas fases críticas de vuelo a una velocidad menor. Recuérdese que el problema del ala delta es que necesita más pista y más velocidad para despegar y para aterrizar porque su velocidad de perdida es más alta que con otros tipos de ala (y más si no tiene mecanismos que aumenten la sustentación como los slats o los flaps soplados).
- Durante el vuelo cualquier avión se ve beneficiado de la diferencia entre la velocidad del aire sobre el ala y debajo del ala. Entre más rápido pase el flujo de aire sobre el ala con respecto a la velocidad del flujo del aire por debajo del ala se genera más sustentación, Eso lo logra el Kfir gracias no solo a los planos canard sino también a las pequeñas aletas en la proa que solían tener los C-12 y que tienen los TC-12, mediante la generación de un vórtice de turbulencia que pasa por arriba del ala pero no por debajo de esta; osea que el plano canard no solo genera sustentación por si mismo sino también que aumenta la eficiencia del ala delta al hacer que el flujo de aire por encima de esta se acelere en un vórtice.
- El plano canard genera resistencia, y entre más alto sea el ángulo de ataque del avión pues más resistencia genera. Esto genera en el avión la capacidad de hacer giros más cerrados durante la envolvente de vuelo sin meter tanto alerón, cosa que ayuda al avión también a salir más rápido del giro efectuado ya que el piloto no tiene que tirar y empujar tanto la palanca y a tener una velocidad de perdida más baja. Literalmente con planos canard el Kfir le queda más fácil girar y maniobrar, e incluso alcanzar más rápido los límites de G en aceleración lateral.
Entonces a cambio de un pequeño aumento en el peso y una pequeña reducción en la máxima velocidad del Kfir por la resistencia del plano canard (es como del 4% apenas), el avión despega y aterriza y maniobra mejor; y cuando vuela a baja cota vibra y salta menos con las turbulencias dándole más estabilidad al vuelo y más comodidad al piloto.
Y por cierto el Kfir no puede tener canard móviles, la estructura interna de las tomas de aire no lo permite. Además habría que desarrollar un sistema de vuelo para controlarlos electrónicamente y automaticamente (by-fly-wire) es que super carísimo y complicado de programar.
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