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INFRAESTRUCTURA FÉRREA DE COLOMBIA

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Comentarios

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    SPIDERMAN dijo: Ahora se pretenden adquirir vagones para transportar pasajeros, ¿De Daewoo Heavy Industries/Hyundai-Rotem? ¿O de otro país?

    En el vídeo dicen que quieren traer de China, que tiene la exclusividad, no de Korea del Sur, amanecerá y eremos, en este aspecto China ha penetrado fuertemente el mercado latinoamericano, Argentina que tiene una red férrea abundante es mercado Chino por ejemplo.

  • Shogun23
    Shogun23Forista Sargento
    Forista Sargento

    Y saber que Colombia tenia trenes , los ferrocarriles nacionales y los destruyeron , habian tranvias y los acabaron , y ahora tienen que comenzar de 0 con un sistema de transporte muy antiguo que ya tuvimos , definitivamente Colombia es un pais en obra negra

  • AndresK
    AndresKForista Subteniente
    Forista Subteniente
    Editado Tue, 10 November 2015 #24

    Pues no importa cuántas veces se tenga que comenzar de cero, pero que se haga bien y mejor.

    A mí me gustaría que un día de estos a alguien se le ocurriera la idea de hacer un tren de Alta Velocidad desde Neiva hasta Barranquilla por toda la orilla del Magdalena y de ahí se saquen ramales (como los que muestra Spiderman en las fotos) hacia las ciudades del país...

  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Caballero Negro escribió:


    SPIDERMAN dijo: Ahora se pretenden adquirir vagones para transportar pasajeros, ¿De Daewoo Heavy Industries/Hyundai-Rotem? ¿O de otro país?

    En el vídeo dicen que quieren traer de China, que tiene la exclusividad, no de Korea del Sur, amanecerá y eremos, en este aspecto China ha penetrado fuertemente el mercado latinoamericano, Argentina que tiene una red férrea abundante es mercado Chino por ejemplo.

     

    Hola a todos.

    En ese caso la lógica se impone, no sólo por ser quizá la oferta más económica sino porque saben de que China tiene convenios con prestigiosas firmas Europeas de este sector. La China también está detrás de más de una concesión en el ambicioso plan de vías en nuestro país.

    China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited - CSR EMU

    Shogun23 escribió:

    Y saber que Colombia tenia trenes , los ferrocarriles nacionales y los destruyeron , habian tranvias y los acabaron , y ahora tienen que comenzar de 0 con un sistema de transporte muy antiguo que ya tuvimos , definitivamente Colombia es un pais en obra negra

     

    Pero mirale el lado amable Shogun. Si algo hay que destacarle al actual Gobierno es su férreo interés en impulsar este medio de transporte y su proyección al año 2030 en lo que se conoce como Transporte "Multimodal".

    No sólo es Bogotá, sino gobiernos departamentales como Atlántico, Bolívar, Magdalena, Antioquia, Quindío, Caldas, Cundinamarca, y Valle del Cauca los que se han comprometido con iniciativas de este tipo y con inversiones muy importantes a pesar de la coyuntura temporal por la que atravesamos.

    Si lees con atención la noticia completa que trajo el amigo Caballero Negro más arriba, sobre los corredores férreos que se están habilitando y el dinero invertido y las vigencias futuras comprometidas, verás que no estamos comenzando tan de 0 y las proyecciones dejarían al país con una infraestructura decente. 

     

    AndresKumako escribió:

    Pues no importa cuántas veces se tenga que comenzar de cero, pero que se haga bien y mejor.

    A mí me gustaría que un día de estos a alguien se le ocurriera la idea de hacer un tren de Alta Velocidad desde Neiva hasta Barranquilla por toda la orilla del Magdalena y de ahí se saquen ramales (como los que muestra Spiderman en las fotos) hacia las ciudades del país...

     

     

    Aaay amigo, ese también es mi sueño, trenes de Alta Velocidad en Colombia, y trenes de...Levitación magnética (Maglev).

    Trenes del Futuro MagLev Documentales



     

    Por ahora me comformaría con Trenes de cercanías para Antioquia, Cundinamarca o las 3 perlas del caribe.

    Cercanías Madrid: Atocha C1 - C2 - C3 - C4 - C5 - C7 - C8 - C10 (Renfe Civia - 450 - 446 - 449)

    Publicado el 04/04/2015



     

    Auf Wiedersehen.

     

  • Shogun23
    Shogun23Forista Sargento
    Forista Sargento

    Ojala no lleguemos a viejos sin ver nada de eso en Colombia , por lo visto los trenes que hay en Colombia , solo son para el transporte de graneles producto de la mineria , eso de algo como el  AVE y demas como que no lo veo en el mediano plazo , es increible coger un tren de alta Velocidad en Barcelona y poder ir a Paris y de alli coger el Thalys y viajar a Rotterdam como hice yo , viajar en tren es algo que desgraciadamente en Colombia no se vera en mucho tiempo

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Shogun23 dijo: Ojala no lleguemos a viejos sin ver nada de eso en Colombia , por lo visto los trenes que hay en Colombia , solo son para el transporte de graneles producto de la mineria , eso de algo como el  AVE y demas como que no lo veo en el mediano plazo , es increible coger un tren de alta Velocidad en Barcelona y poder ir a Paris y de alli coger el Thalys y viajar a Rotterdam como hice yo , viajar en tren es algo que desgraciadamente en Colombia no se vera en mucho tiempo

    Acá shogun sí tiene razón, y a él le gusta decir la verdad pura y dura como le gusta llamarla, solo una gente con un entendimiento muy cerrado y retrógrado, y una capacidad de discernimiento limitada dejaría perder el sistema de trenes que se construyó con la compensación por ceder Panamá. Ahora bien, lo cierto es que la prioridad es el transporte de carga, pero no solo la carga de recursos mineroenergéticos sino de todo tipo de productos y mercancías, ya sabemos que el centro del país se va a conectar con los puertos del caribe y eso es un hecho, incluso de chiriguaná para arriba las líneas férreas van a ser dobles o triples, y se interconectará a las tres perlas del caribe por tren, además de las dobles calzadas que están en ejecución, esto es algo que la crisis con venezuela empujó ya que nos vimos en la necesidad de sacar el carbón del Norte de Santander y el Cesar por el caribe Colombiano.  

    tampoco olvidemos que por el valle del Cauca hasta el eje cafetero hay otro corredor férreo que se recuperó y se piensa ampliar, para transportar lo que salga o llegue por Buenaventura y lo que se produce en los sectores industriales del Valle del Cauca. También el que va de Bogotá hasta Zipaquirá que es turístico, y de ahí hasta Paz del Río se piensa habilitar para otros usos, por lo que es posible que desaparezca el famoso tren de la sabana,

    Entonces una vez completados los proyectos que suman más de 3000 km de vías férreas vendrá los trenes de pasajeros, pero eso ya es harina de otro costal ya que además de ser sumamente oneroso porque las especificaciones técnicas son otras y más rigurosas, pues aun no hay proyectos públicos o privados sobre el particular.

    Aunque todos sabemos que es necesario unos verdaderos trenes de pasajeros, por lo menos hay que conectar los principales centros urbanos a través de esta modalidad, si no se saca eso adelante eso pues peligra la conectividad del país, y el propio crecimiento económico ya que esa falencia perturba sensiblemente la facilidad o el buen clima para hacer negocios en el País. Además este tema de trenes se tiene que expandir sí o sí a los llanos o las brechas de inequidad del País seguirán abiertas forever.

  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
    Editado Wed, 11 November 2015 #28
    Shogun23 escribió:


    Ojala no lleguemos a viejos sin ver nada de eso en Colombia , por lo visto los trenes que hay en Colombia , solo son para el transporte de graneles producto de la mineria , eso de algo como el  AVE y demas como que no lo veo en el mediano plazo , es increible coger un tren de alta Velocidad en Barcelona y poder ir a Paris y de alli coger el Thalys y viajar a Rotterdam como hice yo , viajar en tren es algo que desgraciadamente en Colombia no se vera en mucho tiempo

     

    Hola a todos.

    Shogun23, operadores como FENOCO y TRENCAR por ahora transportan ese tipo de insumos, pero los hay también involucrados en el desarrollo de trenes de pasajeros. En otros casos - como señala el amigo Caballero Negro - el Ferrocarril de Occidente se proyecta para otro tipo de usos (transporte turístico, por ejemplo).

     

    Caballero Negro escribió:

    Aunque todos sabemos que es necesario unos verdaderos trenes de pasajeros, por lo menos hay que conectar los principales centros urbanos a través de esta modalidad, si no se saca eso adelante eso pues peligra la conectividad del país, y el propio crecimiento económico ya que esa falencia perturba sensiblemente la facilidad o el buen clima para hacer negocios en el País. Además este tema de trenes se tiene que expandir sí o sí a los llanos o las brechas de inequidad del País seguirán abiertas forever.

     

    Si amigo Caballero Negro, por eso reitero, si se concretan las iniciativas iniciales de Trenes de Cercanías (de pasajeros) para los departamentos interesados en impulsarlas con eso me doy por bién servido, sería un gran primer paso.

    Ahora que se han elegido nuevos Alcaldes y nuevos Gobernadores la cosa puede cambiar para bién, desde el 1 de Enero de 2016.

    Tren comercial uniría a Magangué con Tolú

    8 de noviembre de 2015

    Como en sus años de gloria, el Tren de Cercanías volvería a ser el principal pulmón y vehículo de desarrollo para la región Caribe.

    Un grupo de empresarios tiene sus ojos puestos en el municipio de Magangué (Bolívar) para que sea el epicentro de la construcción de un corredor portuario que saldría del corregimiento de Yatí, en el mismo municipio, donde se adecuará un centro de transferencia de carga por vía férrea con destino al Golfo de Morrosquillo en el Puerto de Tolú (Sucre) y se complementará con el puerto de Río Seco, que se construirá en San Antero (Córdoba), informó la Sociedad Proportuaria.

    Nota completa:

    http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/magangue-y-tolu-estarian-unidas-por-un-tren/16424243

     

    Licitación del Tren de Cercanías Bogotá – Facatativá, no será abierta este año

    7 Nov 2015

    El objetivo es abrir la licitación del proyecto, que tendrá una inversión de 2,5 billones de pesos, a comienzos del próximo año.

    Nota completa:

    http://www.elespectador.com/noticias/bogota/licitacion-del-tren-de-cercanias-bogota-facatativa-no-s-articulo-597858

     

    Auf Wiedersehen.

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor
  • SPIDERMAN
    SPIDERMANForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    Hola a todos.

    Buén videoclip el anterior.

    Lo que se ha logrado desde el 2014 ha sido loable, quizá la extensión de nuestra red ferroviaria sea muy corta para las necesidades del país, falta por hacer y eso es lo que se proyecta. La Ministra mencionó el multi-modelismo, y es a eso a lo que apuntan en el Gobierno, la infraestructura férrea es apenas un componente de un todo.

     

    Auf Wiedersehen.

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    El tren de carga vuelve a Bogotá desde abril

    Línea Bogotá-Belencito quedó lista para operar luego de la afectación que tuvo hace 4 años.

    Por: EL TIEMPO | 

    10:01 p.m. | 7 de febrero de 2016

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    Foto: Juan Manuel Vargas / EL TIEMPO

    Los 318,3 km de la red Bogotá-Belencito fueron reconstruidos por Dracol Líneas Férreas. Así quedó el tramo de Suesca a Villapinzón, que era uno de los más críticos.

    El motorista Nicolás Bohórquez hace sonar la bocina que avisa el paso de la locomotora cuando se aproxima a una de las curvas de la línea férrea que pasa por entre las montañas de Suesca (Cundinamarca). El pitazo pone a correr a las vacas a zancadas a lo largo de la carrilera. Los caballos no se mueven. Los dueños ni se asoman.

    Los animales se acostumbraron a andar parsimoniosos por la red, tras cuatro años sin que el tren se asomara por esta línea ferroviaria que lleva de Bogotá a Belencito (Boyacá).

    Los inclementes inviernos que sufrió Colombia el 2010, 2011 y 2012 destruyeron el corredor y acabaron con el transporte de carga, sobre todo de cemento, que había por esta vía, la única del sistema férreo que quedaba operando en el centro del país.

    Pero a mediados de abril, por este tramo volverá a rodar el tren cargado con cemento que una firma nacional transportará entre Tocancipá y Bogotá, en una primera etapa, anunció la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

    Tercera reconexión

    La línea ferroviaria entre Bogotá y Belencito, de 317,3 kilómetros, podrá usarse nuevamente para la operación comercial, luego de un complejo trabajo de reconstrucción del corredor y de obras civiles realizadas por el consorcio Dracol Líneas Férreas durante los dos últimos años.

    Será la tercera conexión ferroviaria que el Gobierno Nacional, con la Vicepresidencia de la República a la cabeza, entregará recuperada en el último año. En total son 1.219 kilómetros rehabilitados.

    El primer corredor reconstruido fue el de Buenaventura a La Tebaida (Quindío), de 380 kilómetros, entregado por el concesionario Ferrocarril del Pacífico oficialmente en julio del año pasado. Por esta línea se movilizan trenes con 600 toneladas de carga en contenedores. Se espera que a mediados de año aumente el volumen de carga.

    El segundo corredor recuperado fue de 522 kilómetros entre La Dorada y Chiriguaná. Por esta vía se espera mover carbón, en el segundo semestre.

    La reconstrucción

    Y el tercero es el de Bogotá-Belencito, cuyas obras de reconstrucción terminaron en diciembre pasado, con un costo de 128.326 millones de pesos. A este valor debe sumarse el contrato con el Consorcio de Interventoría de Vías Férreas, que asciende a 11.737 millones.

    Para reconstruir los tramos férreos dañados en los trayectos Bogotá-Belencito, La Caro-Zipaquirá y Bogotá-Facatativá (que corresponden a la misma red ferroviaria del nordeste) había que trabajar en 72 puntos críticos.

    Fueron los sitios donde las fuertes lluvias, especialmente del 2010 y el 2011, causaron derrumbes de tal magnitud que en varios tramos rompieron los rieles de hierro. Las bancas colapsaron y los alcantarillados resultaron insuficientes para drenar unos aguaceros que terminaron inundando la vía y decenas de hectáreas.

    Luis Fernando Sánchez, director de obra del consorcio Dracol Líneas Férreas –que tiene a cargo la administración, mejoramiento y control de tráfico de estos corredores–, dijo que para reconectar la línea férrea tuvieron que hacer obras que “incluyeron principalmente la recuperación y estabilización de taludes, reemplazo de drenajes destruidos, rehabilitación de cruces fluviales, reconstrucción de terraplenes y retiro de derrumbes”.

    Hubo sitios con deslizamientos de tal magnitud que debieron sacar más de 30.000 metros cúbicos de excavación. Es como si hubieran tenido que utilizar 1.875 dobletroques para cargar esa cantidad de tierra.

    Los peores daños ocurrieron en el trayecto férreo entre Suesca y Villapinzón, dijo Jesús Gómez Zapata, gerente del proyecto. Uno de los lugares fue el situado adelante del kilómetro 79, en Santa Rosita (una vereda de Suesca), donde se despeñó medio kilómetro de banca de la vía, se llevó por delante la carrilera y el alcantarillado ‘desapareció’.

    Sánchez explicó que para reparar el corredor ferroviario tuvieron que hacer muros de contención en la vía y manejo de aguas. Movilizaron dificultosamente por el estrecho camino y las montañas una máquina gigante hincadora de pilotes de metro y medio de diámetro. Estos fueron enterrados a 15 metros de profundidad para sostener el muro de cuatro metros de altura que allí se construyó. Las obras en este trayecto requirieron tiempo: seis meses.

    Otro tramo muy crítico fue el paso por Tunja, donde los alcantarillados no dieron abasto ante la intensidad de los aguaceros que desbordaron las aguas malolientes del río Jordán y arrasaron con lo que hallaron a su paso, incluidos los rieles, que quedaron colgantes y sin traviesas en varias partes.

    Sánchez comentó que para reconstruir el corredor férreo usaron rieles y traviesas de concreto que aún la Nación tiene en existencias. Las traviesas de madera se importaron de México, que ofrecía mejores condiciones.

    El balasto (piedra triturada) sobre el que se ponen las traviesas fue adquirido en canteras de Paipa, Tunja, Mondoñedo y Zipquirá.

    Alrededor de 366 trabajadores participaron en la reparación del corredor que quedó para reestrenarse en abril, cuando arranca el transporte de cemento.

    Al mismo tiempo, el consorcio ha instalado 634 señales de tránsito a lo largo de la línea ferroviaria y ha adecuado estaciones en puntos como Chicamocha, Duitama, Tunja, Villapinzón, la Caro y km 5, en Bogotá.

    Según la ANI, se espera que una vez se reinicie la operación comercial por esta ruta ferroviaria, se amplíe el transporte de carga a otras mercancías y se reactive la movilización de pasajeros.

    Las negociaciones para que una de las productoras nacionales de cemento mueva su producto por este corredor ya se concretaron. Y Nicolás Bohórquez será uno de los motoristas que moverán esta carga, como lo ha hecho en 22 años de los 56 que tiene de vida.

    Proyecto del tren regional

    La construcción de un tren regional de carga entre la estación de La Caro en Chía (Cundinamarca) y Belencito (Boyacá), propuesta hace casi tres años por una alianza público privada (APP), sigue en la etapa de prefactibilidad, aprobada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

    La Sociedad Ferroviaria del Centro Andino (Sofca) mantiene la propuesta “porque es viable” y avanza en los ajustes del modelo financiero para que pueda pasar a la etapa de factibilidad, dijo Fernando Rey, representante de esta firma.

    La idea es que por este corredor se mueva no solo cemento, sino otro tipo de carga como carbón, hierro y grava.

    EL TIEMPO

    gomluc@hotmail.com

    Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/tren-de-carga-en-bogota/16503603

     

  • Revoluxion
    RevoluxionForista Soldado
    Forista Soldado

    Uno de los problemas que tenían las vías ferreas en Colombia es que eran más angostas a lo que hoy se usa en distintos paises. Por esa razón importar o comprar locomotoras más modernas tiene su problema. Es necesario rehacer la estructura férrea colombiana para que quede actualizada. Obviamente ese es un costo MUY alto. Para hacer ese tipo de inversiones se necesita de la empresa privada. El asunto, es que primero le están metiendo a la red vial por costos, por usos y por "expertise". 

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    Ingenieros piden que sistema férreo tenga estándares globales 

    Dicen que el país está urgido de rescatar este tipo de transporte por razones estratégicas y ambientales.

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    La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia asegura que el país no puede seguir rezagado en materia de transporte férreo, y mucho menos invertir grandes sumas de dinero en la recuperación de las vías, sin acoger el estándar internacional de utilización de carril ancho, que permite el movimiento de un mayor volumen de carga de manera simultánea.

    En reciente comunicación enviada al Ministerio de Transporte, los profesionales del sector afirman que el plan de recuperación del sistema de ferrocarriles nacionales debe ejecutarse con base en una infraestructura más robusta, de tal manera que el país mejore su competitividad en materia de transporte de carga, debido a los problemas que representan la movilización de mercancías por carreteras y las dificultades de navegabilidad del río Magdalena.

    La comunicación firmada por el ingeniero Rafael Dueñas Daza, presidente de la Asociación, señala que es indispensable conectar a Medellín con Bucaramanga, a través de ferrocarril de carril ancho, para darle al Ferrocarril del Atlántico la dimensión que necesita, con el fin de aprovechar los beneficios que recibe el país con motivo de la vigencia de los tratados de libre comercio, tanto para exportaciones como para importaciones. 

    El gremio hace referencia a las siguientes conclusiones: la primera etapa de la recuperación en la que se incluyen los ferrocarriles de El Carare entre Bogotá y Vizcaína; el del Atlántico, entre Vizcaína y Chiriguaná, y el de Puerto Brisa (Dibuya), entre Chiriguaná y Puerto Brisa deberían construirse con especificaciones de trocha ancha. 

    Afirman que la construcción de un tercer riel en el ferrocarril Puerto Brisa no es la solución, por cuanto es apenas una opción temporal y no garantiza una operación normal en el futuro. 

    Los profesionales también proponen conectar los dos océanos (Atlántico y Pacífico, con una línea que esté unida a la red central. “El sistema férreo nacional debe ser desarrollado por etapas y su ejecución no puede tomarse demasiado tiempo”.

    De acuerdo con la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, entre las ventajas de utilizar carrileras de trocha ancha se destaca el aumento de la capacidad de carga de las locomotoras y del material remolcado, el cual, prácticamente se duplica. De la misma manera, el modelo estándar es menos costoso medido por unidad de potencia. 

    Los profesionales del sector le dicen a la ministra de Transporte, Natalia Abello, que es indispensable pensar en grande. “Es el momento de tomar la mejor decisión y de no perder la oportunidad que el país tiene de contar con un sistema férreo moderno.

    UN ESTUDIO DE LA CCI

    Un informe de la Cámara Colombiana de la Construcción (CCI) revela que a pesar de las millonarias inversiones que el país ha realizado en la recuperación de la red férrea nacional, “es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta, hace al país poco competitivo en comparación con otras naciones que han invertido en infraestructura férrea con estándares internacionales. Mantener los trazados con curvaturas cerradas y pendientes elevadas limita la eficiencia”.

    Fuente: http://www.portafolio.co/economia/infraestructura/reclaman-mejoras-transporte-ferreo-colombia-493855

     

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    ANI a punto de terminar obras en corredor férreo de La Dorada

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    Archivo

    Bogotá_

    Luego de ocho años el tren volvió a pasar por el municipio de La Dorada, en Caldas, gracias a las obras de recuperación y mejoramiento adelantadas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en el corredor férreo que llega a Chiriguaná.

    Esta vía sufrió afectaciones en su recorrido por las olas invernales de 2010 y 2011. Por esta razón, la ANI comenzó la intervención desde 2013, con el fin de que esta línea férrea vuelva a movilizar pasajeros y carga.

    “Con este corredor reparado, que comprende 558,3 kilómetros, buscamos impulsar el transporte férreo de carga y de pasajeros. Durante la intervención se atendieron 49 puntos críticos y a la fecha el estado de avance del proyecto es del 97,8%”, aseguró Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

    El recorrido de la locomotora que llegó a La Dorada, comenzó en Curumaní, en el departamento de Cesar, y realizaba acciones de mejoramiento de la vía. Con la recuperación de este corredor, se benefician los departamentos Caldas, Antioquia, Santander, Norte de Santander y Cesar; y la inversión asciende a los $ 114.155 millones.

    Fuente: http://www.larepublica.co/ani-punto-de-terminar-obras-en-corredor-férreo-de-la-dorada_368831

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    Ferrocarriles en proyectos para el Aburrá y Antioquia

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    Un tramo de los rieles del Ferrocarril de Antioquia, hoy en desuso, entre Girardota y Barbosa. La comunidad habita hoy parte del corredor por el que pasaron los trenes. FOTO DONALDO ZULUAGA

    En la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos —SAI— tienen la convicción de que por el Valle de Aburrá pasarán, tarde o temprano, las líneas férreas de la red nacional y regional. La idea se mantiene viva por un argumento de peso: el aporte a la competitividad con un modo de transporte más eficiente en costos de operación y sostenible en cuanto al medio ambiente.

    Con el ánimo de que el transporte sobre rieles vuelva a ser una iniciativa de progreso, la entidad ofrecerá entre mañana y el viernes el Seminario Ferrocarriles y Transporte Sostenible. En el auditorio de la Fundación Ferrocarril de Antioquia se reunirán más de 160 profesionales de la ingeniería y la arquitectura para abarcar el panorama de presente y futuro de los ferrocarriles en el mundo y qué están haciendo los países que lideran el desarrollo ferroviario.

    La directora Ejecutiva de la SAI, Catherine Restrepo Hincapié, advierte que los productos del departamento llegan por carretera a los puertos del país, pero “los costos y tiempos hacen que la región sea cada vez menos competitiva”.

    Proyectos para Antioquia

    El exgerente del Metro, el ingeniero Luis Guillermo Gómez Atehortúa, quien hoy coordina la comisión de ferrocarriles de la SAI, señala que la aprobación en la Asamblea Departamental de la ordenanza para que Antioquia lidere la puesta en marcha de un ferrocarril entre Barbosa y Amagá, la primera fase para que el departamento recupere el sistema férreo entre el Pacífico y el Atlántico, “es un gran avance en términos de competitividad y desarrollo”.

    Y precisamente, en planes del Metro hay tres proyectos que apuntan a conformar un sistema semejante: Tomas Elejalde, gerente de planeación de la entidad, habla de un tren de carga para sacar residuos sólidos del Aburrá hacia el sector de Pradera, un tren de cercanías que saldría de Niquía, con estaciones en Copacabana, Girardota y Barbosa, y la línea exprés del metro para atravesar todo el valle, paralela a la línea A pero con menos estaciones y sin pasar por el centro de Medellín.

    Entre otras iniciativas que buscan el apoyo del Gobierno Nacional, Medellín está en el proyecto de un corredor férreo entre Buenaventura y la región de Urabá.

    Para el ingeniero Gonzalo Duque Escobar, promotor del Sistema Multimodal en la Región Andina, iniciativa de la Universidad Nacional sede Manizales, el 40 por ciento de la carga, excluyendo carbón y el petróleo, se genera en la cuenca del Cauca, y el 30 por ciento en la cuenca del Magdalena. Así, encuentra que se deben complementar la Hidrovía del Magdalena —seis veces más económica que el modo carretero— y una ruta trazada por el Ferrocarril del Pacífico (Buenaventura-Bolombolo) y dos tramos proyectados: uno entre Bolombolo y Chigorodó, y el denominado Ferrocarril Verde, entre Turbo y Cupica (Chocó).

    Fuente: http://www.elcolombiano.com/antioqu...las-ideas-sobre-trenes-en-antioquia-EY4001503

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    ¿Por qué se ha quedado en el olvido el transporte ferroviario en Colombia?

    En Colombia, casi el 25% del transporte de carga se hace por ferrocarril y casi un tercio por carretera, según datos del BID. El que algún día fue el medio de carga más importante en el país, hoy no tiene gran representación.

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    ¿Por qué se ha quedado en el olvido el transporte ferroviario en Colombia?

    En un reciente informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se plantea la situación en materia de transporte ferroviario en el país. En él, se describe el sector transporte, el papel que han tenido los ferrocarriles en el pasado, la situación actual y el posible futuro de este medio de transporte de carga.

    Según la publicación sobre los “Desafíos del transporte ferroviario de carga en Colombia”, el modo de transporte más representativo del país para la movilización de carga es el automotor por carretera, mientras que en los últimos años, la red ferroviaria ha sido abandonada de forma progresiva.

    Según el BID, en Latinoamérica el 68% de la carga ferroviaria corresponde a la minería,siendo el sector más importante del transporte férreo. En segundo lugar se encuentran los productos agrícolas con una representación del 13%.

    En Colombia esta representación es mucho mayor, y la minería podría alcanzar alrededor del 99% del transporte ferroviario.

    ¿Que se dice sobre el futuro del desarrollo ferroviario en Colombia?

    Según el BID, a pesar de que este tipo de transporte presenta ventajas como menores costos operacionales, menor consumo energético y la capacidad de infraestructura, no es el más eficiente para todos los productos.

    La red ferroviaria en Colombia fue construida hace más de 50 años atendiendo a las necesidades de la época. Según el BID, “las circunstancias actuales hacen que sólo algunos sectores de los antiguos trazados sean susceptibles de rehabilitación en términos de viabilidad económica”.

    Además, el diseño, la infraestructura y los materiales han cambiado de forma considerable aumentando la eficiencia del transporte ferroviario moderno. Sin embargo, Colombia no ha logrado un proceso de adaptación adecuado y por tal motivo no se podrían aprovechar las ventajas del mismo.

    Fuente: http://www.dinero.com/economia/arti...nsporte-ferroviario-y-vial-en-colombia/223410

     

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    SIN DEFINIR, SUERTE DEL TREN DEL PACÍFICO



    Diez días después del cierre de operaciones del tren del Pacífico, ni el concesionario ni el Gobierno se han referido a las posibles salidas para reactivar el movimiento de carga en la ruta entre Quimbaya (Quindío) y el puerto de Buenaventura. Aunque en un principio se habló de la posibilidad de que le fuera declarada la caducidad del contrato al concesionario Trafigura, esto no ha sido ratificado. El presidente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, Víctor Julio González, le dijo a Portafolio que aún no se ha sentido la ausencia de la ruta del tren, pero indicó que ese es un servicio de transporte muy importante porque equilibra la competencia con los camioneros.

    Fuente: http://www.portafolio.co/economia/infraestructura/proyectos-infraestructura-transporte-preocupan-gobierno-495745

  • Caballero Negro
    Caballero NegroForista Sargento Mayor
    Forista Sargento Mayor

    Se vuelve a descarrilar el Ferrocarril del Pacífico

    A los problemas se sumaron invasiones y minería ilegal. Contratista ya va de salida.

    Por: ÓMAR G. AHUMADA ROJAS | 

    9:56 p.m. | 21 de mayo de 2016

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    “El ferrocarril en Colombia es como el niño bobo de la infraestructura, porque se le invierte pero no lo necesario”. Así resume Édgar Higuera, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Asociación Colombiana de Empresarios (Andi), las razones del nuevo fracaso –el cuarto en 18 años– que afronta desde finales de abril el Ferrocarril del Pacífico, que paró sus operaciones aduciendo problemas de seguridad operacional, según Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

    Sin que el concesionario (controlado en más del 90 por ciento por la firma Impala, filial de la suiza Trafigura) le haya dado la cara al Gobierno para explicar en detalle sus razones, con la suspensión se interrumpen inversiones de 70 millones de dólares desde el 2013 y un proceso que hasta enero iba bien en cuanto a inversión y crecimiento.

    Pero ¿por qué se repite la historia? Según Édgar Higuera, de la Andi, los males de esta línea férrea están asociados a errores históricos y a nuevas problemáticas de los últimos años.

    En cuanto a los primeros, si bien la vía tiene la posibilidad de mover parte importante de las 16 millones de toneladas que al año pasan por el puerto de Buenaventura, nunca ha logrado los 1,1 millones de toneladas que previeron los estudios de privatización de las vías férreas, en los años 90 (cuando se liquidaron los Ferrocarriles Nacionales), para que fuera rentable.

    Además, a una red de más de 100 años, que ha estado desarrollada con tecnología de la época, para ferrocarril de montaña y de tipo minero, con trocha angosta y altas pendientes, se sumó a comienzos de los años 70 el error histórico de haberse desconectado de la ruta hacia Santa Marta, cuando por las obras de una carretera, que botaba los desechos hacia el río Cauca, subió el nivel del agua y esta destruyó la línea férrea.

    Y en años recientes se han agravado factores complejos como la falta de mantenimiento, la invasión de la vía y la minería ilegal a lo largo del recorrido, que debilita la banca del ferrocarril, incrementando riesgos de accidentes.

    Choque de trenes

    Adicionalmente, mientras las políticas del transporte le dieron vía libre al crecimiento de la carga por carretera, marginando a la red férrea, ha habido enfrentamiento en cuanto a los planes de desarrollo que debería acometer el país para que no solo en el Ferrocarril del Pacífico, sino en toda la red férrea se incrementen los volúmenes de carga. Mientras Higuera sostiene que un estudio que contrató el Gobierno sobre el análisis de trocha indicó que es recomendable para el país pasar de la trocha yárdica (de un metro de ancho) a una estándar (de 1,43 metros), los análisis más recientes indican que no se dan las condiciones para hacer esta migración.

    Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, explica que el Plan Maestro de Transporte Intermodal, que lideró el Ministerio de Transporte y que realizó el centro de estudios Fedesarrollo, no recomienda el cambio de trocha sino que se sigan usando los tres corredores recuperables de la antigua red férrea: el Ferrocarril Central, el corredor del Pacífico y la ruta Bogotá-Belencito, hasta llegar a los 3 millones de toneladas al año, nivel aún lejano.

    “La modelación dice que lo lógico es eso y se puede lograr mucho antes de llegar a un cuello de botella y tener que poner otra trocha”, señaló Andrade.

    Pero la Andi insiste en que el país debe entrar al transporte intermodal, de ferrocarril y río, pues los costos logísticos alcanzan a llegar hasta el 18 por ciento, mientras que en países con los que Colombia tiene acuerdos comerciales son del 8 por ciento, y en los de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (Ocde) están entre el 11 y el 12 por ciento.

    En el caso del Ferrocarril del Pacífico, la ANI ya hizo los diseños de la variante entre Buga y Buenaventura, que costaría 1.000 millones de dólares, en trocha estándar, que para poder usarla y tener un tren eficiente solo se puede hacer a través de grandes túneles y viaductos.

    “Esto por ahora no es económicamente viable. El Gobierno no tiene los recursos y un privado no podría ponerla porque jamás podría recuperar la inversión. Si algún día en Colombia tenemos el presupuesto, pues se harán”, dijo el Presidente de la ANI.

    Mientras esto ocurre, lo cierto es que con el nuevo fracaso el Ferrocarril del Pacífico ya lleva cuatro intentos: el de la firma Tren de Occidente (de 1998 y que arrancó en el año 2000); el de la compañía Ferrocarril del Oeste (conformada inicialmente por 12 compañías, de las cuales siete firmaron un acuerdo de minoritarios para no ser diluidas, pero hoy solo tienen el 0,4 por ciento del capital).

    Los otros dos han sido el consorcio integrado en el 2011 por la colombiana Mariverdo, de socios israelíes, y la norteamericana Railroad Development ante la falta de recursos del Ferrocarril del Oeste; y ahora el de Trafigura, a través de Impala, que fue firmado en el 2014 y que reactivó la línea en marzo del 2015.

    El atraso es mayúsculo

    El vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, Maximiliano Tovar Devia, señala que “mientras en Europa y Asia hay un desarrollo muy grande en materia de movilidad tanto de pasajeros como de carga en trenes superligeros, Colombia va en contravía a esa tendencia. En China construyeron 120.000 kilómetros nuevos de líneas férreas, mientras acá, de 3.500 kilómetros que teníamos, queda poco, unos 1.000 y los tramos han sido invadidos”.

    Entre tanto, Víctor Julio González, de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, recalca que si bien los volúmenes que venía atendiendo el tren no eran significativos, para la industria del Valle es una buena alternativa para bajar costos.

    ‘Están liquidando todo’

    Fernando Garcés, promotor de Transpacífico en 1993 y del Ferrocarril del Oeste, aseguró que Ferrocarril del Pacífico ya está liquidando todo y que el miércoles se dio una salida masiva de 40 trabajadores.

    De los 30 millones de dólares que se comprometió a invertir, Trafigura ya ejecutó 25. Pero el concesionario ha dicho a la ANI que con inversiones adicionales como locomotoras nuevas traídas de Sudáfrica, un centro de entrenamiento y equipos de carga y descarga la suma bordea los 70 millones de dólares.

    No obstante, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, dice que la firma no podía suspender la operación de forma unilateral, pues es un servicio público. Por lo tanto, la entidad va a seguir con el proceso de incumplimiento del contrato. Según Andrade, una terminación del contrato es muy costosa para ellos, porque la multa es de 40 millones de dólares.

    En medio de la situación, ya algunos grupos han expresado interés, y la entidad mira si están dispuestos a asumir el contrato o si van a esperar una nueva concesión.

    ÓMAR G. AHUMADA ROJAS

    Subeditor Economía y Negocios

    En Twitter: @omarahu

    Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/ferrocarril-del-pacifico-no-avanza/16599488

     

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    Recuperación corredor férreo Bogotá - Belencito

     

    https://www.youtube.com/watch?v=xxwGAZDGkWE

     

    En operación segunda línea férrea entre Santa Marta y Chiriguaná

     

    https://www.youtube.com/watch?v=uc1V8hCCxVc

  • AndresK
    AndresKForista Subteniente
    Forista Subteniente

    El primer tren de carga entre la Costa y el centro del país inicia pruebas

    El ferrocarril saldrá desde la Sociedad Portuaria de Santa Marta y llegará hasta La Dorada, en el departamento de Caldas.

    Éste martes, desde la Sociedad Portuaria de Santa Marta, saldrá el tren de carga de prueba con el objetivo de llegar hasta La Dorada en el departamento de Caldas, el viernes 21 de octubre.



    En su salida, el ferrocarril está compuesto por dos locomotoras U18 y 10 plataformas sobre las cuales irán los contenedores y realizará el trayecto Santa Marta - Chiriguaná, línea concesionada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a la empresa Ferrocarriles del Norte S. A. (Fenoco) en 1999.



    En el trayecto Chiriguaná- La Dorada se tendrán dos locomotoras GR12 también con 10 plataformas, en las que se irán acoplando más vagones durante el recorrido hasta llegar al municipio de La Dorada con 20 vagones donde se realizarán maniobras de cargue y descargue.



    Esta ruta de carga férrea desde la Costa Caribe al centro del país se logra hacer realidad con la participación de la red Holdtrade Atlántico.



    “Su matriz es la operadora más grande del mundo de tren de trocha angosta, teniendo en cuenta que esta es la característica del ferrocarril en Colombia”, comentó Juan Manuel Barco, gerente general de OPL Carga, empresa aliada de Holdtrade, que se ha enfocado en consolidar el uso del transporte intermodal y así “ganar en eficiencia para ofrecer precios competitivos en el mercado”.

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    http://www.portafolio.co/economia/infraestructura/el-primer-tren-de-carga-entre-la-costa-y-el-centro-del-pais-inicia-pruebas-501061 

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