SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO DE COLOMBIA

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SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO DE COLOMBIA

Dediquemos este espacio para conocer los diferentes Sistemas de transporte Masivo de Nuestro país.
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Auf Wiedersehen.

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Comentarios

  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
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    El 9 de junio arrancaría TransMilenio por la calle 26 y carrera 10a.

    El alcalde Gustavo Petro puso especial énfasis en la movilidad y en los asuntos sociales.

    En un comunicado, como balance de los 100 días de gobierno, la Alcaldía anunció que el 9 de junio arrancará la fase III de TransMilenio (operación de las troncales de la calle 26 y la carrera 10a.). Se espera que la demanda de los buses rojos crezca en 520.000 pasajeros diarios (para llegar a más de 2'000.000 al día en todo el sistema).

    La fase III debía estar lista en julio del 2010. Sin embargo, atrasos de los contratistas, problemas en los diseños y el escándalo de la contratación, que involucró a la alcaldía de Samuel Moreno con el Grupo Nule, impidieron el cumplimiento de los cronogramas.

    Ambas troncales fueron valoradas inicialmente en 1,2 billones de pesos cuando fueron adjudicadas al final del gobierno de Lucho Garzón, en diciembre del 2007. Pero cálculos oficiales señalan que los sobrecostos ascienden a más de 300.000 millones de pesos.

    Por ese descalabro terminaron fuera de sus cargos el contralor Miguel Ángel Morales Russi y la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Liliana Pardo, y una veintena de funcionarios más son investigados.

    Ahora la pregunta es si el 9 de junio estará listo el sistema de recaudo de pasajes, que permitirá que los pasajeros accedan a TM y a los buses tradicionales con una tarjeta electrónica. Los grandes empresarios del transporte son escépticos y no creen que la fase III arranque en junio, por lo del recaudo y los atrasos.

    Así mismo, el arranque será gradual, pues en el centro internacional hay obras que solo estarán el próximo año, como la estación del Museo Nacional, que facilitará el empalme de la troncal de la 10a. con la 7a.

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    Petro manifestó que ya se definió la construcción de un metro ligero por la 7a., a partir del 2013, entre el portal del 20 de Julio y la calle 193, a un costo de 35 millones de dólares-kilómetro. No obstante, para ello, el mandatario depende de lo que decida el Concejo sobre un cupo de endeudamiento que se tramita por 800.000 millones de pesos.

    La Alcaldía también le puso fecha al inicio de la licitación de las obras para la primera línea del metro de Bogotá (a finales del 2013), con el objetivo de que la operación empiece en el 2019.

    En el balance de los primeros 100 días, la Alcaldía dijo que se taparon 4.241 huecos en las principales vías y destacó la conexión de las troncales de TransMilenio de la Caracas y la NQS por medio de la calle 6a., que ha permitido descongestionar la Caracas de buses rojos en el oriente.

    Así mismo, destacó la gestión del suelo para aproximadamente 3.400 viviendas prioritarias en lo que denomina el centro ampliado.

    Encuesta del noticiero 'CM&'

    Una encuesta revelada por el noticiero 'CM&', el 46 por ciento calificó de muy buena o buena la gestión del alcalde Gustavo Petro, mientras el 54 por ciento la calificó de regular o mala.

    El 51 por ciento aprobó la gestión en movilidad, frente al 49 por ciento que la desaprueba. En seguridad, el 64 por ciento aprueba y el 36 por ciento desaprueba, mientras en educación, el porcentaje es de 60 a favor y 40 en contra.

    REDACCIÓN BOGOTÁ


    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/el-9-de-junio-arrancara-transmilenio-por-la-calle-26-y-carrera-10_11530322-4
    Editado por TOLEDO on
  • SPIDERMAN
    SPIDERMAN EMC
    EMC
    Sargento Mayor
    Hola a todos.

    dlopez escribió:
    Otros anuncios

    Petro manifestó que ya se definió la construcción de un metro ligero por la 7a., a partir del 2013, entre el portal del 20 de Julio y la calle 193, a un costo de 35 millones de dólares-kilómetro. No obstante, para ello, el mandatario depende de lo que decida el Concejo sobre un cupo de endeudamiento que se tramita por 800.000 millones de pesos.

    La Alcaldía también le puso fecha al inicio de la licitación de las obras para la primera línea del metro de Bogotá (a finales del 2013), con el objetivo de que la operación empiece en el 2019.

    ¿El "Metro Ligero" sería de cuantos kilómetros?
    Umm por lo demás, no parecen muy buenas las noticias para los capitalinos...Este tema de su tren Metroplitano, y los estudios, y los estudios sobre los estudios..y siguen aplazándolo todo.

    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    Tranvía busca paradero

    Movilidad. El gerente del metro ligero afirmó que en tres años deberá estar funcionando un tramo de 20 km. por la Carrera Séptima

    Rodrigo Almonacid Amaya/ rodrigo.almonacid@publimetro.co/ @ralmoamaya.

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    Bogotá necesita mejorar su sistema de transporte público. Todos los estudiosos de la movilidad coinciden en este punto, pero el tema del tranvía, que funciona en más de 160 ciudades del mundo, ha generado suspicacias en diversos sectores de la ciudad.

    PUBLIMETRO habló con Fernando Rey, el gerente del proyecto del metro ligero en Bogotá, quien aseguró que este medio es el más idóneo para solucionar parte del problema de tránsito en la capital debido, entre otras, a que es amigable con el medio ambiente, no genera ruido e incluso sobrepasa la demanda de pasajeros de la Carrera Séptima.

    “En tres años tiene que estar funcionando un tramo de 20 kilómetros por la Carrera Séptima. Ese proceso es más rápido porque el trazado está y es sobre superficie”, afirmó el gerente.

    De acuerdo con Rey, el trayecto del metro ligero o tranvía propuesto por la Alcaldía para la Carrera Séptima iría de la Calle 193, en el norte, hasta el 20 de Julio, en el sur. “Cogerá los corredores del ferrocarril que vienen de Zipaquirá, coge toda la NQS, baja al kilómetro cinco y sigue a Fontibón”, dijo.

    La construcción del tranvía en estos 30 kilómetros tendría un costo de mil millones de dólares con material rodante incluido, mientras que, según explicó el gerente, la construcción de 20 km. del metro pesado tiene un valor de cinco mil millones de dólares.

    “El metro ligero transportaría entre 30 mil y 32 mil pasajeros hora-sentido y hoy en día la demanda de la Séptima está entre 18 mil y 20 mil pasajeros hora-sentido. Hay una reserva de capacidad”, sostuvo Rey.

    Pero, según Álvaro Rodríguez, investigador en ingeniería de transporte de la Universidad de California, Estados Unidos, el tranvía no podría movilizar a ese número de personas si no es en una vía segregada, es decir, elevada o subterránea.

    “A superficie, con semáforos, a 20 km/h, máximo podrá mover entre 16 mil y 19 mil pasajeros por hora-sentido. Es decir, tendría la misma densidad de pasajeros que TransMilenio”, sostuvo a este medio Rodríguez, quien afirmó que el proyecto no podría estar antes de cinco o seis años, porque para hacerlo de forma adecuada es necesario presentar la propuesta a los vecinos, realizar modelos, gestionar recursos a la nación y abrir la licitación.

    Otro de los temas que han generado polémica es la falta de estudios concretos sobre el paso de un tranvía por la emblemática vía capitalina.

    Rey sostiene que la información para empezar la construcción se encuentra “en un cuarto de datos” conformado por estudios de la Secretaría de Movilidad, el Acueducto, el IDU, uno dejado por la administración de Luis Eduardo Garzón para el paso de TransMilenio y otro de Samuel Moreno para el corredor verde, así como el que acabó de presentar la empresa Steer Davies, que maneja el tema de la demanda en toda la ciudad. “En dos meses y medio se hace toda la caracterización del sistema”, aseveró.

    “Con todo ese acople de información hay que hacer una caracterización del corredor e imaginar que en vez de ir los buses va a ir un sistema que ocupa mucho menos espacio”, afirmó Rey, decano de ingeniería de la Universidad Santo Tomás.

    Rodríguez, por su parte, aseguró que en temas de transporte no todo es obvio. “Hoy en día viajan cerca de 14 mil pasajeros en la hora pico por sentido en transporte público. Puede que el tranvía aumente esto o puede que la gente para evitarse los transbordos siga en los buses o se pase a TM”.

    “La Séptima es quizás el corredor menos adecuado para un tranvía en Bogotá”, dijo el investigador. Según Rodríguez, el tranvía es sensible a bloqueos, por lo que deberá operar a velocidades muy bajas ya que su frenado es de larga distancia. “El tranvía sería muy adecuado por una vía con separador, pocas intersecciones y con baja demanda”, sostuvo.

    Rey, por su parte, aseguró que el tranvía tiene ventajas técnicas sobre cualquier tipo de bus. “Mientras que la vida útil de un TM es de un millón de kilómetros, el del metro ligero es de tres millones 300 mil. Un bus articulado en cada viaje puede transportar a 160 personas, mientras que el tranvía a 1.165 si se enganchan tres vagones”, explicó.

    Por otro lado, Rodríguez llamó la atención sobre aumentar el número de subsistemas debido a que incrementa los transbordos y se “castiga la deseabilidad de un pasajero de viajar en transporte público”.

    “El tranvía lo quieren meter de forma caprichosa, con el argumento de que es limpio y ecológico. Si fuera esa su preocupación, mejor trabajar en cosas realistas como en un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) con buses híbridos o en bajar el factor de actividad de los taxis en Bogotá que hacen tres mil toneladas de CO2 al día”, cuestionó el investigador.

    Ambos expertos coincidieron en la urgencia de poner en marcha el SITP para mejorar la movilidad.

    “A Bogotá le cabe el metro pesado, metro ligero, más TM y zonas peatonales, porque estamos con ocho millones de habitantes, con un índice de viajes de 12 millones al día, de los cuales el 75% se hace en transporte público. No se puede seguir atomizando entre busetas y buses de servicio público”, concluyó Rey.

    Las estaciones

    Las estaciones del tranvía estarían ubicadas cada 400 ó 600 metros y serían a ras de piso.

    •PUNTOS CRÍTICOS. Sea cual sea el sistema de transporte que se use por la Séptima, se tendrá que lidiar con los embotellamientos y lo angosto de la vía en estos puntos: Javeriana, la 53, la 60, la 68, la 72, la calle 100, la calle 116 y 127.

    •POSIBLES ESTACIONES. Según Rey, estos puntos de parada serían obligatorios para el tranvía: calle 100, 127, 92, 85, 72, 66 ó 68, 60, 57, 53 y Javeriana.

    http://www.publimetro.co/lo-ultimo/tranvia-busca-paradero/lmkldc!brOMQXV2ahTt/
    Por otro lado, Rodríguez llamó la atención sobre aumentar el número de subsistemas debido a que incrementa los transbordos y se “castiga la deseabilidad de un pasajero de viajar en transporte público”.

    Esto si es pensar en el usuario.
  • SPIDERMAN
    SPIDERMAN EMC
    EMC
    Sargento Mayor
    Hola a todos.

    Gracias por el aporte Dlopez.
    ¿Será parecido a este?

    Así se verá el Tranvía de Ayacucho en Medellín



    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    #Tranvia

    Hombre, muy excelente la presentación del sistema, pues se esperaría que la decisión final sea muy, pero muy parecida a la de Medellín.

    Lo digo por todos los usuarios que son los que siempre salen perjudicados por unas malas elecciones o decisiones.

    Un cordial.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    Con metro ligero, Gobierno retira respaldo económico

    Debate. Si no se hace el metro pesado, el Gobierno destinaría los dineros en otros proyectos. Alcalde afirma que el Ejecutivo apoya el tranvía


    El ministro de Transporte, Germán Cardona, aseguró que de no hacerse el metro pesado antes que el tranvía por la Séptima, la Nación retiraría su respaldo económico y destinaría los recursos a otros proyectos. Cardona dijo que no hay un solo estudio del metro ligero.

    “Si la administración distrital decide que los 800 mil millones de pesos (del cupo de endeudamiento) los van a destinar al metro ligero por la Séptima, el Gobierno Nacional no puede oponerse, pero inmediatamente puede decir que como el Conpes no obliga, pues vamos a invertir nuestros recursos en otra parte”, aseguró el ministro, quien dijo que la ciudad podría quedarse sin recursos de la Nación el próximo año y que está de acuerdo con el tranvía, pero primero con la construcción del metro pesado.

    En tanto, el alcalde Petro dijo que en diálogo con el presidente Juan Manuel Santos, éste respaldó el tranvía, y que su administración no ha solicitado la cofinanciación de una línea, sino de la red de metros, que incluye al metro pesado y al ligero.

    El cupo de endeudamiento fue cuestionado por el secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, quien aseguró que estos recursos solo se podrían utilizar a partir de 2014 si se opta por el metro pesado, ya que no está lista la ingeniería básica para este proyecto e inicialmente el cupo fue pensado para financiar el metro ligero. “¿Qué vamos a hacer hasta 2014?”, cuestionó Bonilla.

    Petro dijo que si se condiciona el cupo de endeudamiento a la construcción del metro pesado, sería peor para Bogotá que el ‘Carrusel de la contratación’.

    Publimetro

    http://www.publimetro.co/lo-ultimo/con-metro-ligero-gobierno-retira-respaldo-economico/lmkldt!ovUHPzdlDNBKM/
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    <b>Está listo el plan ferroviario: Petro</b>

    <b>Anuncio. El alcalde dijo que si la Gobernación y la Nación lo permiten, las líneas irán hasta Zipaquirá, Facatativá y Soacha</b>

    Como ya es usual, el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, volvió a hacer importantes anuncios a través de su cuenta en Twitter. En esta oportunidad, el mandatario local informó que se requieren 4.500 millones de dólares para la construcción de la infraestructura ferroviaria.

    “El valor de la infraestructura ferroviaria que necesitamos sin material rodante es de US$ 1.300 millones”, dijo Petro en su cuenta por la red social.

    Además, <u>anunció que el modelo ferroviario que se ejecutará en la ciudad, además de adelantar la construcción del metro pesado, radicará en 88 kilómetros de vías férreas adicionales. Ese tramo de rieles electrificados y estándar estarán a lo largo de la Séptima, desde Calle 193 hasta estación 20 de Julio.</u>

    <u>En otro de sus tuits, Petro reveló que la Séptima se juntará por modo férreo con el comienzo de la ALO, por la calle 170, y luego la ALO entrara a Kennedy después del aeropuerto. “De la Séptima con Jiménez saldrá otro ramal ferroviario a la estación de la Sabana, usará el actual corredor a Fontibón y estará lista para ir Faca”, agregó el mandatario distrital.</u>

    Con relación a este punto, Petro aclaró que si el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, y la Nación lo permiten, las líneas podrán llegar a Zipaquirá, Facatativá y Soacha.

    Sin embargo, poco antes de que Petro anunciara su ambicioso plan de movilidad, el Concejo de Bogotá aclaró que solo está dispuesto a apostarle al que ya tiene estudios para la construcción de una primera línea: el metro pesado.

    “Por ahora se empezará a debatir en el Concejo de Bogotá la incorporación de $800 mil millones que serán destinados para el metro pesado, para la construcción de la primera línea, y ahora el alcalde pretende utilizar esto para otros menesteres como el tranvía y construcción colegios, que no estaban previstos”, aseguró el presidente del cabildo, Darío Fernando Cepeda.

    Publimetro/colprensa

    http://www.publimetro.co/lo-ultimo/esta-listo-el-plan-ferroviario-petro/lmkldw!P3Prezq1YJuU/
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    Petro insiste en usar dinero de metro en otros proyectos

    Movilidad. El alcalde dijo que los 800 mil millones de adición al presupuesto deben usarse para complementar el SITP

    Durante el debate en el Concejo sobre la adhesión de 800 mil millones al presupuesto distrital, el alcalde Gustavo Petro insistió en que ese dinero debería ser usado para otros menesteres de infraestructura de la ciudad, no porque el metro no sea importante, sino porque, según dijo, es más importante complementar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

    Además el metro pesado costaría US$2.500 millones, por lo que ese dinero no contribuiría profundamente al sistema y de acuerdo con los cronogramas sostenido por el Banco Mundial, en esta administración no se podría construir el metro pesado.

    Según el alcalde, con este dinero se puede ir adelantando la construcción de metro ligero por la Séptima, que ligaría el tramo norte en la calle 116 hasta la estación del 20 de Julio o los tramos que hacen falta de TransMilenio por la 68 y Boyacá. Dijo que además la construcción de ello demoraría un año y medio y que ya se habían adelantado perfiles sobre la Carrera Séptima, lo que serviría para la descongestión del SITP que entrará a funcionar en junio de este año.

    Petro aseguró que el metro ligero tendría un costo de US$15 millones kilómetro, sin deprimidos. Adicional a ello, dijo que la cofinanciación por parte del Gobierno solamente puede llegar hasta el 2016 de acuerdo con el Conpes. “De hacer las obras a partir de 2016 le estaríamos diciendo que no vamos a solucionarles nada alrededor de un mejor transporte en el corto plazo (cuatro o cinco años)”.

    http://www.publimetro.co/lo-ultimo/petro-insiste-en-usar-dinero-de-metro-en-otros-proyectos/lmkldx!aTftRxJJyEijk/
  • TOLEDO
    TOLEDO Webmaster
    Webmaster
    Sargento Mayor
    Pero si el concejo lo deja y no creo que sea así.


    "No aprobamos sueños sino proyectos": Comisión de Hacienda a Petro
    Por: Redacción Bogotá
    La opositora Clara Sandoval advierte que el alcalde de Bogotá quiere que el Concejo le apruebe el tren ligero sin que esté estructurado.

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    Clara Lucía Sandoval es concejal del Partido de la U. / David Campuzano

    Esta semana, el alcalde Gustavo Petro visitó el Concejo por primera vez, y lo hizo para pedir que le permitan usar un cupo de endeudamiento en su idea del tren ligero por la carrera Séptima, en lugar del metro pesado, para lo cual fue establecido originalmente. En un Cabildo con mayorías en contra, una de las principales opositoras a la iniciativa del mandatario es Clara Sandoval, de la U, quien además preside la Comisión de Hacienda, en donde se discute el proyecto que cuenta con dos ponencias: una de Cambio Radical, que insiste en que los recursos sean para el metro pesado, y otra del Partido Verde, que deja la puerta abierta a los deseos de Petro. La votación será en dos días.
    ¿Cómo va el trámite en la comisión?
    Lo que estamos debatiendo es una modificación para incorporar un cupo de endeudamiento que ya fue aprobado para el metro pesado. A mi sí me gustaría que la gente conociera el acuerdo que propone el alcalde, en el que pide $800 mil millones y no especifica para qué.
    ¿Cómo ve el ambiente para la votación?
    Aquí la mayoría de concejales ha expuesto que lo que nosotros podemos hacer es incorporar ese cupo tal y como fue aprobado. En el debate el alcalde dijo muchas cosas que no son ciertas.
    ¿Como cuáles?
    Que nunca una corporación había negado un cupo de endeudamiento, queriendo dar a entender que aquí estamos aprobando dicho cupo, y no es así. Ya lo aprobamos en 2010.
    ¿Es cierto, como lo afirmó el alcalde, que el cupo fenece en julio, cuando se acabe el plan de desarrollo de Samuel Moreno?
    No es cierto. No podríamos pensar que los modos de financiación de un plan de desarrollo se extinguen cuando éste se acaba.
    Usted en el debate dijo que no entendía el plan de movilidad del alcalde. ¿Ya lo entendió?
    Uno puede entender de una manera global que lo que él comunica es el Sistema Integrado de Transporte, pero eso no es nada nuevo. Uno también puede entender que él tiene unos sueños en materia de movilidad, pero es que aquí nosotros no aprobamos sueños sino proyectos. Si él quiere que el Concejo le apruebe, pues por lo menos que explique bien.
    ¿No le parece que detrás de la negativa del Concejo hay intenciones políticas?
    Creo que eso es parte de trasmitir un mensaje que no es positivo para los ciudadanos.
    ¿O será un chantaje del Concejo?
    Yo diría más bien: ¿será un chantaje del alcalde? ¿Nos está chantajeando el alcalde para que le aprobemos un proyecto mal estructurado y pongamos en riesgo $800 mil millones? Sin mencionar el lío por el contrato, que ya está firmado, para construir un Transmilenio en la Séptima. Recuerde que a un contrato se le puede cambiar todo, menos el objeto.

    http://www.elespectador.com/impreso/bogota/articulo-341125-no-aprobamos-suenos-sino-proyectos-comision-de-hacienda-petro
  • SPIDERMAN
    SPIDERMAN EMC
    EMC
    Sargento Mayor
    Hola a todos.

    Jajajaja, Esto ya está adquiriendo ribetes de telenovelón mexicano, jajaja a Petro no se la quieren hacer fácil...
    Es un tire y afloje entre el Alcalde y el Gobierno y cuál es la voluntad más fuerte.

    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    Y en el capitulo de hoy
    Listos los recursos para la primera línea del metro pesado de Bogotá

    El Concejo aprobó 800.000 millones de pesos para la obra, a pesar de la oposición de Gustavo Petro.

    Luego de cinco horas de debate, ocho concejales, miembros de la comisión de Hacienda y Crédito Público, votaron a favor de las ponencias que el pasado lunes presentaron los concejales Jose Arthur Bernal, de Cambio Radical y Edward Arias, del Partido Verde. Siete cabildantes votaron en contra.

    La ponencia positiva que presentó el concejal José Arthur Bernal condiciona los 800.000 millones de pesos a la construcción del metro pesado.

    "Recogimos el espíritu del acuerdo 458 del 2010 en el que el cupo de endeudamiento seria exclusivamente para la primera línea del metro y así la sustentamos para que se comience a desarrollar el metro en la ciudad", aseguro el concejal Bernal.

    Por otro lado, la ponencia que presentó el concejal Edward Arias, dejaba abierta la posibilidad para que los recursos del cupo pudieran ser utilizados para la construcción del metro ligero.

    "Mi posición es que los 800.000 millones puedan ser utilizados para que se haga la primera línea del metro, sea el metro que sea, no solamente metro pesado sino también metro liviano. En mi ponencia no se condiciona los 800.000 millones únicamente para la construcción de la primera línea del metro pesado", señalo el concejal Arias.

    El alcalde Petro, en desacuerdo

    Ni el propio Alcalde Gustavo Petro logró convencer a los concejales cuando en un acto insólito acudió al recinto de Los Comuneros del Concejo de Bogotá a defender su propuesta para que el cupo de endeudamiento por 800.000 millones pudiera ser utilizado para la construcción del metro ligero y no como estaba establecido en el acuerdo 458 del 2010 para la primera línea del metro pesado.

    A lo largo del debate se oyeron voces acaloradas de varios concejales que afirmaban que la ciudad no estaba en condiciones de aguantar mas improvisaciones y exigieron estudios técnicos que sustenten el tranvía.

    "Bogotá necesita soluciones serias en materia de movilidad y el tranvía por la 7a. no es ni siquiera un proyecto, es una simple idea", indico el concejal Horacio José Serpa, del partido Liberal.

    Para el concejal Antonio Sanguino, del Partido Verde, los únicos estudios que hay actualmente son para el metro pesado y fue enfático en afirmar que "el Concejo no puede entregar un cheque en blanco, el cupo de endeudamiento no se puede convertir para gastos de libre inversión".

    Así mismo, el concejal Ómar Mejía, del Partido Conservador, afirmó que, "No hay claridad jurídica para cambiar la destinación de estos recursos".

    No obstante, los concejales de Progresistas, movimiento del Alcalde, sugirieron que la ciudad requiere acciones urgentes en movilidad y que el hecho de que el Concejo no apruebe el cambio de destinación de los recursos al metro ligero significaría guardar la plata en un cajón mientras la capital requiere de manera urgente soluciones al caos de la movilidad.

    "No hay derecho dejar 800.000 millones en un cajón cuatro años mientras nuestra ciudad vive un caos en movilidad", aseguró Angélica Lozano, concejal del movimiento Progresistas.

    Otro capítulo en este proceso fue el mensaje que envió el Ministro de Transporte sobre la posibilidad de construir un tranvía por la carrera 7a. "La prioridad del Gobierno Nacional es el metro pesado" y agregó que "si la Administración Distrital decide hacer un tranvía, el Gobierno Nacional podría destinar los recursos que tenia destinado para el metro pesado en otras necesidades del país".

    REDACCIÓN DE BOGOTÁ

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/concejo-aprobo-cupo-de-endeudamiento-para-el-metro-pesado-de-bogota_11656122-4
  • SPIDERMAN
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    Sargento Mayor
    Hola a todos.

    Más...

    Colectividad que propuso el metro ligero en la Séptima ahora lo frena: Distrito

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    De manera paradójica e inesperada la propuesta del metro ligero para la carrera Séptima presentada en su momento por el entonces candidato a la Alcaldía de la ciudad y director de Cambio Radical, Carlos Fernando Galán, y acogida por el Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro, fue frenada por la misma colectividad en el cabildo distrital.

    En votación (8-7) realizada el pasado miércoles 25 de abril, la Comisión de Hacienda y Crédito Público del Concejo de Bogotá aceptó el proyecto de modificación al presupuesto anual de Rentas e Ingresos y de Gastos e Inversiones de Bogotá Distrito Capital para la vigencia fiscal comprendida entre el 1 de enero de 2012 al 31 de diciembre, pero introduciendo un artículo nuevo que sujeta la destinación del los recursos al metro pesado.

    En la elección 2 de los 8 votos en contra del proyecto metro ligero por la Séptima fueron sufragados por parte de José Arthur Bernal y César García miembros de Cambio Radical, quienes votaron en contra de lo planteado en su momento por el jefe de la colectividad.

    Galán, quien hoy es Secretario Anticorrupción del Gobierno Nacional, propuso en su programa de gobierno cuando aspiraba a la Alcaldía de Bogotá una ‘Transformación urbanística de la ciudad’, para lo cual el Tranvía por la carrera Séptima sería fundamental. “Desde la Localidad de San Cristóbal hasta la calle 170. Este sistema mejorará la movilidad de barrios como San Cristóbal Sur, San Isidro, El Sosiego, Calvo Sur y las Cruces. La recuperación de la Candelaria como centro histórico de la ciudad y de la séptima como corredor turístico, comercial y residencial, amerita un transporte ambientalmente sostenible y amable con el ciudadano como el tranvía”, señalaba el Plan de Gobierno del candidato de Cambio Radical a la Alcaldía de Bogotá.

    Link:
    http://www.radiosantafe.com/2012/04/28/colectividad-que-propuso-el-metro-ligero-en-la-septima-ahora-lo-frena-distrito/

    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
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    'No estamos haciendo conejo al metro pesado': Secretario de Hacienda

    El secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, en entrevista con EL TIEMPO, dijo que el Plan de Desarrollo cuesta, porque el proyecto de movilidad requiere un 'estartazo'.

    Afirmó que el Conpes del metro pesado se cumplirá y aclaró que la Administración quiere negociar con la Nación los "últimos" recursos que hay en una bolsa, aprobados por otro Conpes, para transformar la 7a., y lo que se podría necesitar para el tren ligero.

    ¿Por qué el Plan de Desarrollo nos va a costar tanto dinero?

    Solo será el 30 por ciento más del anterior. ¿En dónde está el mayor valor? En movilidad, por el retraso que tiene. Tiene un presupuesto de 16 billones de pesos, porque involucra proyectos de largo plazo: el metro pesado, el metro ligero, dos troncales de TransMilenio y otros conectores, los metrocables y una serie de obras del IDU. El plan está diseñado para seguir desarrollando también la política social, no para sacrificarla.

    Ustedes basan el aumento de ingresos en modernización y gestión. ¿Qué tan viable es?

    Esencialmente, la idea es más gestión. El programa de movilidad tiene cuatro componentes en su financiamiento. Primero, la participación de la nación, que incluye las vigencias futuras aprobadas en el Conpes 3677, es decir, el proyecto de movilidad es para construir en estos cuatro años, pero para pagar en los próximos 15 años.

    Segundo, el cupo de endeudamiento, que presentamos al Concejo para una obra a largo plazo, que no puede ser pagada de contado. Tercero, está la participación del sector privado; y el cuarto elemento es la modernización tributaria para el desarrollo de programas como los de hábitat y vivienda.

    Si el Concejo no les aprueba el cupo de endeudamiento de $ 4,3 billones que pidieron, ¿qué plan B tienen para movilidad?

    Lo que estamos diciendo es que vamos a pegar el 'estartazo' de lo que se dejó de hacer en una década. Y si lo hacemos con el cupo que estamos pidiendo, llegaríamos, en el peor de los casos, al 2,4 por ciento del PIB. Eso es inferior al 4,3 por ciento de hace 12 años. Bogotá tiene capacidad de endeudamiento.

    ¿Es cierto que el tranvía por la 7a. se financiará a través del sistema de concesión?

    No necesariamente es cierto. Si no hay cupo de endeudamiento, probablemente la alternativa sería concesión. Y hay inversionistas interesados. Por la crisis en Europa, aquí han aterrizado españoles, franceses, británicos y de otros países a preguntar qué hay que hacer. Y quieren traerse las máquinas.

    ¿Usted cree que habrá plata para todo, para el metro, tranvía, TransMilenio y los cables, al mismo tiempo?

    Es un problema de gestión. No hay plata para todo. Las prioridades son metro pesado; sabemos que solo vamos a poder contratar las obras en el 2014 y que el metro, corriendo, lo vamos a conocer en el 2018, pero si no se arranca ahora, en el 2018 tampoco habrá metro y sería otra frustración para Bogotá. El metro ligero es otra alternativa para construir en la 7a. Los estudios de fase uno del metro pesado y del metro ligero están casi a la par, lo que hay es que diseñar cómo sería y negociar con la nación cómo se va hacer. El Presidente ni el Ministro de Transporte han dicho que no al metro ligero. De hecho, en el Concejo, el Ministro de Transporte dijo que veía con buenos ojos el proyecto.

    Pero el Ministro también dijo que si el cupo de endeudamiento no era para el metro pesado, la nación podría apartarse de la financiación...

    Nadie le esta 'haciendo conejo' al metro pesado. El Conpes 3677 se va a cumplir. Otra cosa es el hecho de que la 7a. tiene recursos de la bolsa que fue aprobada en el Conpes 2929 de 1998, hace 14 años. La idea es que esos últimos recursos, más lo que tenga que hacerse en la 7a., se negocien con la Nación. Estamos es negociando cómo transformamos la 7a.

    'Esperamos que el Concejo piense en la ciudad'

    ¿Hay temor en la Administración de que el Concejo se atraviese al Plan de Desarrollo?

    Yo no diría que se atraviese. Los concejales tienen la posibilidad de apoyar o no. Lo que sí espero es que no haya intereses mezclados, y que estén pensando en la ciudad independientemente de quién sea el gobernante. La ciudad necesita un 'estartazo' en movilidad ahora o lo tendrá que dar el próximo gobierno. Lo ideal es que se empiece a hacer desde hoy y la ciudad tenga metro pesado en el 2018, que podamos dejar metro ligero, y terminemos de armar las troncales de TransMilenio.

    ¿No es el Plan de Desarrollo poco realista?

    Es ambicioso; hay que gestionarle recursos. Esperamos la concurrencia de la Nación y actores privados para que entre todos lo saquemos adelante, porque si no, Bogotá se seguirá atrasando.

    ¿Qué alianzas concretas tiene con la Nación?

    Hay procesos para el metro pesado, sistemas viales de la Boyacá y avenida 68, la carrera 7a., vivienda para víctimas y traslado de 400.000 personas del régimen vinculado de salud al subsidiado o contributivo.

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/secretario-de-hacienda-dice-que-no-estamos-haciendo-conejo-al-metro-pesado_11733722-4
    Adicional traigo el comentario de un lector que me parece muy acertado:

    Genuino
    Cuando Samuel Moreno nos prometio metro, desde ese entonces vengo comunicando por este medio que la forma más rápida y práctica para la ciudad, es hacer este tipo de obras de infraestructura y movilidad por el sistema de concesión. sí, el problema es que este tipo de contratos no dejan recursos para los corruptos ya que la firma favorecida con el contrato, coloca absolutamente todo y si ellos se prestan para este tipo de "favores", sencillamente el estado o en este caso el distrito les puede quitar esa concesión. Presumo que por eso es que no tenemos transporte decente y vias decentes. En China realizaron una linea metro en tan solo 1 año.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
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    Subteniente
    'Transmilenio' de Cartagena, deteriorado y sin arrancar
    Por: ALBERTO MARIO SUÁREZ D. | 9:23 p.m. | 08 de Mayo del 2012

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    Sin operar todavía, sus estaciones son ocupadas por indigentes. Ultimátum de Contraloría a operadores.
    Foto: Yomaira Grandett /

    Contralor dio cinco días hábiles a las directivas del sistema para tomar 'medidas inmediatas'.

    La Contraloría Distrital de Cartagena le dio otro 'jalón' de orejas al gerente de Transcaribe porque las estaciones terminadas del sistema, que aún no ha entrado en operación, están dañándose y se han convertido en albergue de indigentes.

    El contralor, Mario Feliz Monsalve, le dijo a EL TIEMPO que emitió una función de advertencia a Enrique Chartuni González, "para que tome todas las medidas necesarias e inmediatas para lograr la custodia y el cuidado de las estaciones, que en este momento se encuentran totalmente abandonadas". El funcionario mencionó que Chartuni tiene cinco días hábiles para explicar cuáles serán las medidas que tomará.

    Sin embargo, el gerente de Transcaribe está por dejar el cargo y se está a la espera de que la junta directiva del sistema elija su reemplazo.

    Feliz Monsalve explicó que el 28 de febrero comenzó el último proceso de auditoría del sistema. Y aunque aún no se ha cuantificado cuántas estaciones presentarían averías, y el dinero que tocaría invertir para repararlas, para el contralor el daño es evidente.

    "Prueba de ello es el estado en que se ven. Un estado de deterioro que no refleja el paso del tiempo, sino un deterioro causado por la mano del hombre", reclamó.

    Los primeros estudios, dijo Feliz Monsalve, indican que las estaciones ya muestran daños en los vidrios, las estructuras de madera y hasta las metálicas.

    "Vemos ocupación de indigentes que viven en la calle, y tienen colchonetas parqueadas, duermen y hacen sus necesidades en este lugar, y creo que esa no fue la función para la cual se erigió este proyecto", se quejó.

    EL TIEMPO recorrió ayer varias estaciones. En una encontró a un indigente durmiendo, otra tenía la ventana de la cabina de los tiquetes rota y daños en el techo, y una más tenía algunas puertas de vidrio destruidas.

    Al cierre de esta edición, Chartuni aún no había hecho ningún pronunciamiento sobre los señalamientos de la Contraloría

    ALBERTO MARIO SUÁREZ D.
    Corresponsal de EL TIEMPO
    Cartagena.

    http://www.eltiempo.com/colombia/cartagena/transmilenio-de-cartagena-deteriorado-y-sin-arrancar_11750324-4
  • SPIDERMAN
    SPIDERMAN EMC
    EMC
    Sargento Mayor
    Hola a todos.
    "Vemos ocupación de indigentes que viven en la calle, y tienen colchonetas parqueadas, duermen y hacen sus necesidades en este lugar, y creo que esa no fue la función para la cual se erigió este proyecto", se quejó
    .

    Que horror!!! Parafraseando a Salud Hernández:

    !Bueno, Pero hagan algo, hagan algo!!!"

    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
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    Polémica por los estudios para metro ligero en la Séptima

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    10 mil millones de pesos costaron estudios de una troncal de TransMilenio por la 7a. hasta la 170.Foto: Juan Manuel Vargas

    Alcaldía dice que hay suficientes insumos para proyectar la obra. Expertos y concejales se oponen.

    La construcción de un metro ligero o un tranvía por la carrera 7a. tiene enfrentadas las opiniones de la Alcaldía y las de algunos concejales y expertos, concretamente en lo relativo a los estudios necesarios para realizar la obra.

    La polémica tiene que ver con la existencia de estudios específicos sobre el metro ligero que se planea construir entre el portal del 20 de Julio, en el suroriente, y la calle 193, en el norte, a lo largo de la 7a.

    El director de la Corporación Andina de Fomento (CAF), Víctor Traverso, prendió el debate al sostener que "no existe un estudio específico sobre el metro ligero".

    Según él, lo que existen son "muchos documentos relacionados con la 7a. y la demanda".

    Sin embargo, en Twitter, el alcalde Gustavo Petro defendió la existencia de diseños sobre la obra y reveló algunas estadísticas sobre los costos. "Estudio de la Secretaría de Movilidad dio 11 millones de dólares el kilómetro sin material rodante (los trenes) en la 7a.", dijo.

    Así mismo, aseguró que el proyecto "lo evaluó la anterior administración (de Clara López) con la propuesta del Gobierno Nacional del corredor verde". El Alcalde también dio a entender que estos estudios pueden estar en manos de los funcionarios del Distrito, sin "necesidad de contratarlos".

    Este miércoles, el gerente de TransMilenio, Fernando Rey, explicó que la Alcaldía está "estructurando el metro ligero a partir de la información y los insumos que tienen todos los estudios que se han hecho sobre la demanda de la carrera 7a.".

    Se desata controversia

    Pese a ello, los expertos y algunos concejales tomaron distancia del Distrito. "Lo que están armando es una 'ensalada de frutas', pues retoman una serie de documentos que se han elaborado sobre la 7a. en los últimos años", dijo el concejal Juan Carlos Flórez, de la Alianza Social Independiente.

    "Los estudios que hay son muy generales. Necesitamos diseños puntuales", agregó la concejal Angélica Lozano, de Progresistas, quien lidera el movimiento cívico 'La Séptima se respeta'.

    Por su parte, su colega Antonio Sanguino, del Partido Verde, recordó que lo único que existe es el diseño de TransMilenio hasta la 170, elaborado por Ingetec en el gobierno de Lucho Garzón.

    Por esa razón, Paula Arias, decana de gestión de transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, advirtió que ninguno de los estudios "evalúa específicamente la conveniencia técnica de un modo férreo en la 7a., como lo propone el Alcalde".

    Este miércoles, igualmente, el concejal Horacio José Serpa, del Partido Liberal, dijo que, tras un diálogo con la Cámara Colombiana de la Infraestructura, "se llegó a la conclusión de que todos los estudios existentes no se pueden adaptar al proyecto del metro ligero".

    En las últimas semanas, la concejal María Victoria Vargas, del Partido Liberal, ha señalado que el Distrito le entregó unos estudios de prefactibilidad de alternativas de movilidad en la 7a., que contemplan el metro ligero.

    REDACCIÓN BOGOTÁ

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/polemica-por-los-estudios-para-metro-ligero-en-la-septima_11813249-4


    Anotacion: 10 mil millones para un nuevo estudio, mas plata. ¿Cuando llegara aquel que evitara mas despilfarros y golpes de ciego con las finanzas de la ciudad y el dinero de los contribuyentes.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
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    Así se pagará un bus en Bogotá

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    Usuarios de transporte público no volverán a cancelar con monedas. Todo funcionará con una tarjeta.

    La administración distrital ha dicho en varias oportunidades que en junio comenzará la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). Estamos a pocos días de grandes cambios en la forma como los bogotanos toman un bus.

    Una de las transformaciones se dará precisamente en la forma de pagar. Publimetro.Co habló con Andrés Segura, de la compañía Recaudo Bogotá, quien explica en qué consisten los cambios.

    Viajes
    Los usuarios tendrán que cambiar su pensamiento ya que no se pagará por viaje. La tarjeta se cargará con dinero. En este punto es importante aclarar que estos cambios no se darán en toda la ciudad de un día para otro. Será gradual mientras entra en funcionamiento todo el sistema.

    Pagos
    Cuando inicie el Sitp las tarjetas se cargarán en las estaciones de la fase tres de Transmilenio. Luego, a medida que crece el sistema y se implementan los cambios, la ciudad contará con 4.500 puntos de recarga.

    El pago con monedas se acabará pero será de manera gradual. Se estima que la implementación del Sitp puede durar 18 meses.

    La tarjeta
    Cada ciudadano tendrá su propia tarjeta. No se reemplazará el dispositivo de pago ya que las máquinas no lo retendrán.Básicamente lo que quiere el distrito es que la tarjeta se convierta en un objeto personal que en el futuro pueda servir para otros usos.

    Existirán tres perfiles para la tarjeta. La básica, para cualquier usuario. La compra, se sube al bus y se recarga.

    Tarjeta Plus, se puede personalizar con el nombre y la identificación. Tendrá descuentos por transbordo.

    Plus Especial: Para grupos poblacionales especiales que determinará el distrito.

    http://www.publimetro.co/lo-ultimo/asi-se-pagara-un-bus-en-bogota/lmklep!v1sqrqbI944nw/

  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
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    Informe insiste en que hay atrasos en obras de la 10a. y la 26

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    Aunque las obras de TransMilenio van en un 94 por ciento, faltan puntos principales.
    Foto: Luis Lizarazo

    Un informe de la Cámara Colombiana de la Infraestructura advierte que aún faltan tramos clave.

    La radiografía que hace la Cámara Colombiana de Infraestructura sobre las obras en Bogotá no muestra a una ciudad saludable.

    El informe dice que persisten los atrasos en la fase III de TransMilenio y que las obras de valorización y distritos de conservación están colgadas.

    Aunque TransMilenio va en un 94 por ciento de ejecución, faltan puntos clave para que el Sistema Integrado de Transporte (SITP) opere en junio, como se espera.

    Sin embargo, el alcalde Gustavo Petro responde que el único conflicto que existe está en que las dos empresas de recaudo aún no se ponen de acuerdo. "Eso no va retrasar el SITP, pero sí podría afectar su expansión a las fases I y II de TransMilenio", señaló.

    Además, Petro asegura que la prueba de las máquinas de recaudo tardará "unas semanas".

    En materia de obras, aún no terminan la estación subterránea del Museo Nacional; tampoco están listos los puentes de la calle 26 con carreras 7a. y 13, y ni hablar de la conexión del sistema con el aeropuerto Eldorado y la conexión de la NQS con calle 26.

    El informe de la Cámara es enfático: deben definir y anunciar fechas. Aunque el Alcalde afirme que la operación del SITP iniciará en junio, el IDU no se atreve a hablar de plazos. "Si llega a haber evidencia de que no se va a cumplir, la ciudad lo sabrá", dijo un vocero del Instituto.

    Agregó que la estación subterránea del Museo Nacional no estará lista sino hasta el primer trimestre de 2013. "Esa es la herencia que nos dejaron las administraciones pasadas, especialmente la de Samuel Moreno", advirtió.

    Pese al estado crítico de las obras, el puente sobre la 26 con 7a. tiene 10 días de adelanto y, si todo funciona, este fin de semana probarán el interconector de la 26 con 13.

    Por su parte, María Fernanda Rojas, directora del IDU, dijo que están haciendo todo lo posible para iniciar operaciones en las fechas establecidas.

    Acerca del tranvía o TransMilenio para la 7a. y el tema metro, el IDU sigue estudiando lo que se hará. Lo cierto es que hay un contrato firmado para hacer el TransMilenio, el cual está suspendido hasta el 28 de septiembre. Solo hasta esa fecha se sabrá cuál será el futuro de este corredor vial.

    REDACCIÓN BOGOTÁ
    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/atrasos-en-las-obras-de-la-decima-y-la-26_11822546-4
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
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    Esta noche comienzan pruebas de TransMilenio por la 10a. y la 26

    Alcalde Gustavo Petro aseguró que de esta manera se da inicio al Sistema Integrado de Transporte.


    El alcalde Bogotá, Gustavo Petro, anunció que esta noche inician la fase de pruebas sobre la calle 26 y la carrera décima, con los articulados de TransMilenio. Todas las estaciones de ambos tramos cuentan con energía eléctrica, de manera que no solo se evaluará el flujo de los buses, sino también el funcionamiento de las puertas y la señalización de esas estaciones.

    También se verificará el funcionamiento de las máquinas de recaudo. "Con estas pruebas inicia el Sistema Integrado de Transporte (SITP) en Bogotá", afirmó el burgomaestre.

    Petro también anunció una decisión sobre las obras en la calle 26 con carrera séptima, para el SITP. El túnel peatonal de La Rebeca que sería de uso exlusivo de los usuarios del sistema de transporte masivo, lo abrirán a todos los ciudadanos, hasta las 11 de la noche.

    El mismo Petro decidió iniciar la socialización del SITP con los usuarios de TransMilenio. Con micrófono en mano, resolvió las inquietudes de los pasajeros que los escucharon sentados dentro de uno de los articulados.

    Por la avenida Caracas, desde la estación Héroes hasta la de la calle 26, Petro habló de la tarjeta única, con la cual es se integrará en definitiva todo el transporte masivo de Bogotá, es decir que, con la misma tarjeta, los ciudadanos podrán ingresar a TransMilenio o tomar uno de los buses, sin acudir al dinero efectivo.

    Al terminar su recorrido, el Alcalde visitó el centro de control del sistema de articulados rojos.

    REDACCIÓN BOGOTÁ

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/capacitaciones-del-sitp-e-inicio-de-fase-tres-de-transmilenio_11827802-4
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    ¿Es viable que TransMilenio pase a buses eléctricos?

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    Fundación Clinton probó un bus híbrido sueco y uno eléctrico chino. Resultados estarán en 20 días.
    Foto: Manuel Olivera

    El costo de esos vehículos podría impactar la tarifa, dicen expertos.

    El plan de la alcaldía de Gustavo Petro de tener buses eléctricos de TransMilenio (TM) para garantizar un mejor ambiente no será tan fácil de poner en marcha, dados los costos de esos vehículos, que podrían subir el pasaje.

    Hoy, según las cifras de TM, un biarticulado cuesta alrededor de 950 millones de pesos, mientras un bus eléctrico valdría unos 1.400 millones. En la mitad están los híbridos, a 1.200 millones de pesos. Como la flota del sistema es adquirida por operadores privados, mediante concesión, el incremento en el valor de esos buses los terminaría pagando el usuario.

    "Pasar a buses eléctricos es una gran idea, pero hay que hacerlo por fases. Se deben evaluar costos y, por ejemplo, la vida útil de las baterías", reconoce el gerente de TM, Fernando Rey.

    Por esa razón, Rey propone avanzar primero hacia articulados con un mejor diésel (tipo Euro 6) y explorar luego la opción de los híbridos.

    Aunque ya se hicieron pruebas de estos últimos en Bogotá, la discusión sobre la viabilidad de cambiar el parque automotor de TransMilenio, y de todo el sistema masivo de transporte de la capital, apenas comienza.

    Hace una semana, de hecho, Bogotá fue parte de una prueba piloto adelantada por la Fundación Clinton con el apoyo del BID. Durante dos semanas, buses eléctricos, híbridos y tradicionales de TM recorrieron la Boyacá, la Suba y el Portal de la calle 80.

    Ensayos similares también se han adelantado recientemente en Sao Paulo, Río de Janeiro y Curitiba, en Brasil.

    Un cambio nada fácil

    José Clopatofsky, director de la revista Motor, afirma que "hibridizar o electrificar" a TransMilenio y al sistema tradicional de buses "es una utopía". "El costo es altísimo y el TM no se haría más eficiente", advierte.

    Explica que, en el caso de los vehículos híbridos, sería como llevar dos motores, el eléctrico y el diésel, a costa de la capacidad de pasajeros. Por otra parte, la recarga de baterías de los buses
    eléctricos "implica tiempos muertos".

    Manuel Olivera, director del programa de pruebas de buses eléctricos de la Fundación Clinton, asegura que hay diferentes tipos de tecnologías.

    "Un bus híbrido no se recarga conectado a la corriente, sino a sí mismo, y solo gasta tiempo al tanquear", anota.

    Clopatofsky sigue en desacuerdo: "La solución está en usar sistemas como el del trolley, pero la sola instalación de esa infraestructura vale una millonada".

    Olivera insiste. "Hay vehículos eléctricos que se recargan en cada paradero. Otros, una vez se cumpla el ciclo -después de 300 km-, y esto dura de 3 a 5 horas. Si hay buena logística, no habrían tiempos muertos".

    Sin embargo, la Fundación Clinton tiene cifras bien diferentes. Olivera afirma que un bus híbrido vale desde 300.000 dólares en adelante, es decir, apenas 530 millones de pesos y que uno eléctrico costaría 400.000 dólares, es decir, más de 710 millones de pesos.

    Con base en estas cifras, el BID aprobó, hace 2 años, 80 millones de dólares para que Bogotá dé este cambio ambiental. No obstante, la decisión aún no se concreta.

    Combustible euro 4, una alternativa

    La solución que propone Clopatosfky apunta hacia otro ítem: la gasolina. "Lo que debe hacerse es que el Gobierno mejore la calidad del combustible, porque ya hay vehículos muy eficientes en materia de emisiones. Es hora de que Colombia pase del combustible euro 2 al euro 4. Esto significaría no solo una ventaja para el transporte masivo, sino para el particular", explicó. Cabe señalar que TransMiIenio usa Euro 5 y podría dar el salto al 6.

    Sin embargo, Mauricio Osses, experto chileno de la Fundación Clinton, insiste en que la idea es que los fabricantes de buses, operadores locales y universidades desarrollen un prototipo híbrido local. También subraya los beneficios económicos. "Habrá reducciones significativas en consumo de combustible entre híbridos y diésel, en un 30%. El bus eléctrico sería un 60% más eficiente en consumo. El problema es que estos buses cuestan más, pero tienen una mayor vida útil", explicó.

    Chile ya compró cinco buses híbridos para Transantiago, y entre Río de Janeiro y Sao Paulo ya adquirieron otros 60.

    REDACCIÓN BOGOTÁ

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/buses-electricos-para-transmilenio_11831582-4
  • SPIDERMAN
    SPIDERMAN EMC
    EMC
    Sargento Mayor
    Hola a todos.
    ¿Es viable que TransMilenio pase a buses eléctricos?

    Aquí en mi ciudad también se dió el debate y mire en lo que terminamos.

    Transformación Metroplús





    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    SPIDERMAN escribió :
    Hola a todos.
    ¿Es viable que TransMilenio pase a buses eléctricos?

    Aquí en mi ciudad también se dió el debate y mire en lo que terminamos.

    Transformación Metroplús





    Auf Wiedersehen.

    Amigo Aracnido,

    Excelente la parte de manejo ambiental, siempre he dicho que en ese tema Medellin esta muy lista a trabajar este tema en sus nuevas ideas y en sus trabajos urbanisticos.

    El tema del puente en Plaza Mayor es excelente conozco el punto y el paso de los peatones era muy dispendioso,, bien por pensar en mejoras para los demas.

    Los buses se ven muy bacanos, me comenta un parcero que son a gas.. muy excelente
  • SPIDERMAN
    SPIDERMAN EMC
    EMC
    Sargento Mayor
    Hola a todos.
    dlopez escribió:
    Los buses se ven muy bacanos, me comenta un parcero que son a gas.. muy excelente

    Sí, gas "limpio" según han sostenido los promotores del mismo y que era lo más conveniente para la ciudad.

    Este es uno de los Buses Híbridos que la Alcaldía de Bogotá está evaluando para incorporar al Ssitema TransMilenio.

    pvaBD.jpg

    Auf Wiedersehen.
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    La noticia anterior muy buena...

    Pero como todo no es alegria, alisten el bolsillo

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    Gustavo Petro anuncia que vendrán cambios en la tarifa de TransMilenio

    Se expedirán unos decretos para ajustar el precio del sistema de transporte público.

    El alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, anunció hoy que se expedirán dos decretos en las próxima semanas para modificar las tarifas del sistema TransMilenio y de los buses tradicionales como tal.

    Esto a propósito de la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), el próximo 9 de junio.

    "Va a haber un decreto tarifario en los meses de junio y julio. En junio será solo para (la tarifa) de TransMilenio y en julio para el conjunto del (transporte público) de la ciudad", anunció el alcalde.

    "Serán las primeras tarifas del SITP", dijo el mandatario.

    La tarifa es hoy uno de los grandes misterios, pues no se sabe si el SITP arrancará con las tarifas actuales o si los decretos serán expedidos antes del 9 de junio.

    Petro, así mismo, manifestó que, apenas entre en operación el SITP, habrá cambios en el pico y placa para los carros particulares.

    REDACCIÓN BOGOTÁ

    http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/gustavo-petro-anuncia-que-vendran-cambios-en-la-tarifa-de-transmilenio_11851242-4
  • Dario López
    Dario López Colaborador Role_EMC
    Colaborador, EMC
    Subteniente
    Un día en el cerebro de Transmilenio

    Los operadores del Centro de Control de Transmilenio trabajan para que más de mil buses rueden sin contratiempo y casi dos millones de pasajeros lleguen a su destino, cada día. Una misión para nervios de acero.


    Un reloj digital marca las 6:30 de la mañana. Los controladores del Centro de Control de Transmilenio saben que las luces rojas del reloj acaban de dar inicio a otra jornada en el sistema masivo de transporte de Bogotá, una ciudad que bordea los 8 millones de habitantes y cuya movilidad parece cada día más cerca de colapsar.

    Será otra jornada de congestiones, en la que un millón setecientos mil pasajeros pujaran por un asiento o un simple cupo de pie, de robos, de peleas, quizás algún choque. La llegada de la hora pico de la mañana acelera el ambiente dentro del Centro de Control. Los radios que comunican a controladores, supervisores, estaciones y conductores empiezan a pitar sin cesar. El murmullo de las conversaciones crece a cada minuto. El Centro de Control está tan congestionado como las calles de la ciudad que empieza a despertar.

    Camilo, que tiene el primer turno, está en el Centro de Control desde las 4:30 de la mañana. A las 7:00 está al tope de su capacidad, controla 125 rutas, hace una hora sólo estaba controlando 10. “Clau, tengo bus varado en la troncal Caracas con calle 26. No me está obstruyendo el paso. Los usuarios ya se están bajando del articulado.”

    Claudia Rueda es el “enlace”, la encargada de ser el puente entre los controladores y la dirección de operaciones. Dentro de la organización del Centro de Control, ella es la encargada de resolver los problemas que se presetan durante la operación. Se acerca al cubículo de Camilo y pregunta desde su radio: “¿Dónde está la grúa más cercana a la calle 26 con Caracas?, “Estación Las Aguas”, le responde una voz anónima.

    Dos cubículos a la derecha está Angélica Salazar, otra técnica de control. Ella llama a Claudia de nuevo. Esta vez le reporta que hay un ladrón dentro de un articulado en la Calle 19 con Caracas. Mientras Angélica se dirige hacia el puesto de mando de la policía que hay dentro del Centro de Control, Claudia avisa a todos los articulados que tengan paradas en aquella estación que cambien el vagón de parada.

    De nuevo Camilo, a través de su radio, empieza a dar instrucciones a un operador de los buses. Esta vez es un borracho en el Portal del Norte a las 7:14 am. Camilo pide una ambulancia. Si está disponible, llegará en 20 minutos.

    Claudia sigue caminando entre todos los corredores que forman los cubículos del Centro de Control. Atiende a cada llamado que le hacen los controladores. Está vez pide información sobre los alimentadores del Portal Norte, pues una de las 339 cámaras con las que cuenta Transmilenio, muestra en las pantallas un atasco de personas esperando los buses alimentadores: “Jardines y Guaymaral (dos estaciones del norte) están llenos todo el día”, me dice Claudia.

    La ruta alimentadora “2-2 Jardines” es la que Doña María tiene que coger todos los días para llegar a su trabajo en la Escuela Colombiana de Ingeniería. Este trayecto desde el Portal del Norte hasta la Autopista con 222 le toma algunas veces más tiempo que el mismo recorrido que hace desde la estación de la Hortúa en la Avenida 14 con 1ra sur hasta el Portal Norte. De su casa sale a las 5:20 de la mañana y está en el Portal a las 6:15. A las 7:00 está entrando por la portería de la Escuela Colombiana de Ingeniería.

    A diferencia de los buses que ruedan por las troncales, no es mucho lo que los controladores puedan hacer con el servicio de los alimentadores, aquellos buses que llegan a lo más profundo de los barrios para acercar a los pasajeros hacia las estaciones. Al no estar monitoreados desde el Centro de Control, sus frecuencias y tiempos no pueden ser calculados por los técnicos. Aunque Claudia informe a los técnicos en la vía sobre la congestión en el Portal, el bus de Doña María no llegará más rápido.

    ***
    Cuando las canecas del Centro de Control se empiezan a rebosar de tazas y vasos desechables, es señal de que la hora pico está llegando a su fin. Después de una hora y media de funcionar al tope, los controladores por fin empiezan a pararse de sus sillas. Una hora y media en la cual el café, la coca cola y las aromáticas circulan sin parar, a veces para calmar los nervios, a veces para mantener activos y bien despiertos a todos los funcionarios del Centro de Control.

    Es la primera vez que Camilo se puede dirigir hacia mí sin tener su vista y toda su atención puesta sobre los monitores que tiene que vigilar. Le pregunto sobre el nivel de estrés de su trabajo. Me mira de reojo y me dice que es mucho. La responsabilidad que implica tener bajo su control 125 rutas de Transmilenio y atender todos los problemas que se presentan en un día de operaciones normales parece una justificación suficiente.

    Al quitarse los audífonos que ha tenido puestos desde que empezó su turno y desconectarse por fin de las operaciones del sistema, Camilo me pide un segundo para ir por algo de tomar y dejar su chaqueta en su locker.

    Mientras tanto, ya sin el ruido de los radios y sus pitos, puedo mirar el Centro de Control. Su forma circular y sus paredes blancas le dan un aspecto de nave espacial. La parte de arriba es una ventana que no está hecha para mirar al exterior. Estos vidrios están hechos para que los directores supervisen desde sus oficinas el funcionamiento de todo el Centro. En las paredes hay tableros, que son las bitácoras de los controladores, y cada vez cuentan con menos espacio para escribir en ellos. Sin embargo cualquier rincón en blanco es aprovechado. Un mapa de Bogotá y una pantalla donde se pueden observar los anuncios informativos que se replican en todas las estaciones del sistema de transporte capitalino completan la decoración.

    Cuando Camilo regresa a su puesto me explica en detalle qué es lo que controla. La gran cantidad de figuras geométricas que aparecen en su pantalla empiezan a cobrar sentido para mí; ya no son simples triángulos y círculos moviéndose. Ahora son buses y estaciones.

    El software que utilizan los controladores de tráfico tiene precargados los tiempos que en teoría deberían tomarse los buses articulados en hacer su ruta. Estos tiempos van siendo comparados con la “realidad” del bus que está siendo monitoreado satelitalmente. Cuando un servicio va muy rápido o muy despacio es cuando el controlador empieza a trabajar: mantener los tiempos planeados es fundamental para mantener las frecuencias del servicio.

    Le pregunto a Camilo qué tanto cuadran la teoría y la práctica. Me responde que tienen un acierto del 95% en “hora valle” (cuando la demanda baja) y que en horas pico es del 90%. Esa diferencia se debe a lo que Camilo llama los factores externos al sistema: “en muchas ocasiones, por ejemplo en la troncal Caracas, es culpa de la gente que se pasa los semáforos en rojo y bloquea las vías de los articulados. En otros casos es la Policía de Tránsito que prefiere privilegiar el transporte particular sobre el público.”

    Al terminar de decirme esto, Camilo mira hacia el puesto de mando de la policía que hay dentro del Centro de Control. Le pregunto a Camilo si las relaciones con la policía son complicadas. Dice que no, “o por lo menos no con los policías que están aquí, al fin de cuentas son compañeros. Las relaciones complicadas son con la policía de tránsito que está en la calle.” Se queja que con frecuencia prefieren darle paso a los carros particulares. “Por mucho cada carro viene con dos personas, mientras cada bus de Transmilenio viene con 140 o más”, dice. “Así cualquiera prefiere el carro”.

    Fernando Páez, Gerente de Transmilenio en el momento en el que se hizo la entrevista, tiene la misma opinión. Cuando le pregunto si Transmilenio ha colapsado abre los ojos y me responde con un no rotundo. Sobre una hojas blancas que tiene sobre el escritorio empieza a dibujar gráficas y mapas conceptuales con los cuales me intenta explicar la situación del sistema Transmilenio. Habla de los 84 km de troncales, de los 495 alimentadores, de los 1,215 articulados con los que cuenta todo el sistema y de los 1,700,000 pasajeros transportados diarios en promedio para llegar a su conclusión sobre porque la capacidad del sistema está desbordada. Para Fernando Paéz es un problema de infraestructura: casi cuatro años sin un kilometro de vía nuevo construido y con el doble de pasajeros, es inevitable que el sistema esté congestionado.

    Fernando sabe bien cada detalle de la operación diaria. El primer reporte lo recibe a las 5:30 de la mañana. A las 11:30 de la noche recibe el último en el que se le detallan todos los incidentes y se estiman los problemas o situaciones que pueden enfrentar al día siguiente. Así es todos los días de la semana.

    La presión de su trabajo no es igual a la que tienen que soportar los controladores día tras día. Su presión es la de saber que él es en ultimas el responsable de cualquier cosa que pase en el sistema. Las decisiones tanto políticas como técnicas recaen sobre sus hombros. Por eso cuando le pregunto cuál es su mayor legado para Transmilenio, a pocos meses del cambio en la administración distrital, me responde que “haber mantenido el sistema en operación, a pesar de todas las dificultades.”

    ***
    Son las doce del mediodía y llueve mientras espero a Angélica Castro, ex gerente de Transmilenio en la estación del Polo, ubicada en la troncal de la calle 80. Los pocos usuarios que hay en la estación guardan sus paraguas o intentan secarse el agua que hay sobre su ropa. No hay más de cincuenta personas en la estación. Es “hora valle” y el sistema parece funcionar en completa normalidad.

    Castro fue gerente de Transmilenio en la alcaldía de Luis Eduardo Garzón. Pero su carrera en la empresa fue mucho más larga. Cuando Transmilenio fue creado en 1999 fue Directora Técnica de Planeación de Transporte y subgerente entre 2003 y 2005. Hoy vive en México y es consultora en temas de transporte y dicta conferencias en varios países del mundo.

    Pero hoy es una usuaria más del sistema y confiesa que le cuesta adaptarse a su nueva condición. Pasar de ser funcionaria a ser una pasajera más del sistema no es fácil. No puede pasar por alto el hecho que una de las puertas de la estación esté en mal estado, ni tampoco que pasen tres servicios con destino al Portal Suba mientras nuestro bus con destino al Portal 80 sigue sin aparecer.

    Luego de seis minutos llega nuestro bus, un D3, una de las rutas que para en todas las estaciones de la troncal 80. Entramos sin dificultad al articulado, aunque tenemos que ir de pie unas cuantas estaciones. Mientras me explica cómo fue la planeación de Transmilenio, oigo a un hombre gritándole a otro pasajero “ateo, ateo, usted es un ateo”.

    Angélica recuerda como en la fase de planeación se discutió hasta el color de los uniformes de los conductores y las taquilleras. En este bus hay pantallas de video, algo que no es la regla dentro de los buses. Cuando Angélica las ve me dice: “hasta en esto pensamos. Si debería o no debería haber música en los buses. La conclusión fue que no A todos no nos gusta lo mismo y había que pensar en la comodidad del usuario.”

    “Avenida 68″ dice una voz femenina y robótica que sale de los parlantes del bus indicando las próximas paradas. Esta información que se le brinda al usuario es un logro reciente dentro del funcionamiento de Transmilenio. Angélica resalta la importancia que tiene dentro del sistema que los buses estén controlados y monitoreados a través de GPS y satélites. “Que desde el Centro de Control se pueda seguir y controlar los tiempos en que los buses deben operar es fundamental para la prestación de un buen servicio”.

    Es la 1:00 de la tarde. El recorrido desde la estación del Polo hasta el Portal 80 nos tomó treinta minutos aproximadamente. El Portal 80, inaugurado en el año 2000, fue el primer Portal construido en la historia de Transmilenio. Saliendo de los túneles internos que lo conectan, Angélica se voltea y mira una pancarta donde están los que podríamos denominar los empleados del mes. Los conoce a casi todos. Salvo uno de los candidatos a mejor empleado, puede recordar el nombre de todos y su historia en el sistema.

    Cuando le hablé sobre los controladores, ocurrió lo mismo que con los empelados del mes. A Camilo lo recordaba y a Claudia Rueda también. Estos técnicos controladores son para ella un orgullo. Me comentó que muchos de ellos ahora tienen la oportunidad de trabajar en el exterior. En Chile, donde se construyeron sistemas similares, son muy solicitados, gracias a la capacitación y entrenamiento que se les dio acá.

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