ALEXC dijo: Israel Aeroespace Industries ( IAI) LAHAV División
En serio, yo pensaba que era marca ACME...
Por supuesto que tiene orígen en IAI, pero nadie sabe exactamente que modelo es.
ALEXC dijo: el Kfir integra electrónica Israelí, muy similar a la electrónica que integra el F-16I "Sufa"
Pruebas por favor, decir que la electrónica del Kfir es igual a la del SUFA es algo muy categórico, de la presentación de IAI que se me sé de memoria dice "similar capabilities", eso no significa que la electrónica sea muy similar, en realidad no significa nada. También me acuerdo la entrevista en el video publicitario de IAI de un "piloto" israelí que decía que el Kfir era igual a un F-16...
ALEXC dijo: En que te basas para afirmar que es mejor ??
The JHMCS is a product of a joint ventureknown as Vision Systems International (VSI) between Elbit and the U.S. vendor Rockwell Collins. Besides this, Elbit markets two other strong HMD/S solutions, the Display and Sight Helmet System (DASH) and Targo, the latter marketed as a low-cost solution for trainers and utility aircraft.
Targo™ is VSI's low-cost, low-integration solution for light attack, airlift and trainer aircraft.
Targo™ is VSI’s low-cost, low-integration solution for light attack, airlift and trainer aircraft. The system is designed for any required level of integration, from an autonomous training system to full-up integrated helmet display.
Precisamente hablamos de clientes. o crees que los gringos nacieron ayer?. O eres de los foristas que piensan que el Gripen y SAAB son unos incomprendidos frente a la maravilla de sus invenciones (que no venden)?
TOLEDO dijo: por eso se mando a diseñar uno que estuviera integrado al fuselaje del avión.
No mandaron a diseñar nada, lo habían hecho hace treinta años en los Cheetahs.
Ciertamente apoyo en parte lo expuesto por @camilo1ats . A ciencia cierta no se SABE que componen la suite EW de los Kfir colombianos. De cajón se sabe que es de origen israelí y que al menos está conformado por un sistema MAWS-PAWS, dispensador chaff/flare, RWS y ESM. Hasta ahora mantengo mis reservas con el sistema DECM.
Y cierto, decir que la electrónica del KfirC-10 es "similar" al del F-16 I, SUFA, es algo temerario. No es por nada la joroba que porta el mismo, repleta de lo mejor en EW.
Significa que este HMD por ser de ultima generación, no requiere de una integración compleja como si lo requerían los primeros HMD .. ahi esta el bajo costo:
"Targo is ready to fly, fully stand-alone, requires zero-integration configuration and can be tailored to customer requirements"
Davidrec el otro dia se preguntaba cuando se conocieron las primeras imágenes del TARGO en el Kfir, porque no se veía algún tipo de sensor referenciales en la cabina o un bus de datos conectando al mismo y la respuesta es que el TARGO pertenece a una nueva generación de HMD que no requieren de esa integración compleja...bajo costo.
Ademas de su integración que es menos compleja, el TARGO tiene otro plus que el JHMCS no tiene:
" Pilot health monitoring capable of identifying and warning prior to Hypoxia and GLOC events or call for automatic aircraft recovery in case of pilot’s loss of consciousness.
El JHMCS tiene exactamente las mismas capacidades del TARGO menos las dos que te acabo de mostrar... revisa los brochure de los dos sistemas donde se muestran las capacidades y te darás cuenta porque el JHMCS es inferior:
camilo1ats dijo: Precisamente hablamos de clientes. o crees que los gringos nacieron ayer?
No entiendo que tiene que ver una cosa con la otra ??
No es muy difícil entender que un HMD que lleva mas tiempo en el mercado de defensa que otro de su misma empresa que es mas nuevo, por ser un producto mas viejo tenga una lista de clientes mas amplia, ... difícil de entender no es.
Ademas que en este tema de los niveles de ventas y numero de clientes a parte del tiempo que lleva en servicio tu producto, también cuenta las sociedades que se hagan entre las empresas de defensa...si Elbit System logra asociarse con una empresa estadounidense de defensa de una buena posición dentro del mercado para ofrecer o coproducir el TARGO, pues ya tu me dirás el numero de clientes que va atener este HDM que tiene mejores capacidades que su antecesor.
camilo1ats dijo: O eres de los foristas que piensan que el Gripen y SAAB son unos incomprendidos frente a la maravilla de sus invenciones (que no venden)?
Que el Gripen E/F no tenga el mismo volumen de ventas que si ha tenido el F-16, F-15 o F-18 no es relevante para este debate... lo relevante es que el Gripen E/F es una plataforma con una electrónica "state-of-the-art" que ahora también integra un HMD de las mismas características... dale un tiempo al TARGO, el mismo que lleva el JHMCS en el mercdo y después hablamos.
camilo1ats dijo: No mandaron a diseñar nada, lo habían hecho hace treinta años en los Cheetahs.
Eso es mentira... muéstrame los mismos sensores que se le ven al Kfir integrados en el Cheeta ?? ... ahora, que suite de EW si se han integrado a través del tiempo en aviones cazas eso es verdad y para toro ejemplo el F-16 "SUFA" pero eso no quiere decir que las todas las suite sean las mismas y tengan las mismas capacidades.
ALEXC dijo: Ok, entonces no significara nada según tu.
Nada
ALEXC dijo: Significa que este HMD por ser de ultima generación, no requiere de una integración compleja como si lo requerían los primeros HMD .. ahi esta el bajo costo:
No, lee los links que puse.
ALEXC dijo: Ademas que en este tema de los niveles de ventas y numero de clientes a parte del tiempo que lleva en servicio tu producto, también cuenta las sociedades que se hagan entre las empresas de defensa...si Elbit System logra asociarse con una empresa estadounidense de defensa de una buena posición dentro del mercado para ofrecer o coproducir el TARGO, pues ya tu me dirás el numero de clientes que va atener este HDM que tiene mejores capacidades que su antecesor.
JHMCS es producido también en parte por los Israelíes, ELBIT para ser exactos, así que no es cierto que el TARGO no ha tenido el éxito que se supone debe tener por falta de un socio imperial.
ALEXC dijo: dale un tiempo al TARGO, el mismo que lleva el JHMCS en el mercdo y después hablamos.
Ok veamos que pasa.
ALEXC dijo: muéstrame los mismos sensores que se le ven al Kfir integrados en el Cheeta ?? ... ahora, que suite de EW si se han integrado a través del tiempo en aviones cazas eso es verdad y para toro ejemplo el F-16 "SUFA" pero eso no quiere decir que las todas las suite sean las mismas y tengan las mismas capacidades.
Quien dijo que son los mismos?. Lo que dije es que IAI ya había integrado un sistema EW frente a la afirmación de Toledo, hecho hace treinta años con el Cheetah, nada más, fuiste tu el que equiparaste la electrónica del Kfir a la del SUFA y eso vas a tener que probarlo, y además ahora pones en mi boca que lo que tiene el Cheetah es lo mismo que tiene el Kfir, cuando no he dicho eso.
seaman dijo: A ciencia cierta no se SABE que componen la suite EW de los Kfir colombianos.
Con mayor razónsi no se conoce a ciencia cierta, no se pude tratar de subestimar, menospreciar o desestimar ese sistema no crees ?? ... y eso es lo que hace Camilo porque simplemente a el no el gusta nada del Kfir ...su desprecio por el performance de la celula y el motor del kfir le ha hecho perder su objetividad y junto con la célula y el motor para el nada de lo que tiene el Kfir es bueno...simplemente no le gusta nada que tenga que ver con el Kfir y no es objetivo.
Ahora, los que no la pasamos metidos en estos temas de defensa, creo que podemos hacer una valoración cercana de la suite que lleva el Kfir tomando como referencia el tipo de antenas y sensores que se le ven... que alguien ajeno a estos temas me diga que no sabe para que rayos puede servir una antena plana y alargada, o un sensor oscuro, una antena cuadra con alto relieve ...etc....etc lo entiendo, pero que me lo diga un forista que lleva año en estos temas no se lo creo y por el numero y tipo de antenas que lleva el Kfir, se puede decir que la suite de EW no es la misma que la del Cheeta jajajaja...
seaman dijo: Y cierto, decir que la electrónica del Kfir C-10 es "similar" al del F-16 I, SUFA, es algo temerario. No es por nada la joroba que porta el mismo, repleta de lo mejor en EW.
Pues eso lo dice la misma empresa (IAI) que estuvo relacionada con los trabajos en el F-16I "SUFA" ..... y sobre la joroba del F-16I SUFA donde lleva la electrónica del sistema de EW, hice un comentario tres post mas arriba donde anotaba eso precisamente pero creo que pocos lo entendieron; mas arriba dije que para muchos de nosotros al principio la duda era saber en donde carajos se le iba integrar la electrónica de la nueva Suite de EW al Kfir ???..... y la respuesta se encontró meses después, dandonos cuenta que esa joroba ya la tenia el Kfir pero en la parte de abajo gracias a que el Kfir es un diseño derivado del Mirage III.
Pdta: mas tarde les hago un post bien detallado de todo esto, explicando lo del espacio que tenia el Kfir para integrar la electrónica de la suite de EW ... por ahora tengo que salir,
ALEXC dijo: se puede decir que la suite de EW no es la misma que la del Cheeta jajajaja...
Eso lo dices tu, por tercera vez, lo que dije es que IAI integró una Suite EW al Cheetah hace treinta años, y que la del Kfir debe ser superior. Mi post de la página inmediatamente anterior:
camilo1ats dijo: Hablé del Cheetah por una razón y que ese sistema debe ser el precursor del que tiene el Kfir, siendo la del Kfir por pura lógica más avanzada,
Muy claros e interesantes tus argumentos AlexC, es lógico que la tecnología avance y simplifique un desarrollo en costo y en beneficiopara tal o cual cosa, eso se llama E V O L U C I O N, y eso es lo que pasa con la suite que viene integrando los Kfir C10, y por enecima vez:
Si se animan a comprar la versión Derby ER aumentaria su capacidad BVR
seaman dijo: A ciencia cierta no se SABE que componen la suite EW de los Kfir colombianos.
Con mayor razónsi no se conoce a ciencia cierta, no se pude tratar de subestimar, menospreciar o desestimar ese sistema no crees ?? ... y eso es lo que hace Camilo porque simplemente a el no el gusta nada del Kfir ...su desprecio por el performance de la celula y el motor del kfir le ha hecho perder su objetividad y junto con la célula y el motor para el nada de lo que tiene el Kfir es bueno...simplemente no le gusta nada que tenga que ver con el Kfir y no es objetivo.
Ahora, los que no la pasamos metidos en estos temas de defensa, creo que podemos hacer una valoración cercana de la suite que lleva el Kfir tomando como referencia el tipo de antenas y sensores que se le ven... que alguien ajeno a estos temas me diga que no sabe para que rayos puede servir una antena plana y alargada, o un sensor oscuro, una antena cuadra con alto relieve ...etc....etc lo entiendo, pero que me lo diga un forista que lleva año en estos temas no se lo creo y por el numero y tipo de antenas que lleva el Kfir, se puede decir que la suite de EW no es la misma que la del Cheeta jajajaja...
seaman dijo: Y cierto, decir que la electrónica del Kfir C-10 es "similar" al del F-16 I, SUFA, es algo temerario. No es por nada la joroba que porta el mismo, repleta de lo mejor en EW.
Pues eso lo dice la misma empresa (IAI) que estuvo relacionada con los trabajos en el F-16I "SUFA" ..... y sobre la joroba del F-16I SUFA donde lleva la electrónica del sistema de EW, hice un comentario tres post mas arriba donde anotaba eso precisamente pero creo que pocos lo entendieron; mas arriba dije que para muchos de nosotros al principio la duda era saber en donde carajos se le iba integrar la electrónica de la nueva Suite de EW al Kfir ???..... y la respuesta se encontró meses después, dandonos cuenta que esa joroba ya la tenia el Kfir pero en la parte de abajo gracias a que el Kfir es un diseño derivado del Mirage III.
Pdta: mas tarde les hago un post bien detallado de todo esto, explicando lo del espacio que tenia el Kfir para integrar la electrónica de la suite de EW ... por ahora tengo que salir,
Ok Alex, creo que está conversa ya la tuvimos. Es como un deja Vu.
Compara el espacio destinado para la suite EW del Kfir, que era el tanque posterior de 300 lts, sí mal no recuerdo, con toda la espina dorsal que ocupa el sistema electrónico EW del F-16 I.
Creo que hay una diferencia muy grande en volumen en los espacios destinados a favor del duda.
Cuando esté en la PC, consulto datos de un post anterior donde tratamos el mismo tema.
seaman dijo: Y cierto, decir que la electrónica del KfirC-10 es "similar" al del F-16 I, SUFA, es algo temerario. No es por nada la joroba que porta el mismo, repleta de lo mejor en EW.
Pues eso lo dice la misma empresa (IAI) que estuvo relacionada con los trabajos en el F-16I "SUFA" ..... y sobre la joroba del F-16I SUFA donde lleva la electrónica del sistema de EW, hice un comentario tres post mas arriba donde anotaba eso precisamente pero creo que pocos lo entendieron; mas arriba dije que para muchos de nosotros al principio la duda era saber en donde carajos se le iba integrar la electrónica de la nueva Suite de EW al Kfir ???..... y la respuesta se encontró meses después, dandonos cuenta que esa joroba ya la tenia el Kfir pero en la parte de abajo gracias a que el Kfir es un diseño derivado del Mirage III.
Pdta: mas tarde les hago un post bien detallado de todo esto, explicando lo del espacio que tenia el Kfir para integrar la electrónica de la suite de EW ... por ahora tengo que salir,
Ok Alex, creo que está conversa ya la tuvimos. Es como un deja Vu.
Compara el espacio destinado para la suite EW del Kfir, que era el tanque posterior de 300 lts, sí mal no recuerdo, con toda la espina dorsal que ocupa el sistema electrónico EW del F-16 I.
Creo que hay una diferencia muy grande en volumen en los espacios destinados a favor del duda.
Cuando esté en la PC, consulto datos de un post anterior donde tratamos el mismo tema.
Saludos
Seaman hay que analizar que tanto han evolucionado esos sistemas, lo que pasa una cosa es la cascara y el tallo, y otra el contenido. Y eso lo hemos visto desde los inicios de la revolución tecnológica hasta nuestros dias.
seaman dijo: Y cierto, decir que la electrónica del KfirC-10 es "similar" al del F-16 I, SUFA, es algo temerario. No es por nada la joroba que porta el mismo, repleta de lo mejor en EW.
Pues eso lo dice la misma empresa (IAI) que estuvo relacionada con los trabajos en el F-16I "SUFA" ..... y sobre la joroba del F-16I SUFA donde lleva la electrónica del sistema de EW, hice un comentario tres post mas arriba donde anotaba eso precisamente pero creo que pocos lo entendieron; mas arriba dije que para muchos de nosotros al principio la duda era saber en donde carajos se le iba integrar la electrónica de la nueva Suite de EW al Kfir ???..... y la respuesta se encontró meses después, dandonos cuenta que esa joroba ya la tenia el Kfir pero en la parte de abajo gracias a que el Kfir es un diseño derivado del Mirage III.
Pdta: mas tarde les hago un post bien detallado de todo esto, explicando lo del espacio que tenia el Kfir para integrar la electrónica de la suite de EW ... por ahora tengo que salir,
Ok Alex, creo que está conversa ya la tuvimos. Es como un deja Vu.
Compara el espacio destinado para la suite EW del Kfir, que era el tanque posterior de 300 lts, sí mal no recuerdo, con toda la espina dorsal que ocupa el sistema electrónico EW del F-16 I.
Creo que hay una diferencia muy grande en volumen en los espacios destinados a favor del duda.
Cuando esté en la PC, consulto datos de un post anterior donde tratamos el mismo tema.
Saludos
Seaman hay que analizar que tanto han evolucionado esos sistemas, lo que pasa una cosa es la cascara y el tallo, y otra el contenido. Y eso lo hemos visto desde los inicios de la revolución tecnológica hasta nuestros dias.
Sí, no lo niego mi estimado, pero el Sufa se utiliza anualmente como punta de lanza para misiones strike/sead/dead por Israel para atacar desde la Franja de Gaza a Siria. Es hoy por hoy la espina dorsal en aviación de ataque de Israel. No comparemos con los equipos for export de IAI y subsidiarias. Ah, y el F-16 I tampoco es anticuado. Revisa su evolución. Tengo en los favoritos un artículo del Sufa, cuando pueda lo comparto.
Yo no he leidoa nadie decir que la suite que tienen los Kfir C10 son los mismos que tiene los Sufa, pero si tiene una tecnología "similar o equiparable que guarda una relación, ahora no veo el inconveniente de que Israel tenga a la venta sistemas asociados y evolucionados en ese sentido a clientes como Colombia.
Como todos sabemos, el diseño del Kfiresta basado en el diseño del Mirage III el cual tenia una particularidad en su fuselaje que ningún otro Mirage tuvo y me refiero a su sistema de propulsión por cohete o por el nombre que se le dio en francés : Société Civile d'Etudes de la Propulsión a la par de Reacción (SEPR)
El SEPR era un sistema de propulsión por cohete ubicado debajo de la aeronave que iba desde su parte ventral, hasta casi el final de la tobera del avión:
El SEPR 844- ultima versión construida de este sistema- se componía de un tanque de combustible el cual estaba dividido en dos partes ya que en la mitad del mismo, se ubicaba toda la estructura de un motor cohete, el cual era utilizado para darle mejor performance a los Mirage III en vuelos de interceptación:
Los Israelíes mantuvieron ese mismo diseño del SERP en el fuselaje del Kfir C-2, pero como ellos no necesitaban un sistema de propulsión por cohete, simplemente utilizaron esa estructura del SERP para llenarla en su totalidad de combustible para tener mayor autonomía, ademas de agregar una estructura mas al final del SERP para poder integrar dispensadores de contramedidas ... aqui una foto de un Kfir C-2 con lo descrito:
En la versión C-7 del Kfir la configuración de combustible en lo que antes fue el SERP se siguió manteniendo pero en la versión C-10 no.
En la versión C-10 volvió y se modifico la estructura del "SERP" para liberar mas espacio y en donde iba antes el motor cohete en la "joroba" del centro que en la versión C-2 y C-7 se lleno de combustible, en la versión C-10 se utiliza para albergar la electrónica del sistema de EW; la siguiente imagen fue una de las primeras posteadas sobre los Kfir C-10 que había adquirido la FAC, donde se puede ver los espacios que se adecuaron para tal fin en esa area incluso uno de ellos esta abierto... ahora es muy entendible esa imagen pero para la época que se dio a conocer, mas de uno ni por enterado se dio o siquiera pensó lo que se iba instalar en ese espacio:
Y era lógico que IAI hiciera esto ya que si iba a actualizar al Kfir en una nueva versión (C-10), un sistema de EW era indispensable para que el avión operara en TO actuales, donde el nivel de amenazas es mas elevado y en donde el sistema de RWR SPS -200 que el Kfir tiene integrado desde la versión C-7 no bastaba.
Si le hubiéramos puesto atención a ese detalle del SERP desde el principio, no nos hubiéramos preguntado varios cuando se supo la noticia de la integración de una Suite de EW para el Kfir, como carajos es que IAI le integrara una suite de EW al Kfir como si lo tiene el F-16 SUFA en la Joroba que lleva arriba del fuselaje... pues la "joroba" también la llevaba el Kfir pero por debajo jejejeje.
Otro espacio que se utilizo para ubicar antenas del sistema de EW, es el espacio debajo de la nariz que queda detrás de los sensores del SPS-200 que es RWR estándar del Kfir desde la versión C-7... aqui unas imágenes del espacio al que me refiero:
La primer imagen es tomada de un Kfir en Red Flag cuando todavía no se le había integrado la suite de EW y en recuadro rojo marco los espacios, el primero de izquierda a derecha pertenece a las antenas del sistema SPS-200 y el segundo recuadro pertenece al espacio donde se ubicaron las nuevas antenas del sistema de EW:
La segunda foto muestra las antenas nuevas ( esta foto no es de mi autoría y la saque de una red social teniendo que editarla para ilustrar mejor el punto, asi que me disculpe el autor de la imagen pero todo es por una mejor explicación)
Ese espacio también fue aprovechado para ubicar antenas de la nueva Suite de EW..¿ y que iba en ese espacio ?... bueno pues ese espacio era utilizado para un radioaltimetro y fue diseñado principalmente para integrar el CLDS del Kfir:
Este sistema era utilizado para designar los blancos para las LGBs Griffin ...aqui una imagen de los Kfir Israelíes con el CLDS integrado y una carga de LGBs:
Con la entrada en servicio de sistemas EO mas capaces en la FAC y la integración del Litening ahora, este sistema paso a ser obsoleto con el tiempo y no se necesita.
En resumen: IAI utilizo espacios que ya tenia el kfir destinados para otras funciones que en la actualidad no son tan necesarias o tan vitales como si los es la suite de EW... espero que este post haya sido de su interés, Saludos
les dejo un analisis super completo de F-16V/Block 50 vs Gripen realizado en otro Foro Defensa.pe por los Foristas CarlosC y ChrisBV todo los derechos de sus analisis les correponde a ellos, yo solo traigo la informacion.
Originally Posted by CarlosC
Hay que tener cuidado con esas estimaciones, están extrapolando los costos del F-16 al F-35 y considerando una flota de 2,243 cazas.
Pero igual tiene unos datos interesantes que serían aplicables a nosotros: Unit Operations y Maintenance. Las demás como Unit-Level Manpower, Sustaining Support y Continuing System Improvements no son aplicables. El primero, personal de mantenimiento, va dentro de las planillas de la FAP además que no hay gran diferencia. El segundo, lo realiza el personal de Lockheed Martin y que tiene que ser contratado y te aseguro que esa cifra, para países como el nuestro con flotas reducidas, tiene que multiplicarse por varias veces. El tercero, Continuing System Improvements, tampoco aplica a nosotros si es que llegamos a hacerle un MLU se considerará como una inversión y no como costo.
Es decir que serían $16,049/hr para el F-35A vs $11,133/hr para el F-16, es decir un 44.2% mas, para mi eso es mucho mas pero eso se cumplirá cuando se tengan 2,243 cazas.:
[Quote] Originally Posted by CarlosC
SAAB promociona en su web, el costo de operación del Gripen E según Jane's de US$4,700/hr y si lo comparamos con los US$11,133/hr del F-16 que calcula el DOD de los EEUU, que creen que van a llegar cuando tengan una flota de 2,243 cazas, estamos hablando de 137% mas o por último el costo de operación que asigna Jane´s en $7,700 estamos hablando de 64% mas.
Esa es una comparación que tú no puedes hacer, porque la metodología empleada en el estudio de Jane's es diferente de la empleada por el DoD. Para que tu comparación sea válida, ambas metodologías (y la calidad de la información analizada) tendrían que ser la misma.
Por otro lado, SAAB publicita los USD 4,700 la hora de vuelo para el Gripen E que provienen del resultado del análisis de Jane's, el cual - si revisas el White Paper en su totalidad y en contexto - está lleno de salvedades y advertencias sobre los alcances y límites del estudio y del modelo empleado. Incluso en el Resumen Ejecutivo (pp.3) se especifica cómo es que llegan a esa cifra:
1) The Saab Gripen is the least expensive of the aircraft under study in terms of cost per flight hour (CPFH). This is based on reported costs covering only:
– Fuel used
– Pre-flight preparation and repair
– Scheduled airfield-level maintenance together with associated personnel costs
Y que lo que han tenido que hacer es reconciliar diferentes metodologías para calcular dicho costo a fin de llegar a una que les permitiera desarrollar una meteodología unificada aplicable a los seis aviones objeto de estudio.
Lo que es más, basado en su propio análisis, Jane's concluye que el Gripen y el F-16 en realidad no están tan lejos uno de otro en lo que respecta a costo operacional y disponibilidad, que es más bien la conclusión provechosa a la que habría que llegar más que fijarse en los números individuales, que Jane's enfatiza poseen utilidad limitada:
pp.6:
Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 to offer the lowest CPFH which suggests that – everything else being equal – both types will therefore offer the highest serviceability and most economical cost per mission.
pp.14:
CONCLUSIONS
Though IHS Jane’s continues to stress the limited utility of a general CPFH figure for a given aircraft type, this study suggests that the Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 offer an extremely competitive CPFH when compared to larger and more complicated contemporary fighter aircraft. In part this is due to the greater sophistication and capability that the larger aircraft were designed to offer. Though the USAF F-16 study shows the significant variation in CPFH among aircraft of the same type, IHS Jane’s believes that the smaller Gripen and F-16s will, on average, offer a lower CPFH than the F-18 E / F, EuroFighter and Rafale. Military forecasts suggest they will also offer a lower CPFH than all F-35 variants.
(...)
IHS Jane’s therefore believes that the low CPFH offer of the Gripen and F-16 will remain an extremely competitive part of these platforms’ portfolio despite the availability of types that offer higher performance in some if not all areas. The high cost of sustaining fighter aircraft through a campaign compared to the relatively low CPFH – yet competitive capabilities – of a Gripen or F-16 in the face of most threats are a significant mark in favour of these smaller yet capable aircraft.
Eso es muy diferente a cómo presenta SAAB el resultado, como si fuese verdad escrita en piedra:
Gripen is substantially lower in its Life Cycle Cost (LCC) than other fighters, including single engine fighters. A study by IHS Jane estimates the flight hour cost of Gripen at $4,700 per hour (2012 USD), with its closest competitor being the Block 40/50 F-16s at an estimated $7,000 per hour.
También hay que tener en cuenta que el estudio no especifica que ese valor corresponda al Gripen E, cuando más bien es correspondiente al Gripen C/D. No es extrapolable al Gripen E por cuanto representa otra configuración y otro motor.
Por mi parte, ofrezco la siguiente tabla comparativa* como base de mi análisis:
*NOTA: Fuentes y valoración de la calidad de la información presentada:
La data presentada para el F-16 la he considerado como de alta calidad, obtenida principalmente de los manuales (Dash 1 y suplementario) del avión. La configuración de referencia corresponde al F-16C Block 52+ 'Peace Xenia III' para la Fuerza Aérea Helénica (con y sin tanques conformales). Comentarios relevantes respecto de otras versiones del F-16 que existan operacionalmente, extrapolables a una configuración 'definitiva', se incluyen según sea el caso en el análisis líneas abajo, dependiendo de la disponibilidad de información.
Considero que la data presentada para el Gripen E es de calidad intermedia-alta; la misma proviene de información comercial suministrada por el fabricante.
He optado por utilizar la información en notación imperial, debido a que la data de mayor calidad (F-16) la he encontrado en imperial y no en métrico. Asimismo, para el caso del Gripen E, considero que la fuente más confiable es el briefing de SAAB para la Real Fuerza Aérea Neerlandesa, que entrega cifras mayormente en notación imperial. SAAB suministra equivalencias entre métrico e imperial con redondeos bastante 'holgados' (p.ej. 8,000 kg ~ 15,700 lb para el peso vacío, cuando en realidad 1 lb = 0.454 kg). A fin de reducir lo mejor que se pueda el margen de error, he optado por trabajar las cifras en imperial.
Originally Posted by CarlosC
Veamos las principales ventajas del Gripen:
SUPERCRUCERO
Como pueden ver los ratios principales de TTW (Thrust to Weight) son similares. Sin embargo el F-16 tiene mayor área frontal (mayor envergadura, CFT, etc.), generando mayor restricción al avance e imposibilitando que pueda alcanzar supercrucero. Según Aviation Week, el Gripen E/F alcanzaría Match 1.25, sin necesidad de prender el post quemador probablemente limpio.
DE ACUERDO con observaciones.
El Gripen E es capaz de sostener supercrucero a Mach 1.1 con una carga externa de 2x misiles BVR ramjet y 2x misiles WVR (combustible interno, sin tanques suplementarios)*. Dicha configuración es válida para un radio de acción de 250 nm, con el avión manteniendo supercrucero por 26 minutos en tránsito hacia la estación CAP, con 50 minutos de ToS (tiempo en estación):
FUENTE: SAAB briefing 'Gripen NG for The Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.33
Para poder tener más alcance y/o permanecer más tiempo en estación, requiere de tanques suplementarios, los cuales le niegan la capacidad de supercrucero.
La habilidad del Gripen de sostener supercrucero no es nueva; SAAB ha intentado 'venderla' por años, desde la edición de 1991 de Paris Air Show*. El Gripen C/D en pruebas demostró capacidad de alcanzar Mach 1.08 sin postcombustión con los antiguos motores RM12, algo que el F/A-18C/D con dos F404J no podía hacer* y sin embargo el avión recibió un puntaje de evaluación inferior al Hornet que la Fuerza Aérea Suiza estableció como benchmark en las categorías de Policía Aérea, DCA, OCA/AI/DA (Escort) resultante de su evaluación en vuelo de 2008***
***FUENTE: 'SAF/OT&E Flight Test Effectiveness Report NFA Evaluation 2008/2009'
Considero que la capacidad de supercrucero del Gripen tiene aplicaciones limitadas como para considerarla una ventaja determinante, si bien valiosas siempre y cuando se anticipe utilizarlo principalmente como caza de defensa aérea de punto.
Como se pueden ver también en los ratio TTW no deberían haber mayor diferencia en que ambos cazas logren las mismas capacidades cinemáticas en giros cerrados considerando que ambos alcanzan 9g sin embargo al tener el Gripen canards puede lograr giros aún mas cerrados.
DE ACUERDO con observaciones.
A máxima carga, en principio no habría mayor diferencia entre el T/W ratio de ambos aviones:
El F-16 Block 70, tal como viene siendo ofrecido por Lockheed Martin*, se beneficia de un motor más potente, rateado a 32,000 lbf. El F110-GE-132 (en servicio con los F-16E/F Block 60 UAE) pesa un poco más que el F100-PW-229 (306 lb más aprox.). Asimismo, las series más modernas del Fighting Falcon (p.ej. F-16I 'Peace Marble V', F-16D 'Peace Carvin IV' o F-16E/F Block 60) tienen un peso máximo de despegue incrementado a 52,000 lb gracias al uso de frenos y neumáticos de mayor capacidad.
Para una configuración asumida Block 70 a máxima carga: 32,000 lbf / 52,000 lb = 0.62
*FUENTE: 'F-16IN Super Viper is the Right Choice For India', revista geopolitics (FEB 2011), pp.90-91
Valga la aclaración que estos indicadores no tienen mucha utilidad porque ni bien el avión sale a rodar por la pista, comienza a consumir combustible, por tanto el peso máximo de decolaje decrece desde el momento en que el avión levanta vuelo.
En configuración de combate aéreo cercano con máxima carga interna y 2x misiles WVR (IRIS-T) en wingtips (rieles incluidos) se podría establecer el siguiente análisis:
En lo que respecta a los CFT, la degradación aerodinámica es mínima. Según el Maj. Robert Gałązka, piloto de demo de F-16 de la Fuerza Aérea polaca, ellos realizan sus displays en configuración CC (combat-configured) con los CFT instalados, que es aquella empleada regularmente para sus asignaciones de combate, con las 10,000 libras de JP-8 que pueden llevarse a bordo, salvo que decolen desde el aeródromo donde se realiza la rutina, en cuyo caso son 7,000 lb*.
Por su parte, el Maj. Timothy McDonald, piloto de la USAF para el programa de pruebas de los CFT de la base aérea Eglin, indica que los mismos tienen "muy poco efecto adverso en el laudado desempeño del F-16" y un impacto muy bajo en términos de arrastre (menos de 1% en configuración de combate en condiciones de crucero), con el avión reteniendo su plena capacidad de maniobrar a 9g** en configuración CAT I.
**FUENTE: 'Lockheed Martin Completes First Phase of Flight Testing of the F-16 Conformal Fuel Tanks'
Sin tener a la mano el diagrama E/M del Gripen como para hacer una comparación más acertada con el F-16, no me atrevería a afirmar que éste corre con ventaja en giros sobre el último. Según un piloto de pruebas de SAAB con aproximadamente 1,600 horas de vuelo* respecto del desempeño del Gripen NG Demonstrator (39-7) en configuración aire-aire ligera, los beneficios de las modificaciones se traducen en mejor aceleración y climb performance; por lo demás, las características de vuelo son iguales al del Gripen C/D estándar, al menos en configuración liviana y que no hay diferencia dramática perceptible a pesar de la envergadura incrementada.
Considero que ambos aviones son cuando menos equivalentes en combate aéreo cerrado, con una ligera ventaja para el F-16 en lo que respecta a T/W ratio hasta donde puedo determinar.
El Gripen va a tener integrado el Meteor, que tiene mayor alcance efectivo que el AIM-120, que puede lanzar el F-16.
EN DESACUERDOcon observaciones.
La ventaja en este aspecto está dada exclusivamente por el armamento y una fotografía del momento. SAAB pretendió vender la misma historia como ventaja frente al F-35 equipado con AMRAAM cuando en ese momento el Gripen era el único de los dos homologado para llevar el Meteor*, siendo que el mismo hoy está siendo integrado por MBDA para la flota Lightning II del Reino Unido (el contrato para la integración lo dio el UK MoD).
*FUENTE: 'Gripen NG for the Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.53
No encuentro razón por la cual el Meteor no se pueda adaptar al F-16 si hubiera clientes interesados. Basta que un cliente lo pida para que se haga. Si por ejemplo el F-16 gana mañana en India e India - que ya ha recibido ofrecimientos de MBDA para integrar el Meteor en el Su30MKI, aparte del Rafale - exige eso, ten por seguro que lo van a hacer.
El Meteor se perfila a ser el mejor BVRAAM del mundo, pero las alternativas disponibles en este momento para el F-16 tampoco son malas o mancas. Comparativamente hablando, el AIM-120D realmente no hace grandes esfuerzos por incrementar el alcance respecto del AIM-120C-5/7 y más bien retiene la misma unidad propulsora de combustible sólido PN G672798-1 Plus 5 y arreglo aerodinámico de este último, pero donde sí hay evolución respecto de sus predecesores es en zonas de no-escape y mayores ángulos de enganche off-boresight incorporando navegación asistida por GPS y datalink bidireccional, un software revisado para incrementar el desempeño cinemático y mejor ECCM.
Originally Posted by CarlosC
DETECCIÓN PASIVA
El Gripen tiene IRST para detección/seguimientos de cazas en forma pasiva sensor del que carece el F-16. El alcance de seguimiento de los IRST ya permite el lanzamiento de BVR, especialmente cuando el enemigo prende la post combustión para imprimirle mayor velocidad cinemática a sus misiles BVR o utilizando radares terrestres de detección temprana.
EN DESACUERDO.
El Gripen E ofrece un IRST integrado (SkyGuard G), pero eso no significa que el F-16 no pueda ofrecer algo comparable. Tanto Lockheed Martin como Northrop Grumman ofrecen soluciones de este tipo en forma de pods - Legion y Open Pod, respectivamente. Ambos son desarrollos de tecnologías maduras; Legion se beneficia de la experiencia con el AN/AAS-42 (F-14 Tomcat, más de 200,000 horas de vuelo) y el IRST21 para el F/A-18E/F y el F-15 Advanced Eagle. Para el Open Pod, Northrop Grumman cuenta con la colaboración y experiencia de Selex, que suministra los IRST para el Typhoon (PIRATE) y el Gripen E.
Mención aparte merece el hecho de que módulos designadores modernos como el Sniper tienen plena capacidad de detección y rastreo de contactos aire-aire (con esclavización al FCR o en pasivo).
Podría conceder que a corta distancia pudieran presentarse ciertas limitaciones por un tema de 'masking' (que la línea de visión del sensor quede obstruida por partes del fuselaje) pero eso también sería verdad para el Gripen E si el contacto pasase debajo del morro. A las distancias donde se supone que el IRST debería ser una ventaja para la adquisición e identificación pasiva de objetivos, ello no debería suponer problemas.
Originally Posted by CarlosC
MENOR RCS (Radar Cross Section)
El Gripen tiene menores dimensiones y por consiguiente un menor RCS, el F-16 tiene mayor envergadura de alas y CFT y por consiguiente tiene un mayor RCS. Eso le permite al Gripen detectar primero a sus oponentes considerando que ambos tengan radares AESA.
EN DESACUERDO.
La RCS no tiene nada que ver con el tamaño físico del avión, es una medida de su detectabilidad ante los radares.
La única forma real que se tiene para determinar la RCS de un avión es colocándolo en un pedestal no reflectivo en medio del desierto (donde nada interfiera) o en una cámara anecóica especialmente acondicionada y efectuar horas de mediciones para validar modelos matemáticos predictivos. Y como ese dato no está disponible en fuentes abiertas, desconfío de cualquier reclamo que circule por ahí para uno u otro modelo. A lo mucho puedo aceptar que ambos aviones estén en una categoría parecida.
Sin pretender sugerir que el F-16 tenga más o menos RCS frontal que el Gripen, se sabe que el F-16 posee una RCS suficientemente baja como para que en tiempos de paz vuele equipado con pods reflectivos (AMA - Acceleration Monitoring Assembly, básicamente un AIM-9 con cabeza metálica de alta reflectividad) a fin de facilitar su rastreo por los radares como medida de seguridad. Tiene un recubrimiento especial (FMS 3049 'Peace Mud') hecho a base de partículas ferromagnéticas integradas a una base de polímero de alta constancia dieléctrica (cuyo efecto es la desaceleración de las ondas de energía radárica que golpean al avión a causa del primer componente y la absorción de las mismas a cargo del segundo; se manifiesta a la vista como un acabado 'escarchado' en la superficie del avión) y apliques RAM (material absorbente al radar) en zonas puntuales.
Pero aún asumiendo que el Gripen pueda tener una menor RCS frontal que el F-16 con CFTs en configuración limpia, una vez que comienzas a colgar cargas externas, la sección transversal de radar crece considerablemente. Y esto es verdad para cualquier avión, incluso para el F-35.
[Quote] Originally Posted by CarlosC
COSTOS INFERIORES DE OPERACIÓN
SAAB promociona en su web, el costo de operación del Gripen E según Jane's de US$4,700/hr y si lo comparamos con los US$11,133/hr del F-16 que calcula el DOD de los EEUU, que creen que van a llegar cuando tengan una flota de 2,243 cazas, estamos hablando de 137% mas o por último el costo de operación que asigna Jane´s en $7,700 estamos hablando de 64% mas.
EN DESACUERDO.
Esto ya lo contesté: no puedes comparar resultados obtenidos a través de metodologías de interpretación distintas. La comparación tiene que hacerse sobre la base de metodologías iguales. El White Paper de Jane's reconoce que la cifra para el Gripen E citada se estimó únicamente sobre la base de la siguiente información*:
1) The Saab Gripen is the least expensive of the aircraft under study in terms of cost per flight hour (CPFH). This is based on reported costs covering only:
– Fuel used
– Pre-flight preparation and repair
– Scheduled airfield-level maintenance together with associated personnel costs
*FUENTE: E.Hunt, 'Fast Jet Operating Costs - Costs Per Flight Hour Study of Selected Aircraft' (13 MAR 2012), pp.3
Acto seguido, indica que a Jane's le fue imposible determinar los costos de combustible, repuestos y personal correspondientes a cada uno de los CPFH (costos por hora de vuelo) de cada avión analizado y que los ratios aproximados asumidos están basados en un estudio de la USAF de 2005 para su flota F-16**:
3) IHS Jane’s has been unable accurately to determine the constituent costs of fuel, spare parts, repairs and personnel that constituted each of the aircrafts’ stated CPFH. However, based ona 2005 USAF study of F-16s, IHS Jane’s believes the CPFH is composed of approximately:
– 60-70% Depot Level Repair and Systems Maintenance
**FUENTE: ibidem, pp.3-4
Incluso indica que en el caso de dicho estudio referencial, hay variaciones entre los CPFH dependiendo de factores como edad de la célula, perfil de operación, entre otros que no se han considerado.
El White Paper también indica que para poder hacer la comparación se tuvo que intentar reconciliar diferentes metodologías para el cálculo del costo, ya que no existe un enfoque global estandarizado para calcular dicho costo y además porque los fabricantes no suelen proveer un desagregado detallado de los elementos que constituyen dicha cifra***... lo cual es interesante puesto que si bien el estudio fue preparado a solicitud de SAAB, quiere decir que ni siquiera ellos están dispuestos a ser 100% transparentes en la información que entregan.
***FUENTE: ibidem, pp.7
Más allá de establecer (como verdad escrita en piedra) que el Gripen posee una tremenda ventaja en términos de costos operacionales vs. el F-16, el White Paper llega a la conclusión de que ambos modelos ofrecen la más alta disponibilidad y costo más económico por misión de entre las alternativas analizadas.****
Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 to offer the lowest CPFH which suggests that – everything else being equal – both types will therefore offer the highest serviceability and most economical cost per mission.
Though IHS Jane’s continues to stress the limited utility of a general CPFH figure for a given aircraft type, this study suggests that the Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 offer an extremely competitive CPFH when compared to larger and more complicated contemporary fighter aircraft. In part this is due to the greater sophistication and capability that the larger aircraft were designed to offer. Though the USAF F-16 study shows the significant variation in CPFH among aircraft of the same type, IHS Jane’s believes that the smaller Gripen and F-16s will, on average, offer a lower CPFH than the F-18 E / F, EuroFighter and Rafale. Military forecasts suggest they will also offer a lower CPFH than all F-35 variants.
(...)
IHS Jane’s therefore believes that the low CPFH offer of the Gripen and F-16 will remain an extremely competitive part of these platforms’ portfolio despite the availability of types that offer higher performance in some if not all areas. The high cost of sustaining fighter aircraft through a campaign compared to the relatively low CPFH – yet competitive capabilities – of a Gripen or F-16 in the face of most threats are a significant mark in favour of these smaller yet capable aircraft.
****FUENTE: ibidem, pp.6 y pp.14
En lugar de fijarse en la cifra - que Jane's considera como de utilidad limitada - la conclusión a la que se tendría que llegar es que si un usuario puede operar Gripen, también puede operar F-16. Y si el costo de operar F-16 fuese ligeramente mayor, considero que podría estar justificado en tanto el F-16 ofrece ventajas cuantificables en ciertas áreas, sobre todo aquellas más relevantes para un avión de combate multirrol.
En unos años mas Brasil estará construyendo el Gripen y deberá tener implementadas las capacidades para darle mantenimiento a su flota. Si les colocamos una orden a ellos o si SAAB autoriza a Brasil a dar mantenimiento a la flota de Gripen E/F mundial, va a ser menos costoso enviar los equipos que requieran mantenimiento, que incluso podríamos mandarlos en nuestros propios aviones. A diferencia de los F-16 donde los equipos tendríamos que enviarlos a los EEUU y peor aún si tienen que venir técnicos, el costo brasileño debe ser una fracción de los costos americanos.
EN DESACUERDO.
Yo soy el primero en estar a favor de la cooperación vecinal y regional, de tender puentes y fomentar la interoperabilidad entre nuestras fuerzas armadas con miras a participar (por ejemplo) en operaciones multinacionales allende nuestras fronteras, etc. etc., pero esto que indicas es fantasía.
Tú quieres enviar nuestros aviones y sus componentes a reparar a un país vecino que tiene un luctuoso historial reciente de intervencionismo pernicioso en la política interna peruana (a través de conglomerados empresariales con la venia cómplice de al menos dos Presidentes); que mantiene una política agresiva de colonización fronteriza que atenta contra la presencia y el ejercicio de soberanía del Perú en la selva amazónica (fomentando que asentamientos peruanos se pasen al lado brasilero y sus habitantes se nacionalicen como tales); que tiene intereses geopolíticos y hegemónicos que puede que no sean enteramente compatibles con los intereses del Perú y que - hay que decirlo - es el que históricamente más territorio nos ha quitado. Además, Embraer es una empresa propiedad (en gran parte) del gobierno brasilero; si fuese una empresa privada... bueno, vaya y pase. Pero ni eso.
Personalmente no me sentiría cómodo con un país vecino enterándose de cuántas horas vuelan nuestros aviones o accediendo a bitácoras, logbooks, registros, historiales de consumo de ciclos por número de parte y toda la información pormenorizada que constituye información reservada e indicadora del grado de alistamiento operacional de la fuerza que nos tiene que defender en caso de un conflicto externo que incluye (o debería incluir) hipótesis de conflicto vecinales. El riesgo es muy alto. No estamos en Europa.
Jamás se me ocurriría proponer como "ventaja" para el F-16 la posibilidad de enviarlos a reparar a ENAER de Chile.
[Quote] Originally Posted by CarlosC
COSTOS INFERIORES DE ENTRENAMIENTO
Por el tamaño de la flota brasileña también deben instalar un centro de entrenamiento, con simuladores e instructores, lo que nos permitiría enviar a nuestros pilotos. También el costo de esos entrenamientos debe ser una fracción de lo que nos costaría mandar a los EEUU a los pilotos.
DE ACUERDO con observaciones.
Mandar pilotos a volar el simulador del Gripen en Brasil es una posibilidad atractiva, creo que no debería haber ningún impedimento para ello y más bien es algo que se debería fomentar como parte de un programa de cooperación e integración regional. Es algo que además tampoco es nuevo; la FACh y la FAB tienen experiencia en eso, con pilotos de F-5 chilenos capacitándose en el simulador de vuelo del F-5 brasilero. Recientemente, una piloto de combate chilena (Capt. Karina Miranda) explicaba en una entrevista que el simulador de F-5EM de la FAB era la única oportunidad que tienen para practicar emergencias que por obvias razones, no se pueden reproducir en vuelo. Eso es valioso y genial, que se haga.
Pero ello no quita que eventualmente exista la necesidad de enviar pilotos a entrenarse y capacitarse en Suecia. La FAP posee un simulador de vuelo para el Mirage 2000 e igual tiene que enviar de tanto en tanto pilotos a Francia.
Que el costo de mandar pilotos a Brasil sea menor que enviarlos a EE.UU., no sabría decirlo (quizás los pasajes y los viáticos cuesten menos...), ¿pero qué hay de la calidad del entrenamiento de parte de la primera potencia mundial con experiencia en conflictos recientes y en ganar guerras? ¿Puedes cuantificar eso?
Originally Posted by CarlosC
DESARROLLO NUEVO
Al ser un caza con pocos usuarios aún no se han desarrollados productos específicamente contra él. En cambio el F-16 es el objetivo de múltiples vendedores de armas: rusos, israelís, franceses, suecos, etc. No solo pensando en el combate AA sino también en equipos terrestres como radares, defensa aérea, etc.
EN DESACUERDO.
El Gripen E no es un 'desarrollo nuevo', es una evolución de un avión de combate que existe hace más de 25 años. Así lo afirma el Maj. Björn Johansson, ingeniero en jefe del programa Gripen E/F más de 30 años de servicio en la Fuerza Aérea Sueca (SF/SwAF) tras los controles de aeronaves como el Draken, Viggen y Gripen, graduado de la USAF Test Pilot School con más de 16 años de experiencia como piloto de pruebas y el primero en acumular más de 1,000 horas de vuelo en el Gripen*:
He said that when the SwAF looked at potential future threats it came up with a list of requirements for a new aircraft, including the need for extended range; an increased weapons payload and more hardpoints; a MIL-STD 1760E Class 2 weapon pylon interface and further adaptation to modern standards; an upgraded sensor suite with active electronically scanned array (AESA) radar; improved communication and fighter link including satellite communications (SATCOM); an improved EW capability; a quick software-update capability; and a low life-cycle cost. He added: “An obvious conclusion is, of course, that extended range and increased payload will require more fuel, which as a consequence will result in a bigger and heavier aircraft and the need for a more powerful engine – this was our starting point.”
Mr Johansson admitted a choice had to be made between a completely new design or developing the Gripen system. “The first thing we did was to find an engine that could do the job. It had to be powerful enough, cost effective, reliable and fit in our existing airframe with reasonable modifications. (...) Some initial modifications were made to adapt it to the airframe. “We will optimise this engine for single-engine use as we did with the F404, but in this case the changes will be confined to the redundancy requirements of the control and ignition systems.
(...)
“We adapted the fuselage to install the new engine – the landing gear was moved outwards to make room for more internal fuel [almost 50% more] and extra fuselage pylons. These major changes would affect the weight and aerodynamics. This was step one to see if it was at all possible to use Gripen as a basis for the new aircraft.
(...)
“The combination of all the changes we needed to do proved successful and we managed to incorporate them in the existing ’C and ’D airframe while maintaining the balance and flight characteristics. At this stage we can say that using the foundation of Gripen ’C and ’D gave us the most cost effective and fastest way to achieve the specification set by the SwAF.”
Cuestión que no me parece mala, por cierto; considero que el Gripen E/F presenta un grado de evolución importante respecto del Gripen C/D, quizás mayor al que existiría entre el F-16 Block 50/52+ y el F-16 Block 70 (lo que se denomina 'delta score', es decir la diferencia entre el valor más alto y el más bajo), pero de ahí a llamarle 'desarrollo nuevo', pues...
La segunda parte del enunciado me sacó una sonrisa. ¿Puedes demostrar que los fabricantes de armas plantean sus diseños (de aviones, misiles, radares, sistemas de defensa aérea) específicamente para contrarrestar al F-16? ¿Y para contrarrestar al Mirage 2000, el Rafale, el Typhoon y el Gripen (que es el avión que forma la espina dorsal de una fuerza aérea europea fuera de la OTAN que históricamente ha tenido a la URSS como su principal hipótesis de conflicto), no?
Comentarios
En serio, yo pensaba que era marca ACME...
Por supuesto que tiene orígen en IAI, pero nadie sabe exactamente que modelo es.
Pruebas por favor, decir que la electrónica del Kfir es igual a la del SUFA es algo muy categórico, de la presentación de IAI que se me sé de memoria dice "similar capabilities", eso no significa que la electrónica sea muy similar, en realidad no significa nada. También me acuerdo la entrevista en el video publicitario de IAI de un "piloto" israelí que decía que el Kfir era igual a un F-16...
Espero que entiendas que es "low cost".
Precisamente hablamos de clientes. o crees que los gringos nacieron ayer?. O eres de los foristas que piensan que el Gripen y SAAB son unos incomprendidos frente a la maravilla de sus invenciones (que no venden)?
No mandaron a diseñar nada, lo habían hecho hace treinta años en los Cheetahs.
Saludos,
Ciertamente apoyo en parte lo expuesto por @camilo1ats . A ciencia cierta no se SABE que componen la suite EW de los Kfir colombianos. De cajón se sabe que es de origen israelí y que al menos está conformado por un sistema MAWS-PAWS, dispensador chaff/flare, RWS y ESM. Hasta ahora mantengo mis reservas con el sistema DECM.
Y cierto, decir que la electrónica del KfirC-10 es "similar" al del F-16 I, SUFA, es algo temerario. No es por nada la joroba que porta el mismo, repleta de lo mejor en EW.
Saludos.
Ok, entonces nosignificara nada según tu.
Significa que este HMD por ser de ultima generación, no requiere de una integración compleja como si lo requerían los primeros HMD .. ahi esta el bajo costo:
http://elbitsystems.com/product/targo/
"Targo is ready to fly, fully stand-alone, requires zero-integration configuration and can be tailored to customer requirements"
Davidrec el otro dia se preguntaba cuando se conocieron las primeras imágenes del TARGO en el Kfir, porque no se veía algún tipo de sensor referenciales en la cabina o un bus de datos conectando al mismo y la respuesta es que el TARGO pertenece a una nueva generación de HMD que no requieren de esa integración compleja...bajo costo.
Ademas de su integración que es menos compleja, el TARGO tiene otro plus que el JHMCS no tiene:
" Pilot health monitoring capable of identifying and warning prior to Hypoxia and GLOC events or call for automatic aircraft recovery in case of pilot’s loss of consciousness.
El JHMCS tiene exactamente las mismas capacidades del TARGO menos las dos que te acabo de mostrar... revisa los brochure de los dos sistemas donde se muestran las capacidades y te darás cuenta porque el JHMCS es inferior:
TARGO
https://www.ferranti-technologies.co.uk/wp-content/uploads/2016/11/Targo-HMD.pdf
JHMCS
http://elbitsystems.com/media/JHMCS-II.pdf
No entiendo que tiene que ver una cosa con la otra ??
No es muy difícil entender que un HMD que lleva mas tiempo en el mercado de defensa que otro de su misma empresa que es mas nuevo, por ser un producto mas viejo tenga una lista de clientes mas amplia, ... difícil de entender no es.
Ademas que en este tema de los niveles de ventas y numero de clientes a parte del tiempo que lleva en servicio tu producto, también cuenta las sociedades que se hagan entre las empresas de defensa...si Elbit System logra asociarse con una empresa estadounidense de defensa de una buena posición dentro del mercado para ofrecer o coproducir el TARGO, pues ya tu me dirás el numero de clientes que va atener este HDM que tiene mejores capacidades que su antecesor.
Que el Gripen E/F no tenga el mismo volumen de ventas que si ha tenido el F-16, F-15 o F-18 no es relevante para este debate... lo relevante es que el Gripen E/F es una plataforma con una electrónica "state-of-the-art" que ahora también integra un HMD de las mismas características... dale un tiempo al TARGO, el mismo que lleva el JHMCS en el mercdo y después hablamos.
Eso es mentira... muéstrame los mismos sensores que se le ven al Kfir integrados en el Cheeta ?? ... ahora, que suite de EW si se han integrado a través del tiempo en aviones cazas eso es verdad y para toro ejemplo el F-16 "SUFA" pero eso no quiere decir que las todas las suite sean las mismas y tengan las mismas capacidades.
Nada
No, lee los links que puse.
JHMCS es producido también en parte por los Israelíes, ELBIT para ser exactos, así que no es cierto que el TARGO no ha tenido el éxito que se supone debe tener por falta de un socio imperial.
Ok veamos que pasa.
Quien dijo que son los mismos?. Lo que dije es que IAI ya había integrado un sistema EW frente a la afirmación de Toledo, hecho hace treinta años con el Cheetah, nada más, fuiste tu el que equiparaste la electrónica del Kfir a la del SUFA y eso vas a tener que probarlo, y además ahora pones en mi boca que lo que tiene el Cheetah es lo mismo que tiene el Kfir, cuando no he dicho eso.
Ya no debates con la claridad de antes.
Saludos,
Con mayor razónsi no se conoce a ciencia cierta, no se pude tratar de subestimar, menospreciar o desestimar ese sistema no crees ?? ... y eso es lo que hace Camilo porque simplemente a el no el gusta nada del Kfir ...su desprecio por el performance de la celula y el motor del kfir le ha hecho perder su objetividad y junto con la célula y el motor para el nada de lo que tiene el Kfir es bueno...simplemente no le gusta nada que tenga que ver con el Kfir y no es objetivo.
Ahora, los que no la pasamos metidos en estos temas de defensa, creo que podemos hacer una valoración cercana de la suite que lleva el Kfir tomando como referencia el tipo de antenas y sensores que se le ven... que alguien ajeno a estos temas me diga que no sabe para que rayos puede servir una antena plana y alargada, o un sensor oscuro, una antena cuadra con alto relieve ...etc....etc lo entiendo, pero que me lo diga un forista que lleva año en estos temas no se lo creo y por el numero y tipo de antenas que lleva el Kfir, se puede decir que la suite de EW no es la misma que la del Cheeta jajajaja...
Pues eso lo dice la misma empresa (IAI) que estuvo relacionada con los trabajos en el F-16I "SUFA" ..... y sobre la joroba del F-16I SUFA donde lleva la electrónica del sistema de EW, hice un comentario tres post mas arriba donde anotaba eso precisamente pero creo que pocos lo entendieron; mas arriba dije que para muchos de nosotros al principio la duda era saber en donde carajos se le iba integrar la electrónica de la nueva Suite de EW al Kfir ???..... y la respuesta se encontró meses después, dandonos cuenta que esa joroba ya la tenia el Kfir pero en la parte de abajo gracias a que el Kfir es un diseño derivado del Mirage III.
Pdta: mas tarde les hago un post bien detallado de todo esto, explicando lo del espacio que tenia el Kfir para integrar la electrónica de la suite de EW ... por ahora tengo que salir,
Ok.
Ni tu al parecer el que te puse de la misma empresa Elbit System donde se afirma lo de la fácil integración, menos compleja = low cost
Pero claro no te lo vengo diciendo como dos post atrás... no te vengo diciendo que el TARGO es el HMD de ultima generación mas nuevo que diseño Elbit.
Yo ???... y me dices que soy yo el que no leo.
Y a ti el desprecio que sientes por el Kfir te nubla la razón.
Eso lo dices tu, por tercera vez, lo que dije es que IAI integró una Suite EW al Cheetah hace treinta años, y que la del Kfir debe ser superior. Mi post de la página inmediatamente anterior:
Saludos,
Muy claros e interesantes tus argumentos AlexC, es lógico que la tecnología avance y simplifique un desarrollo en costo y en beneficiopara tal o cual cosa, eso se llama E V O L U C I O N, y eso es lo que pasa con la suite que viene integrando los Kfir C10, y por enecima vez:
Si se animan a comprar la versión Derby ER aumentaria su capacidad BVR
Con mayor razónsi no se conoce a ciencia cierta, no se pude tratar de subestimar, menospreciar o desestimar ese sistema no crees ?? ... y eso es lo que hace Camilo porque simplemente a el no el gusta nada del Kfir ...su desprecio por el performance de la celula y el motor del kfir le ha hecho perder su objetividad y junto con la célula y el motor para el nada de lo que tiene el Kfir es bueno...simplemente no le gusta nada que tenga que ver con el Kfir y no es objetivo.
Ahora, los que no la pasamos metidos en estos temas de defensa, creo que podemos hacer una valoración cercana de la suite que lleva el Kfir tomando como referencia el tipo de antenas y sensores que se le ven... que alguien ajeno a estos temas me diga que no sabe para que rayos puede servir una antena plana y alargada, o un sensor oscuro, una antena cuadra con alto relieve ...etc....etc lo entiendo, pero que me lo diga un forista que lleva año en estos temas no se lo creo y por el numero y tipo de antenas que lleva el Kfir, se puede decir que la suite de EW no es la misma que la del Cheeta jajajaja...
Pues eso lo dice la misma empresa (IAI) que estuvo relacionada con los trabajos en el F-16I "SUFA" ..... y sobre la joroba del F-16I SUFA donde lleva la electrónica del sistema de EW, hice un comentario tres post mas arriba donde anotaba eso precisamente pero creo que pocos lo entendieron; mas arriba dije que para muchos de nosotros al principio la duda era saber en donde carajos se le iba integrar la electrónica de la nueva Suite de EW al Kfir ???..... y la respuesta se encontró meses después, dandonos cuenta que esa joroba ya la tenia el Kfir pero en la parte de abajo gracias a que el Kfir es un diseño derivado del Mirage III.
Pdta: mas tarde les hago un post bien detallado de todo esto, explicando lo del espacio que tenia el Kfir para integrar la electrónica de la suite de EW ... por ahora tengo que salir,
Ok Alex, creo que está conversa ya la tuvimos. Es como un deja Vu.
Compara el espacio destinado para la suite EW del Kfir, que era el tanque posterior de 300 lts, sí mal no recuerdo, con toda la espina dorsal que ocupa el sistema electrónico EW del F-16 I.
Creo que hay una diferencia muy grande en volumen en los espacios destinados a favor del duda.
Cuando esté en la PC, consulto datos de un post anterior donde tratamos el mismo tema.
Saludos
Seaman hay que analizar que tanto han evolucionado esos sistemas, lo que pasa una cosa es la cascara y el tallo, y otra el contenido. Y eso lo hemos visto desde los inicios de la revolución tecnológica hasta nuestros dias.
Seaman hay que analizar que tanto han evolucionado esos sistemas, lo que pasa una cosa es la cascara y el tallo, y otra el contenido. Y eso lo hemos visto desde los inicios de la revolución tecnológica hasta nuestros dias.
Sí, no lo niego mi estimado, pero el Sufa se utiliza anualmente como punta de lanza para misiones strike/sead/dead por Israel para atacar desde la Franja de Gaza a Siria. Es hoy por hoy la espina dorsal en aviación de ataque de Israel. No comparemos con los equipos for export de IAI y subsidiarias. Ah, y el F-16 I tampoco es anticuado. Revisa su evolución. Tengo en los favoritos un artículo del Sufa, cuando pueda lo comparto.
Saludos!
Yo no he leidoa nadie decir que la suite que tienen los Kfir C10 son los mismos que tiene los Sufa, pero si tiene una tecnología "similar o equiparable que guarda una relación, ahora no veo el inconveniente de que Israel tenga a la venta sistemas asociados y evolucionados en ese sentido a clientes como Colombia.
Estimado Seaman, ¿sabe donde podemos medir la capacidad de esos nuevos sistemas en los Kfir? R/: En los ejercicios Red Flagdel aproximó año.
Sí, señor, así es. Toca esperar el otro año a ver...
Bueno el post que les prometí...
Como todos sabemos, el diseño del Kfiresta basado en el diseño del Mirage III el cual tenia una particularidad en su fuselaje que ningún otro Mirage tuvo y me refiero a su sistema de propulsión por cohete o por el nombre que se le dio en francés : Société Civile d'Etudes de la Propulsión a la par de Reacción (SEPR)
El SEPR era un sistema de propulsión por cohete ubicado debajo de la aeronave que iba desde su parte ventral, hasta casi el final de la tobera del avión:
Los Israelíes mantuvieron ese mismo diseño del SERP en el fuselaje del Kfir C-2, pero como ellos no necesitaban un sistema de propulsión por cohete, simplemente utilizaron esa estructura del SERP para llenarla en su totalidad de combustible para tener mayor autonomía, ademas de agregar una estructura mas al final del SERP para poder integrar dispensadores de contramedidas ... aqui una foto de un Kfir C-2 con lo descrito:
En la versión C-7 del Kfir la configuración de combustible en lo que antes fue el SERP se siguió manteniendo pero en la versión C-10 no.
En la versión C-10 volvió y se modifico la estructura del "SERP" para liberar mas espacio y en donde iba antes el motor cohete en la "joroba" del centro que en la versión C-2 y C-7 se lleno de combustible, en la versión C-10 se utiliza para albergar la electrónica del sistema de EW; la siguiente imagen fue una de las primeras posteadas sobre los Kfir C-10 que había adquirido la FAC, donde se puede ver los espacios que se adecuaron para tal fin en esa area incluso uno de ellos esta abierto... ahora es muy entendible esa imagen pero para la época que se dio a conocer, mas de uno ni por enterado se dio o siquiera pensó lo que se iba instalar en ese espacio:
Y era lógico que IAI hiciera esto ya que si iba a actualizar al Kfir en una nueva versión (C-10), un sistema de EW era indispensable para que el avión operara en TO actuales, donde el nivel de amenazas es mas elevado y en donde el sistema de RWR SPS -200 que el Kfir tiene integrado desde la versión C-7 no bastaba.
Si le hubiéramos puesto atención a ese detalle del SERP desde el principio, no nos hubiéramos preguntado varios cuando se supo la noticia de la integración de una Suite de EW para el Kfir, como carajos es que IAI le integrara una suite de EW al Kfir como si lo tiene el F-16 SUFA en la Joroba que lleva arriba del fuselaje... pues la "joroba" también la llevaba el Kfir pero por debajo jejejeje.
Otro espacio que se utilizo para ubicar antenas del sistema de EW, es el espacio debajo de la nariz que queda detrás de los sensores del SPS-200 que es RWR estándar del Kfir desde la versión C-7... aqui unas imágenes del espacio al que me refiero:
La primer imagen es tomada de un Kfir en Red Flag cuando todavía no se le había integrado la suite de EW y en recuadro rojo marco los espacios, el primero de izquierda a derecha pertenece a las antenas del sistema SPS-200 y el segundo recuadro pertenece al espacio donde se ubicaron las nuevas antenas del sistema de EW:
La segunda foto muestra las antenas nuevas ( esta foto no es de mi autoría y la saque de una red social teniendo que editarla para ilustrar mejor el punto, asi que me disculpe el autor de la imagen pero todo es por una mejor explicación)
Ese espacio también fue aprovechado para ubicar antenas de la nueva Suite de EW..¿ y que iba en ese espacio ?... bueno pues ese espacio era utilizado para un radioaltimetro y fue diseñado principalmente para integrar el CLDS del Kfir:
Este sistema era utilizado para designar los blancos para las LGBs Griffin ...aqui una imagen de los Kfir Israelíes con el CLDS integrado y una carga de LGBs:
Con la entrada en servicio de sistemas EO mas capaces en la FAC y la integración del Litening ahora, este sistema paso a ser obsoleto con el tiempo y no se necesita.
En resumen: IAI utilizo espacios que ya tenia el kfir destinados para otras funciones que en la actualidad no son tan necesarias o tan vitales como si los es la suite de EW... espero que este post haya sido de su interés, Saludos
Muy de mi interes . Tenia idea pero mas claro no canta un gallo. Gracias estimado.
les dejo un analisis super completo de F-16V/Block 50 vs Gripen realizado en otro Foro Defensa.pe por los Foristas CarlosC y ChrisBV todo los derechos de sus analisis les correponde a ellos, yo solo traigo la informacion.
Originally Posted by CarlosC
Hay que tener cuidado con esas estimaciones, están extrapolando los costos del F-16 al F-35 y considerando una flota de 2,243 cazas.
Pero igual tiene unos datos interesantes que serían aplicables a nosotros: Unit Operations y Maintenance. Las demás como Unit-Level Manpower, Sustaining Support y Continuing System Improvements no son aplicables. El primero, personal de mantenimiento, va dentro de las planillas de la FAP además que no hay gran diferencia. El segundo, lo realiza el personal de Lockheed Martin y que tiene que ser contratado y te aseguro que esa cifra, para países como el nuestro con flotas reducidas, tiene que multiplicarse por varias veces. El tercero, Continuing System Improvements, tampoco aplica a nosotros si es que llegamos a hacerle un MLU se considerará como una inversión y no como costo.
Es decir que serían $16,049/hr para el F-35A vs $11,133/hr para el F-16, es decir un 44.2% mas, para mi eso es mucho mas pero eso se cumplirá cuando se tengan 2,243 cazas.:
[Quote] Originally Posted by CarlosC
SAAB promociona en su web, el costo de operación del Gripen E según Jane's de US$4,700/hr y si lo comparamos con los US$11,133/hr del F-16 que calcula el DOD de los EEUU, que creen que van a llegar cuando tengan una flota de 2,243 cazas, estamos hablando de 137% mas o por último el costo de operación que asigna Jane´s en $7,700 estamos hablando de 64% mas.
Esa es una comparación que tú no puedes hacer, porque la metodología empleada en el estudio de Jane's es diferente de la empleada por el DoD. Para que tu comparación sea válida, ambas metodologías (y la calidad de la información analizada) tendrían que ser la misma.
Por otro lado, SAAB publicita los USD 4,700 la hora de vuelo para el Gripen E que provienen del resultado del análisis de Jane's, el cual - si revisas el White Paper en su totalidad y en contexto - está lleno de salvedades y advertencias sobre los alcances y límites del estudio y del modelo empleado. Incluso en el Resumen Ejecutivo (pp.3) se especifica cómo es que llegan a esa cifra:
1) The Saab Gripen is the least expensive of the aircraft under study in terms of cost per flight hour (CPFH). This is based on reported costs covering only:
– Fuel used
– Pre-flight preparation and repair
– Scheduled airfield-level maintenance together with associated personnel costs
Y que lo que han tenido que hacer es reconciliar diferentes metodologías para calcular dicho costo a fin de llegar a una que les permitiera desarrollar una meteodología unificada aplicable a los seis aviones objeto de estudio.
Lo que es más, basado en su propio análisis, Jane's concluye que el Gripen y el F-16 en realidad no están tan lejos uno de otro en lo que respecta a costo operacional y disponibilidad, que es más bien la conclusión provechosa a la que habría que llegar más que fijarse en los números individuales, que Jane's enfatiza poseen utilidad limitada:
pp.6:
Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 to offer the lowest CPFH which suggests that – everything else being equal – both types will therefore offer the highest serviceability and most economical cost per mission.
pp.14:
CONCLUSIONS
Though IHS Jane’s continues to stress the limited utility of a general CPFH figure for a given aircraft type, this study suggests that the Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 offer an extremely competitive CPFH when compared to larger and more complicated contemporary fighter aircraft. In part this is due to the greater sophistication and capability that the larger aircraft were designed to offer. Though the USAF F-16 study shows the significant variation in CPFH among aircraft of the same type, IHS Jane’s believes that the smaller Gripen and F-16s will, on average, offer a lower CPFH than the F-18 E / F, EuroFighter and Rafale. Military forecasts suggest they will also offer a lower CPFH than all F-35 variants.
(...)
IHS Jane’s therefore believes that the low CPFH offer of the Gripen and F-16 will remain an extremely competitive part of these platforms’ portfolio despite the availability of types that offer higher performance in some if not all areas. The high cost of sustaining fighter aircraft through a campaign compared to the relatively low CPFH – yet competitive capabilities – of a Gripen or F-16 in the face of most threats are a significant mark in favour of these smaller yet capable aircraft.
Eso es muy diferente a cómo presenta SAAB el resultado, como si fuese verdad escrita en piedra:
Gripen is substantially lower in its Life Cycle Cost (LCC) than other fighters, including single engine fighters. A study by IHS Jane estimates the flight hour cost of Gripen at $4,700 per hour (2012 USD), with its closest competitor being the Block 40/50 F-16s at an estimated $7,000 per hour.
También hay que tener en cuenta que el estudio no especifica que ese valor corresponda al Gripen E, cuando más bien es correspondiente al Gripen C/D. No es extrapolable al Gripen E por cuanto representa otra configuración y otro motor.
Por mi parte, ofrezco la siguiente tabla comparativa* como base de mi análisis:
*NOTA: Fuentes y valoración de la calidad de la información presentada:
Originally Posted by CarlosC
Veamos las principales ventajas del Gripen:
SUPERCRUCERO
Como pueden ver los ratios principales de TTW (Thrust to Weight) son similares. Sin embargo el F-16 tiene mayor área frontal (mayor envergadura, CFT, etc.), generando mayor restricción al avance e imposibilitando que pueda alcanzar supercrucero. Según Aviation Week, el Gripen E/F alcanzaría Match 1.25, sin necesidad de prender el post quemador probablemente limpio.
DE ACUERDO con observaciones.
El Gripen E es capaz de sostener supercrucero a Mach 1.1 con una carga externa de 2x misiles BVR ramjet y 2x misiles WVR (combustible interno, sin tanques suplementarios)*. Dicha configuración es válida para un radio de acción de 250 nm, con el avión manteniendo supercrucero por 26 minutos en tránsito hacia la estación CAP, con 50 minutos de ToS (tiempo en estación):
FUENTE: SAAB briefing 'Gripen NG for The Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.33
Para poder tener más alcance y/o permanecer más tiempo en estación, requiere de tanques suplementarios, los cuales le niegan la capacidad de supercrucero.
La habilidad del Gripen de sostener supercrucero no es nueva; SAAB ha intentado 'venderla' por años, desde la edición de 1991 de Paris Air Show*. El Gripen C/D en pruebas demostró capacidad de alcanzar Mach 1.08 sin postcombustión con los antiguos motores RM12, algo que el F/A-18C/D con dos F404J no podía hacer* y sin embargo el avión recibió un puntaje de evaluación inferior al Hornet que la Fuerza Aérea Suiza estableció como benchmark en las categorías de Policía Aérea, DCA, OCA/AI/DA (Escort) resultante de su evaluación en vuelo de 2008***
*FUENTE: G.Keijsper - 'Saab Gripen - Sweden's 21st Century Multi-role Aircraft', pp.60
**FUENTE: ibidem, pp.20
***FUENTE: 'SAF/OT&E Flight Test Effectiveness Report NFA Evaluation 2008/2009'
Considero que la capacidad de supercrucero del Gripen tiene aplicaciones limitadas como para considerarla una ventaja determinante, si bien valiosas siempre y cuando se anticipe utilizarlo principalmente como caza de defensa aérea de punto.
Originally Posted byCarlosC
MANIOBRABILIDAD
Como se pueden ver también en los ratio TTW no deberían haber mayor diferencia en que ambos cazas logren las mismas capacidades cinemáticas en giros cerrados considerando que ambos alcanzan 9g sin embargo al tener el Gripen canards puede lograr giros aún mas cerrados.
DE ACUERDO con observaciones.
A máxima carga, en principio no habría mayor diferencia entre el T/W ratio de ambos aviones:
F-16C Block 52+ PXIII: 29,000 lbf / 48,000 lb = 0.60
Gripen E: 22,000 lbf / 36,400 lb = 0.60
El F-16 Block 70, tal como viene siendo ofrecido por Lockheed Martin*, se beneficia de un motor más potente, rateado a 32,000 lbf. El F110-GE-132 (en servicio con los F-16E/F Block 60 UAE) pesa un poco más que el F100-PW-229 (306 lb más aprox.). Asimismo, las series más modernas del Fighting Falcon (p.ej. F-16I 'Peace Marble V', F-16D 'Peace Carvin IV' o F-16E/F Block 60) tienen un peso máximo de despegue incrementado a 52,000 lb gracias al uso de frenos y neumáticos de mayor capacidad.
Para una configuración asumida Block 70 a máxima carga: 32,000 lbf / 52,000 lb = 0.62
*FUENTE: 'F-16IN Super Viper is the Right Choice For India', revista geopolitics (FEB 2011), pp.90-91
Valga la aclaración que estos indicadores no tienen mucha utilidad porque ni bien el avión sale a rodar por la pista, comienza a consumir combustible, por tanto el peso máximo de decolaje decrece desde el momento en que el avión levanta vuelo.
En configuración de combate aéreo cercano con máxima carga interna y 2x misiles WVR (IRIS-T) en wingtips (rieles incluidos) se podría establecer el siguiente análisis:
F-16C Block 52+ PXIII (sin CFT): 27,651 lb (avión + full carga interna inc. chaff/flares + munición 20mm) + 2 AAMs (396 lb c/u x 2) = 28,443 lb ----> 29,000 lbf / 28,443 lb = 1.02
F-16C Block 52 + PXIII (con CFT llenos): 31,707 lb (misma configuración) + 2 AAMs (mismo anterior) = 32,499 lb ----> 29,000 lbf / 32,449 lb = 0.89
Asumiendo como peso base la configuración F-16C Block 52+ PXIII (con y sin CFT) mas un incremento de 306 lb en el peso vacío por el motor más grande:
F-16 Block 70 (sin CFT): 27,957 lb (misma configuración) + 2 AAMs (mismo anterior) = 28,749 ----> 32,000 lbf / 28,749 lb = 1.11
F-16 Block 70 (con CFT llenos): 32,013 lb (avión + full carga interna) + 2 AAMs (mismo anterior) = 32,805 ----> 32,000 lbf / 32,805 lb = 0.98
Gripen E: 23,000 lb (avión + full carga interna) + 2 AAMs (mismo anterior) = 23,792 ----> 22,000 lbf / 23,792 lb = 0.92
En lo que respecta a los CFT, la degradación aerodinámica es mínima. Según el Maj. Robert Gałązka, piloto de demo de F-16 de la Fuerza Aérea polaca, ellos realizan sus displays en configuración CC (combat-configured) con los CFT instalados, que es aquella empleada regularmente para sus asignaciones de combate, con las 10,000 libras de JP-8 que pueden llevarse a bordo, salvo que decolen desde el aeródromo donde se realiza la rutina, en cuyo caso son 7,000 lb*.
*FUENTE: AirForces Monthly #348 (MAR 2017), 'TIGER DEMO - Polish F-16 Team', pp.48
Por su parte, el Maj. Timothy McDonald, piloto de la USAF para el programa de pruebas de los CFT de la base aérea Eglin, indica que los mismos tienen "muy poco efecto adverso en el laudado desempeño del F-16" y un impacto muy bajo en términos de arrastre (menos de 1% en configuración de combate en condiciones de crucero), con el avión reteniendo su plena capacidad de maniobrar a 9g** en configuración CAT I.
**FUENTE: 'Lockheed Martin Completes First Phase of Flight Testing of the F-16 Conformal Fuel Tanks'
Sin tener a la mano el diagrama E/M del Gripen como para hacer una comparación más acertada con el F-16, no me atrevería a afirmar que éste corre con ventaja en giros sobre el último. Según un piloto de pruebas de SAAB con aproximadamente 1,600 horas de vuelo* respecto del desempeño del Gripen NG Demonstrator (39-7) en configuración aire-aire ligera, los beneficios de las modificaciones se traducen en mejor aceleración y climb performance; por lo demás, las características de vuelo son iguales al del Gripen C/D estándar, al menos en configuración liviana y que no hay diferencia dramática perceptible a pesar de la envergadura incrementada.
*FUENTE: AirForces Monthly #312 (MAR 2014), 'AIRCRAFT PROFILE - SAAB JAS39 GRIPEN', pp.64.
Considero que ambos aviones son cuando menos equivalentes en combate aéreo cerrado, con una ligera ventaja para el F-16 en lo que respecta a T/W ratio hasta donde puedo determinar.
El Gripen va a tener integrado el Meteor, que tiene mayor alcance efectivo que el AIM-120, que puede lanzar el F-16.
EN DESACUERDO con observaciones.
La ventaja en este aspecto está dada exclusivamente por el armamento y una fotografía del momento. SAAB pretendió vender la misma historia como ventaja frente al F-35 equipado con AMRAAM cuando en ese momento el Gripen era el único de los dos homologado para llevar el Meteor*, siendo que el mismo hoy está siendo integrado por MBDA para la flota Lightning II del Reino Unido (el contrato para la integración lo dio el UK MoD).
*FUENTE: 'Gripen NG for the Netherlands - Enhanced Fighting Capability', pp.53
No encuentro razón por la cual el Meteor no se pueda adaptar al F-16 si hubiera clientes interesados. Basta que un cliente lo pida para que se haga. Si por ejemplo el F-16 gana mañana en India e India - que ya ha recibido ofrecimientos de MBDA para integrar el Meteor en el Su30MKI, aparte del Rafale - exige eso, ten por seguro que lo van a hacer.
El Meteor se perfila a ser el mejor BVRAAM del mundo, pero las alternativas disponibles en este momento para el F-16 tampoco son malas o mancas. Comparativamente hablando, el AIM-120D realmente no hace grandes esfuerzos por incrementar el alcance respecto del AIM-120C-5/7 y más bien retiene la misma unidad propulsora de combustible sólido PN G672798-1 Plus 5 y arreglo aerodinámico de este último, pero donde sí hay evolución respecto de sus predecesores es en zonas de no-escape y mayores ángulos de enganche off-boresight incorporando navegación asistida por GPS y datalink bidireccional, un software revisado para incrementar el desempeño cinemático y mejor ECCM.
El Gripen tiene IRST para detección/seguimientos de cazas en forma pasiva sensor del que carece el F-16. El alcance de seguimiento de los IRST ya permite el lanzamiento de BVR, especialmente cuando el enemigo prende la post combustión para imprimirle mayor velocidad cinemática a sus misiles BVR o utilizando radares terrestres de detección temprana.
EN DESACUERDO.
El Gripen E ofrece un IRST integrado (SkyGuard G), pero eso no significa que el F-16 no pueda ofrecer algo comparable. Tanto Lockheed Martin como Northrop Grumman ofrecen soluciones de este tipo en forma de pods - Legion y Open Pod, respectivamente. Ambos son desarrollos de tecnologías maduras; Legion se beneficia de la experiencia con el AN/AAS-42 (F-14 Tomcat, más de 200,000 horas de vuelo) y el IRST21 para el F/A-18E/F y el F-15 Advanced Eagle. Para el Open Pod, Northrop Grumman cuenta con la colaboración y experiencia de Selex, que suministra los IRST para el Typhoon (PIRATE) y el Gripen E.
Mención aparte merece el hecho de que módulos designadores modernos como el Sniper tienen plena capacidad de detección y rastreo de contactos aire-aire (con esclavización al FCR o en pasivo).
Podría conceder que a corta distancia pudieran presentarse ciertas limitaciones por un tema de 'masking' (que la línea de visión del sensor quede obstruida por partes del fuselaje) pero eso también sería verdad para el Gripen E si el contacto pasase debajo del morro. A las distancias donde se supone que el IRST debería ser una ventaja para la adquisición e identificación pasiva de objetivos, ello no debería suponer problemas.
Originally Posted by CarlosC
MENOR RCS (Radar Cross Section)
El Gripen tiene menores dimensiones y por consiguiente un menor RCS, el F-16 tiene mayor envergadura de alas y CFT y por consiguiente tiene un mayor RCS. Eso le permite al Gripen detectar primero a sus oponentes considerando que ambos tengan radares AESA.
EN DESACUERDO.
La RCS no tiene nada que ver con el tamaño físico del avión, es una medida de su detectabilidad ante los radares.
La única forma real que se tiene para determinar la RCS de un avión es colocándolo en un pedestal no reflectivo en medio del desierto (donde nada interfiera) o en una cámara anecóica especialmente acondicionada y efectuar horas de mediciones para validar modelos matemáticos predictivos. Y como ese dato no está disponible en fuentes abiertas, desconfío de cualquier reclamo que circule por ahí para uno u otro modelo. A lo mucho puedo aceptar que ambos aviones estén en una categoría parecida.
Sin pretender sugerir que el F-16 tenga más o menos RCS frontal que el Gripen, se sabe que el F-16 posee una RCS suficientemente baja como para que en tiempos de paz vuele equipado con pods reflectivos (AMA - Acceleration Monitoring Assembly, básicamente un AIM-9 con cabeza metálica de alta reflectividad) a fin de facilitar su rastreo por los radares como medida de seguridad. Tiene un recubrimiento especial (FMS 3049 'Peace Mud') hecho a base de partículas ferromagnéticas integradas a una base de polímero de alta constancia dieléctrica (cuyo efecto es la desaceleración de las ondas de energía radárica que golpean al avión a causa del primer componente y la absorción de las mismas a cargo del segundo; se manifiesta a la vista como un acabado 'escarchado' en la superficie del avión) y apliques RAM (material absorbente al radar) en zonas puntuales.
Pero aún asumiendo que el Gripen pueda tener una menor RCS frontal que el F-16 con CFTs en configuración limpia, una vez que comienzas a colgar cargas externas, la sección transversal de radar crece considerablemente. Y esto es verdad para cualquier avión, incluso para el F-35.
[Quote] Originally Posted by CarlosC
COSTOS INFERIORES DE OPERACIÓN
SAAB promociona en su web, el costo de operación del Gripen E según Jane's de US$4,700/hr y si lo comparamos con los US$11,133/hr del F-16 que calcula el DOD de los EEUU, que creen que van a llegar cuando tengan una flota de 2,243 cazas, estamos hablando de 137% mas o por último el costo de operación que asigna Jane´s en $7,700 estamos hablando de 64% mas.
EN DESACUERDO.
Esto ya lo contesté: no puedes comparar resultados obtenidos a través de metodologías de interpretación distintas. La comparación tiene que hacerse sobre la base de metodologías iguales. El White Paper de Jane's reconoce que la cifra para el Gripen E citada se estimó únicamente sobre la base de la siguiente información*:
1) The Saab Gripen is the least expensive of the aircraft under study in terms of cost per flight hour (CPFH). This is based on reported costs covering only:
– Fuel used
– Pre-flight preparation and repair
– Scheduled airfield-level maintenance together with associated personnel costs
*FUENTE: E.Hunt, 'Fast Jet Operating Costs - Costs Per Flight Hour Study of Selected Aircraft' (13 MAR 2012), pp.3
Acto seguido, indica que a Jane's le fue imposible determinar los costos de combustible, repuestos y personal correspondientes a cada uno de los CPFH (costos por hora de vuelo) de cada avión analizado y que los ratios aproximados asumidos están basados en un estudio de la USAF de 2005 para su flota F-16**:
3) IHS Jane’s has been unable accurately to determine the constituent costs of fuel, spare parts, repairs and personnel that constituted each of the aircrafts’ stated CPFH. However, based ona 2005 USAF study of F-16s, IHS Jane’s believes the CPFH is composed of approximately:
– 10-15% Consumable Supplies (small parts, wiring, basic electrical components)
– 20-25% Sortie Aviation Fuel
– 60-70% Depot Level Repair and Systems Maintenance
**FUENTE: ibidem, pp.3-4
Incluso indica que en el caso de dicho estudio referencial, hay variaciones entre los CPFH dependiendo de factores como edad de la célula, perfil de operación, entre otros que no se han considerado.
El White Paper también indica que para poder hacer la comparación se tuvo que intentar reconciliar diferentes metodologías para el cálculo del costo, ya que no existe un enfoque global estandarizado para calcular dicho costo y además porque los fabricantes no suelen proveer un desagregado detallado de los elementos que constituyen dicha cifra***... lo cual es interesante puesto que si bien el estudio fue preparado a solicitud de SAAB, quiere decir que ni siquiera ellos están dispuestos a ser 100% transparentes en la información que entregan.
***FUENTE: ibidem, pp.7
Más allá de establecer (como verdad escrita en piedra) que el Gripen posee una tremenda ventaja en términos de costos operacionales vs. el F-16, el White Paper llega a la conclusión de que ambos modelos ofrecen la más alta disponibilidad y costo más económico por misión de entre las alternativas analizadas.****
Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 to offer the lowest CPFH which suggests that – everything else being equal – both types will therefore offer the highest serviceability and most economical cost per mission.
Though IHS Jane’s continues to stress the limited utility of a general CPFH figure for a given aircraft type, this study suggests that the Saab Gripen and Lockheed Martin F-16 offer an extremely competitive CPFH when compared to larger and more complicated contemporary fighter aircraft. In part this is due to the greater sophistication and capability that the larger aircraft were designed to offer. Though the USAF F-16 study shows the significant variation in CPFH among aircraft of the same type, IHS Jane’s believes that the smaller Gripen and F-16s will, on average, offer a lower CPFH than the F-18 E / F, EuroFighter and Rafale. Military forecasts suggest they will also offer a lower CPFH than all F-35 variants.
(...)
IHS Jane’s therefore believes that the low CPFH offer of the Gripen and F-16 will remain an extremely competitive part of these platforms’ portfolio despite the availability of types that offer higher performance in some if not all areas. The high cost of sustaining fighter aircraft through a campaign compared to the relatively low CPFH – yet competitive capabilities – of a Gripen or F-16 in the face of most threats are a significant mark in favour of these smaller yet capable aircraft.
****FUENTE: ibidem, pp.6 y pp.14
En lugar de fijarse en la cifra - que Jane's considera como de utilidad limitada - la conclusión a la que se tendría que llegar es que si un usuario puede operar Gripen, también puede operar F-16. Y si el costo de operar F-16 fuese ligeramente mayor, considero que podría estar justificado en tanto el F-16 ofrece ventajas cuantificables en ciertas áreas, sobre todo aquellas más relevantes para un avión de combate multirrol.
Originally Posted byCarlosC
COSTOS INFERIORES DE MANTENIMIENTO
En unos años mas Brasil estará construyendo el Gripen y deberá tener implementadas las capacidades para darle mantenimiento a su flota. Si les colocamos una orden a ellos o si SAAB autoriza a Brasil a dar mantenimiento a la flota de Gripen E/F mundial, va a ser menos costoso enviar los equipos que requieran mantenimiento, que incluso podríamos mandarlos en nuestros propios aviones. A diferencia de los F-16 donde los equipos tendríamos que enviarlos a los EEUU y peor aún si tienen que venir técnicos, el costo brasileño debe ser una fracción de los costos americanos.
EN DESACUERDO.
Yo soy el primero en estar a favor de la cooperación vecinal y regional, de tender puentes y fomentar la interoperabilidad entre nuestras fuerzas armadas con miras a participar (por ejemplo) en operaciones multinacionales allende nuestras fronteras, etc. etc., pero esto que indicas es fantasía.
Tú quieres enviar nuestros aviones y sus componentes a reparar a un país vecino que tiene un luctuoso historial reciente de intervencionismo pernicioso en la política interna peruana (a través de conglomerados empresariales con la venia cómplice de al menos dos Presidentes); que mantiene una política agresiva de colonización fronteriza que atenta contra la presencia y el ejercicio de soberanía del Perú en la selva amazónica (fomentando que asentamientos peruanos se pasen al lado brasilero y sus habitantes se nacionalicen como tales); que tiene intereses geopolíticos y hegemónicos que puede que no sean enteramente compatibles con los intereses del Perú y que - hay que decirlo - es el que históricamente más territorio nos ha quitado. Además, Embraer es una empresa propiedad (en gran parte) del gobierno brasilero; si fuese una empresa privada... bueno, vaya y pase. Pero ni eso.
Personalmente no me sentiría cómodo con un país vecino enterándose de cuántas horas vuelan nuestros aviones o accediendo a bitácoras, logbooks, registros, historiales de consumo de ciclos por número de parte y toda la información pormenorizada que constituye información reservada e indicadora del grado de alistamiento operacional de la fuerza que nos tiene que defender en caso de un conflicto externo que incluye (o debería incluir) hipótesis de conflicto vecinales. El riesgo es muy alto. No estamos en Europa.
Jamás se me ocurriría proponer como "ventaja" para el F-16 la posibilidad de enviarlos a reparar a ENAER de Chile.
[Quote] Originally Posted by CarlosC
COSTOS INFERIORES DE ENTRENAMIENTO
Por el tamaño de la flota brasileña también deben instalar un centro de entrenamiento, con simuladores e instructores, lo que nos permitiría enviar a nuestros pilotos. También el costo de esos entrenamientos debe ser una fracción de lo que nos costaría mandar a los EEUU a los pilotos.
DE ACUERDO con observaciones.
Mandar pilotos a volar el simulador del Gripen en Brasil es una posibilidad atractiva, creo que no debería haber ningún impedimento para ello y más bien es algo que se debería fomentar como parte de un programa de cooperación e integración regional. Es algo que además tampoco es nuevo; la FACh y la FAB tienen experiencia en eso, con pilotos de F-5 chilenos capacitándose en el simulador de vuelo del F-5 brasilero. Recientemente, una piloto de combate chilena (Capt. Karina Miranda) explicaba en una entrevista que el simulador de F-5EM de la FAB era la única oportunidad que tienen para practicar emergencias que por obvias razones, no se pueden reproducir en vuelo. Eso es valioso y genial, que se haga.
Pero ello no quita que eventualmente exista la necesidad de enviar pilotos a entrenarse y capacitarse en Suecia. La FAP posee un simulador de vuelo para el Mirage 2000 e igual tiene que enviar de tanto en tanto pilotos a Francia.
Que el costo de mandar pilotos a Brasil sea menor que enviarlos a EE.UU., no sabría decirlo (quizás los pasajes y los viáticos cuesten menos...), ¿pero qué hay de la calidad del entrenamiento de parte de la primera potencia mundial con experiencia en conflictos recientes y en ganar guerras? ¿Puedes cuantificar eso?
Originally Posted by CarlosC
DESARROLLO NUEVO
Al ser un caza con pocos usuarios aún no se han desarrollados productos específicamente contra él. En cambio el F-16 es el objetivo de múltiples vendedores de armas: rusos, israelís, franceses, suecos, etc. No solo pensando en el combate AA sino también en equipos terrestres como radares, defensa aérea, etc.
EN DESACUERDO.
El Gripen E no es un 'desarrollo nuevo', es una evolución de un avión de combate que existe hace más de 25 años. Así lo afirma el Maj. Björn Johansson, ingeniero en jefe del programa Gripen E/F más de 30 años de servicio en la Fuerza Aérea Sueca (SF/SwAF) tras los controles de aeronaves como el Draken, Viggen y Gripen, graduado de la USAF Test Pilot School con más de 16 años de experiencia como piloto de pruebas y el primero en acumular más de 1,000 horas de vuelo en el Gripen*:
He said that when the SwAF looked at potential future threats it came up with a list of requirements for a new aircraft, including the need for extended range; an increased weapons payload and more hardpoints; a MIL-STD 1760E Class 2 weapon pylon interface and further adaptation to modern standards; an upgraded sensor suite with active electronically scanned array (AESA) radar; improved communication and fighter link including satellite communications (SATCOM); an improved EW capability; a quick software-update capability; and a low life-cycle cost. He added: “An obvious conclusion is, of course, that extended range and increased payload will require more fuel, which as a consequence will result in a bigger and heavier aircraft and the need for a more powerful engine – this was our starting point.”
Mr Johansson admitted a choice had to be made between a completely new design or developing the Gripen system. “The first thing we did was to find an engine that could do the job. It had to be powerful enough, cost effective, reliable and fit in our existing airframe with reasonable modifications. (...) Some initial modifications were made to adapt it to the airframe. “We will optimise this engine for single-engine use as we did with the F404, but in this case the changes will be confined to the redundancy requirements of the control and ignition systems.
(...)
“We adapted the fuselage to install the new engine – the landing gear was moved outwards to make room for more internal fuel [almost 50% more] and extra fuselage pylons. These major changes would affect the weight and aerodynamics. This was step one to see if it was at all possible to use Gripen as a basis for the new aircraft.
(...)
“The combination of all the changes we needed to do proved successful and we managed to incorporate them in the existing ’C and ’D airframe while maintaining the balance and flight characteristics. At this stage we can say that using the foundation of Gripen ’C and ’D gave us the most cost effective and fastest way to achieve the specification set by the SwAF.”
*FUENTE: AirForces Monthly #312 (MAR 2014), 'AIRCRAFT PROFILE - SAAB JAS39 GRIPEN', pp.62-64.
Cuestión que no me parece mala, por cierto; considero que el Gripen E/F presenta un grado de evolución importante respecto del Gripen C/D, quizás mayor al que existiría entre el F-16 Block 50/52+ y el F-16 Block 70 (lo que se denomina 'delta score', es decir la diferencia entre el valor más alto y el más bajo), pero de ahí a llamarle 'desarrollo nuevo', pues...
La segunda parte del enunciado me sacó una sonrisa. ¿Puedes demostrar que los fabricantes de armas plantean sus diseños (de aviones, misiles, radares, sistemas de defensa aérea) específicamente para contrarrestar al F-16? ¿Y para contrarrestar al Mirage 2000, el Rafale, el Typhoon y el Gripen (que es el avión que forma la espina dorsal de una fuerza aérea europea fuera de la OTAN que históricamente ha tenido a la URSS como su principal hipótesis de conflicto), no?
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