Donde: el 3049 del lote viejo ya no vuela, pero regresaron el 3051 y 3053, del lote viejo y nuevo respectivamente.
El 3049 es la célula que mas horas de vuelo tiene: 3200 Horas de Vuelo ... le siguen el 3047 con 3.000 HdV, el 3051 con 2.800 HdV, el 3048 CON 2.700 HdV, el 3044 con 2.300 HdV, el 3053 y el 3045 con 2000 HdV...ect
Lógicamente se irán sacando del servicio las células con mas horas de vuelo, ojo!!, sacar del servicio no necesariamente significa que el avión se da de baja, porque algunas células las dejaran en reserva , sobretodo las que tengan algunas horas de vuelo remanente, en caso de una contingencia que amerite ponerlas a volar otra vez, pero otras células lógicamente las que ya prácticamente cumplieron su vida útil, se les retiraran los sistemas para que sirvan de repuestos de las que aun vuelan y se deshuesaran o llevaran a un museo.
Donde: el 3049 del lote viejo ya no vuela, pero regresaron el 3051 y 3053, del lote viejo y nuevo respectivamente.
El 3049 es la célula que mas horas de vuelo tiene: 3200 Horas de Vuelo ... le siguen el 3047 con 3.000 HdV, el 3051 con 2.800 HdV, el 3048 CON 2.700 HdV, el 3044 con 2.300 HdV, el 3053 y el 3045 con 2000 HdV...ect
Lógicamente se irán sacando del servicio las células con mas horas de vuelo, ojo!!, sacar del servicio no necesariamente significa que el avión se da de baja, porque algunas células las dejaran en reserva , sobretodo las que tengan algunas horas de vuelo remanente, en caso de una contingencia que amerite ponerlas a volar otra vez, pero otras células lógicamente las que ya prácticamente cumplieron su vida útil, se les retiraran los sistemas para que sirvan de repuestos de las que aun vuelan y se deshuesaran o llevaran a un museo.
Practicamente estan al limite todas las celulas
Más que por horas de vuelo, debe ser por los años de las células, qué deben tener por lo mínimo 40 años.
Donde: el 3049 del lote viejo ya no vuela, pero regresaron el 3051 y 3053, del lote viejo y nuevo respectivamente.
El 3049 es la célula que mas horas de vuelo tiene: 3200 Horas de Vuelo ... le siguen el 3047 con 3.000 HdV, el 3051 con 2.800 HdV, el 3048 CON 2.700 HdV, el 3044 con 2.300 HdV, el 3053 y el 3045 con 2000 HdV...ect
Lógicamente se irán sacando del servicio las células con mas horas de vuelo, ojo!!, sacar del servicio no necesariamente significa que el avión se da de baja, porque algunas células las dejaran en reserva , sobretodo las que tengan algunas horas de vuelo remanente, en caso de una contingencia que amerite ponerlas a volar otra vez, pero otras células lógicamente las que ya prácticamente cumplieron su vida útil, se les retiraran los sistemas para que sirvan de repuestos de las que aun vuelan y se deshuesaran o llevaran a un museo.
Practicamente estan al limite todas las celulas
Más que por horas de vuelo, debe ser por los años de las células, qué deben tener por lo mínimo 40 años.
Se toman en cuenta las horas de vuelo no el tiempo para retirar una aeronave.
Tu puedes tener una celula de un avión en un hangar por 10, 20 o 30 años, con muy pocas horas de vuelo y a pesar de tener décadas de construida esa célula, lo que determina su vida útil son sus horas de vuelo porque estas son las que mas inciden en la fatiga estructural del avión.
Por eso tu ves que las empresas que diseñan los aviones, marcan las horas de vuelo como el factor a tomar en cuanta para la Vida útil de la aeronave no el tiempo, que por lo general la vida útil de estas células de aviones de combate ronda las 8.000 horas, que con los trabajo de actualización de la célula ( nivel de mantenimiento D) que han diseñado las diferentes empresas de defensa que diseñen y construyen aviones, se puede alargar la vida útil hasta las 12.000 horas.
La celulas de la flota Kfir recibieron un trabajo de actualización para la conversión de la versión C-7 a la versión C-10, donde a parte de la electrónica , radar y armas, se les realizo a las celulas un mantenimiento nivel D, el cual se ejecuto en el periodo 2007-2010, donde se le hicieron unos refuerzos estructurales y su vida util debe estar rodando las 3.500 - 4000 horas de vuelo... para recordar:
Cual es la vida útil de un Kafir en horas de vuelo?
Originalmente los C.2/C.7 salían de fábrica con una vida útil de 3000 horas de vuelo. Asumiendo que cuando los modernizaron les hicieron algún tipo de SLEP (Service Life Extension Program) puede que tengan una vida útil de 4000 horas. O en el peor de los casos 3500 horas.
(Acabo de leer el comentario de arriba, olvidenlo )
Cual es la vida útil de un Kafir en horas de vuelo?
Originalmente los C.2/C.7 salían de fábrica con una vida útil de 3000 horas de vuelo. Asumiendo que cuando los modernizaron les hicieron algún tipo de SLEP (Service Life Extension Program) puede que tengan una vida útil de 4000 horas. O en el peor de los casos 3500 horas.
(Acabo de leer el comentario de arriba, olvidenlo )
De fabrica con tan solo 3000 horas ??... la verdad no creo que hayan salido de fabrica con tan pocas horas de vida util, porque si tomamos como referencia el F-16 y el Mirage III, estos salían con 8000 horas de vida util de fabrica y no creo que IAI haya diseñado el avión con tan pocas horas, menos cuando sabemos que el Kfir es el "hijo" del Mirage III y los programas de actualización de las células de aviones de combate para extender esas 8000 horas, rondan las 4000 horas de extensión.
Hice una búsqueda de fuentes oficiales, pero no pude encontrar nada concluyente. Sin embargo, en estos dos enlaces se menciona que la célula del Kfir tiene una vida útil de 8000 horas, pero de nuevo, es algo que se debe tomar con pinzas.
Pero si están retirando células con más de 3.000 horas, es lógico pensar que efectivamente su vida util ronda las 3.500/4.000 horas.
Pero ojo!!, que estoy revisando unos documentos de IAI de la época de la modernización de nuestra flota, donde ellos indican que pueden proveer celulas de Kfir ex-IAF ( Israel Air Force) con 200-500 horas y cito:
" Lahav tiene la capacidad de utilizar fuselajes existentes que volaron entre 200 y 500 horas en la IAF, desmontarlos por completo, reemplazarlos según lo decida el fabricante original y proporcionar una aeronave con 8000 horas y más de 30 años de potencial de vuelo, con garantía de fabricación".
Lógicamente se deben referir al escuadrón de Kfirs comprados en el 2006, el cual fue actualizado y entregado como el en 2010, porque el lote de 1998 no hay modo, ese si debe haber recibido un refuerzo estructural de solo 3500 - 4000 horas, pero el escudaron comprado en el 2006, si pudo haber tenido tan solo 200 -500 horas de vida util.
Bueno les comparto pantallazos del documento de IAI sobre la modernización de la flota Kfir, donde se puede ver la flota de Kfir que se compro en el 2006 y que fue modernizada en Israel, donde según este documento, las células de estas aeronaves del segundo lote tendrían 8000 horas de vida útil:
Entonces la limitante para poder operar la segunda flota de Kfirs que se compro en el 2006, junto con la flota de Gripen que se acabo de adquirir, no es precisamente por la vida útil de su celula, sino por el problema del motor.... los altos costos de mantenimiento del motor es el gran limitante para que esa flota Kfir continue.
Cual es la vida útil de un Kafir en horas de vuelo?
Originalmente los C.2/C.7 salían de fábrica con una vida útil de 3000 horas de vuelo. Asumiendo que cuando los modernizaron les hicieron algún tipo de SLEP (Service Life Extension Program) puede que tengan una vida útil de 4000 horas. O en el peor de los casos 3500 horas.
(Acabo de leer el comentario de arriba, olvidenlo )
De fabrica con tan solo 3000 horas ??... la verdad no creo que hayan salido de fabrica con tan pocas horas de vida util, porque si tomamos como referencia el F-16 y el Mirage III, estos salían con 8000 horas de vida util de fabrica y no creo que IAI haya diseñado el avión con tan pocas horas, menos cuando sabemos que el Kfir es el "hijo" del Mirage III y los programas de actualización de las células de aviones de combate para extender esas 8000 horas, rondan las 4000 horas de extensión.
Tenes toda la razon ALEXC, me dieron informacion incorrecta.
Bueno les comparto pantallazos del documento de IAI sobre la modernización de la flota Kfir, donde se puede ver la flota de Kfir que se compro en el 2006 y que fue modernizada en Israel, donde según este documento, las células de estas aeronaves del segundo lote tendrían 8000 horas de vida útil:
Entonces la limitante para poder operar la segunda flota de Kfirs que se compro en el 2006, junto con la flota de Gripen que se acabo de adquirir, no es precisamente por la vida útil de su celula, sino por el problema del motor.... los altos costos de mantenimiento del motor es el gran limitante para que esa flota Kfir continue.
Duda resuelta, entonces en teoría se están retirando unidades con la mitad de su vida util aún disponible.
Pero bueno, igual creo que mi idea de mantener la flota Kfir activa junto con los Gripen, con no más de 7 aparatos en linea de vuelo, es viable, más si se tiene en cuenta que igual quedamos con un numero importante de motores que se pueden rotar, reparar y canibalizar por un buen tiempo (por ejemplo, lo que ha hecho Venezuela para mantener los pocos F-16 que aún vuelan).
Es que un avion no es solo celular y motor, también todo su cableado y sistemas hidráulicos y en los informes que antes salian d ela operatividad del Kfie en eso era que mas fallaba,
Un carro cuando se le quema el sistema eléctrico la aseguradora lo da pro perdida total, asi su chasis, latas y motor se puedan recuperar, es muy difícil arreglarlo y que quede sin fallas eléctricas a futuro.
Es que un avion no es solo celular y motor, también todo su cableado y sistemas hidráulicos y en los informes que antes salian d ela operatividad del Kfie en eso era que mas fallaba,
Un carro cuando se le quema el sistema eléctrico la aseguradora lo da pro perdida total, asi su chasis, latas y motor se puedan recuperar, es muy difícil arreglarlo y que quede sin fallas eléctricas a futuro.
Pero lo mas complicado de mantener es el motor por lo viejo.... si la FAC decidiera hacerle un MLU a los Kfir de la segunda flota como en algún momento ofreció IAI, lo del cableado es lo de menos porque se puede conseguir nuevo e instalar al igual que otras piezas, mas no pasaría lo mismo con el motor que seria muy costoso adaptar uno nuevo, porque cambiarlo implica un rediseño total del avión. (centro de gravedad, ajuste del espacio en la cola, ...etc...etc) ya que el diseño y performance del kfir esta basado en el J-79.
Por eso en la propuesta que hacia IAI para modernizar la flota Kfir a una nueva versión denominada Kfir NG por allá en el 2020 , lo fundamental era el cambio de motor que en su momento se menciono que seria el F-414, el mismo que tiene el Girpen E.
Es que un avion no es solo celular y motor, también todo su cableado y sistemas hidráulicos y en los informes que antes salian d ela operatividad del Kfie en eso era que mas fallaba,
Un carro cuando se le quema el sistema eléctrico la aseguradora lo da pro perdida total, asi su chasis, latas y motor se puedan recuperar, es muy difícil arreglarlo y que quede sin fallas eléctricas a futuro.
Pero lo mas complicado de mantener es el motor por lo viejo.... si la FAC decidiera hacerle un MLU a los Kfir de la segunda flota como en algún momento ofreció IAI, lo del cableado es lo de menos porque se puede conseguir nuevo e instalar al igual que otras piezas, mas no pasaría lo mismo con el motor que seria muy costoso adaptar uno nuevo, porque cambiarlo implica un rediseño total del avión. (centro de gravedad, ajuste del espacio en la cola, ...etc...etc) ya que el diseño y performance del kfir esta basado en el J-79.
Por eso en la propuesta que hacia IAI para modernizar la flota Kfir a una nueva versión denominada Kfir NG por allá en el 2020 , lo fundamental era el cambio de motor que en su momento se menciono que seria el F-414, el mismo que tiene el Girpen E.
Tengo curiosidad, la ROKAF mantuvo en vuelo sus F-4 hasta hace poco, son dos versiones diferentes de motor; pero será que ellos no tendrán alguna forma de sacar repuestos o técnicas para la creación/restauración qué le puedan servir a la FAC? Concuerdo que mantener operativa la flota de Kfir hasta algunos años (almenos 1) después de que los Gripen entren en servicio es bueno para los pilotos.
Comentarios
Más que por horas de vuelo, debe ser por los años de las células, qué deben tener por lo mínimo 40 años.
Se toman en cuenta las horas de vuelo no el tiempo para retirar una aeronave.
Tu puedes tener una celula de un avión en un hangar por 10, 20 o 30 años, con muy pocas horas de vuelo y a pesar de tener décadas de construida esa célula, lo que determina su vida útil son sus horas de vuelo porque estas son las que mas inciden en la fatiga estructural del avión.
Por eso tu ves que las empresas que diseñan los aviones, marcan las horas de vuelo como el factor a tomar en cuanta para la Vida útil de la aeronave no el tiempo, que por lo general la vida útil de estas células de aviones de combate ronda las 8.000 horas, que con los trabajo de actualización de la célula ( nivel de mantenimiento D) que han diseñado las diferentes empresas de defensa que diseñen y construyen aviones, se puede alargar la vida útil hasta las 12.000 horas.
La celulas de la flota Kfir recibieron un trabajo de actualización para la conversión de la versión C-7 a la versión C-10, donde a parte de la electrónica , radar y armas, se les realizo a las celulas un mantenimiento nivel D, el cual se ejecuto en el periodo 2007-2010, donde se le hicieron unos refuerzos estructurales y su vida util debe estar rodando las 3.500 - 4000 horas de vuelo... para recordar:
Originalmente los C.2/C.7 salían de fábrica con una vida útil de 3000 horas de vuelo. Asumiendo que cuando los modernizaron les hicieron algún tipo de SLEP (Service Life Extension Program) puede que tengan una vida útil de 4000 horas. O en el peor de los casos 3500 horas.
(Acabo de leer el comentario de arriba, olvidenlo
De fabrica con tan solo 3000 horas ??... la verdad no creo que hayan salido de fabrica con tan pocas horas de vida util, porque si tomamos como referencia el F-16 y el Mirage III, estos salían con 8000 horas de vida util de fabrica y no creo que IAI haya diseñado el avión con tan pocas horas, menos cuando sabemos que el Kfir es el "hijo" del Mirage III y los programas de actualización de las células de aviones de combate para extender esas 8000 horas, rondan las 4000 horas de extensión.
https://es.scribd.com/document/195601535/LAHAV-Kfir-Block-60?utm_source=chatgpt.com
https://www.dror-aero.com/pro/kfir.htm?utm_source=chatgpt.com
Pero ojo!!, que estoy revisando unos documentos de IAI de la época de la modernización de nuestra flota, donde ellos indican que pueden proveer celulas de Kfir ex-IAF ( Israel Air Force) con 200-500 horas y cito:
Lógicamente se deben referir al escuadrón de Kfirs comprados en el 2006, el cual fue actualizado y entregado como el en 2010, porque el lote de 1998 no hay modo, ese si debe haber recibido un refuerzo estructural de solo 3500 - 4000 horas, pero el escudaron comprado en el 2006, si pudo haber tenido tan solo 200 -500 horas de vida util.
Entonces la limitante para poder operar la segunda flota de Kfirs que se compro en el 2006, junto con la flota de Gripen que se acabo de adquirir, no es precisamente por la vida útil de su celula, sino por el problema del motor.... los altos costos de mantenimiento del motor es el gran limitante para que esa flota Kfir continue.
Tenes toda la razon ALEXC, me dieron informacion incorrecta.
Duda resuelta, entonces en teoría se están retirando unidades con la mitad de su vida util aún disponible.
Pero bueno, igual creo que mi idea de mantener la flota Kfir activa junto con los Gripen, con no más de 7 aparatos en linea de vuelo, es viable, más si se tiene en cuenta que igual quedamos con un numero importante de motores que se pueden rotar, reparar y canibalizar por un buen tiempo (por ejemplo, lo que ha hecho Venezuela para mantener los pocos F-16 que aún vuelan).
Cualquier cosa puede estar por fuera de esas dos palabras como tren de aterrizaje, motor, supervivencia , radar, armamento, etc.
El tema como lo dijeron deben ser los motores y las partes de recambio que deben ser muy difíciles de conseguir.
Y hablan de 30 años. Si el primer lote llegó en 1989 al 2025 son 36 años y podrían llegar a 40 años en el 2029.
Un carro cuando se le quema el sistema eléctrico la aseguradora lo da pro perdida total, asi su chasis, latas y motor se puedan recuperar, es muy difícil arreglarlo y que quede sin fallas eléctricas a futuro.
Pero lo mas complicado de mantener es el motor por lo viejo.... si la FAC decidiera hacerle un MLU a los Kfir de la segunda flota como en algún momento ofreció IAI, lo del cableado es lo de menos porque se puede conseguir nuevo e instalar al igual que otras piezas, mas no pasaría lo mismo con el motor que seria muy costoso adaptar uno nuevo, porque cambiarlo implica un rediseño total del avión. (centro de gravedad, ajuste del espacio en la cola, ...etc...etc) ya que el diseño y performance del kfir esta basado en el J-79.
Por eso en la propuesta que hacia IAI para modernizar la flota Kfir a una nueva versión denominada Kfir NG por allá en el 2020 , lo fundamental era el cambio de motor que en su momento se menciono que seria el F-414, el mismo que tiene el Girpen E.
https://www.aviacionline.com/replacement-of-colombian-iai-kfirs-cancellation-rumors-amid-social-unrest
Tengo curiosidad, la ROKAF mantuvo en vuelo sus F-4 hasta hace poco, son dos versiones diferentes de motor; pero será que ellos no tendrán alguna forma de sacar repuestos o técnicas para la creación/restauración qué le puedan servir a la FAC? Concuerdo que mantener operativa la flota de Kfir hasta algunos años (almenos 1) después de que los Gripen entren en servicio es bueno para los pilotos.
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