En los 70s y 80s el A-6 intruder permitía hacer vuelos en misiones de vuelos con visibilidad cero a baja cota con su radar 3D en tiempo real sin piloto automático. Para esto existía ayudas de navegación inercial, mapas y preparación de las rutas de ingreso:
"The BN was responsible for using the radar to navigate through steep valleys and canyons using the raw returns. The pilot used computer-generated information on the screen in front of him to hand fly the plane along the general path the BN laid out. Once the target area was penetrated, the BN would activate the FLIR ball. He would ‘laze’ the target, both for accurate ranging regardless of what weapons were delivered, and as a target designator for laser-guided ordnance. He would also slew the crosshairs of the FLIR to sweeten up the final phase of targeting. The pilot would again follow the computer-generated guidance on our screens derived from all of the BNs efforts, flip the Master Arm on, and then pickle off the weapon."
El anterior tomado de un artículo de war zone "confesiones de un piloto de A-6".
Ahora con los pods de navegación y el GPS es mucho mas fácil por que no hay necesidad de depender del radar 3D. Adicionalmente, con el casco 3D sería aún mas fácil, todo depende de la preparación de la misión y la capacidad de operar los cascos a su máxima capacidad.
En los 70s y 80s el A-6 intruder permitía hacer vuelos en misiones de vuelos con visibilidad cero a baja cota con su radar 3D en tiempo real sin piloto automático. Para esto existía ayudas de navegación inercial, mapas y preparación de las rutas de ingreso:
"The BN was responsible for using the radar to navigate through steep valleys and canyons using the raw returns. The pilot used computer-generated information on the screen in front of him to hand fly the plane along the general path the BN laid out. Once the target area was penetrated, the BN would activate the FLIR ball. He would ‘laze’ the target, both for accurate ranging regardless of what weapons were delivered, and as a target designator for laser-guided ordnance. He would also slew the crosshairs of the FLIR to sweeten up the final phase of targeting. The pilot would again follow the computer-generated guidance on our screens derived from all of the BNs efforts, flip the Master Arm on, and then pickle off the weapon."
El anterior tomado de un artículo de war zone "confesiones de un piloto de A-6".
Ahora con los pods de navegación y el GPS es mucho mas fácil por que no hay necesidad de depender del radar 3D. Adicionalmente, con el casco 3D sería aún mas fácil, todo depende de la preparación de la misión y la capacidad de operar los cascos a su máxima capacidad.
Si, pero el A-6 podia hacer eso desde los 60´s (entro en servicio en 1963) porque estaba equipado con el radar de seguimiento de terreno AN/APG-76, posteriormente fue sustituido por el AN/APQ-92, en la versión E por el AN/APQ-112, todo integrado al sistema DIANE (Digital Integrated Attack / Navigation Devices) Esta familia de radares operaban bajo en concepto "search radar terrain clearance"(SRTC) que en español es "búsqueda de distancia de terreno por radar" y el mismno se presentaba en tiempo real en un presentador sintético (VDI). En el caso del sistema DIANE de los A-6 consta de multiples radares, un radar de busqueda y navegación (AN/APQ-92), luego el AN/APQ-88 para seguimiento y ataque, AN / Altímetro de radar APN-141, y radar de navegación AN / APN-122 para proporcionar actualizaciones de posición al sistema de navegación inercial AN / ASN-31. La cosa no es tan simple como lo planteas.
En los 70s y 80s el A-6 intruder permitía hacer vuelos en misiones de vuelos con visibilidad cero a baja cota con su radar 3D en tiempo real sin piloto automático. Para esto existía ayudas de navegación inercial, mapas y preparación de las rutas de ingreso:
"The BN was responsible for using the radar to navigate through steep valleys and canyons using the raw returns. The pilot used computer-generated information on the screen in front of him to hand fly the plane along the general path the BN laid out. Once the target area was penetrated, the BN would activate the FLIR ball. He would ‘laze’ the target, both for accurate ranging regardless of what weapons were delivered, and as a target designator for laser-guided ordnance. He would also slew the crosshairs of the FLIR to sweeten up the final phase of targeting. The pilot would again follow the computer-generated guidance on our screens derived from all of the BNs efforts, flip the Master Arm on, and then pickle off the weapon."
El anterior tomado de un artículo de war zone "confesiones de un piloto de A-6".
Ahora con los pods de navegación y el GPS es mucho mas fácil por que no hay necesidad de depender del radar 3D. Adicionalmente, con el casco 3D sería aún mas fácil, todo depende de la preparación de la misión y la capacidad de operar los cascos a su máxima capacidad.
Si, pero el A-6 podia hacer eso desde los 60´s (entro en servicio en 1963) porque estaba equipado con el radar de seguimiento de terreno AN/APG-76, posteriormente fue sustituido por el AN/APQ-92, en la versión E por el AN/APQ-112, todo integrado al sistema DIANE (Digital Integrated Attack / Navigation Devices) Esta familia de radares operaban bajo en concepto "search radar terrain clearance"(SRTC) que en español es "búsqueda de distancia de terreno por radar" y el mismno se presentaba en tiempo real en un presentador sintético (VDI). En el caso del sistema DIANE de los A-6 consta de multiples radares, un radar de busqueda y navegación (AN/APQ-92), luego el AN/APQ-88 para seguimiento y ataque, AN / Altímetro de radar APN-141, y radar de navegación AN / APN-122 para proporcionar actualizaciones de posición al sistema de navegación inercial AN / ASN-31. La cosa no es tan simple como lo planteas.
Y me faltó: "We would routinely do this at night, though the mountains, in the clouds and rain, and at 200 feet and 420 knots. There was zero automation, the pilot hand-flew the plane at all times. But to me, the craziest aspect was that the BNs stuck their heads in the boot covering the radar and FLIR screens through the whole mission."
Traduce: haciamos esto rutinariamente de noche, a traves de las montañas entre la nubosidad y la lluvia, a 200 pies de altura y a 420 nudos. Cero automatización, el piloto volaba el avión todo el tiempo.
Ahora con el GPS y las computadoras de navegación no se requiere el radar 3D de 8 millones de dólares, carga los mapas y con el GPS sigue la ruta o rutas predeterminadas. Es decir ahora hay más recursos, más opciones, más ayudas.
La diferencia es si quiere la información en la pantalla o en el caso.
Es bueno lo que mencionas Dragon; el A-6 podía lograr algo así precísamente (y como señala JRAP) porque contaba con radar especializado para seguir el terreno, radaraltímetro + presentador especializado, el VDI. Más, por supuesto, bastante pericia por parte de los pilotos, sin contar que incluyendo su aerodinámica se pensó para labores de ataque al suelo.
El Kfir aparte de ser delta no cuenta con radar de seguimiento al terreno; tampoco tiene tecnología fly-by-wire para pensar en un sistema como el Lantirn (que se mencionó unas páginas atrás e incluye sensor radárico + intrumentos ópticos, que se proyectan en el HUD) que es el que ahora se emplea en algunos aviones como los F-16 y F-15 para estas tareas de ataque nocturno a muy bajas altitudes. Si el vuelo nocturno a muy baja altitud fuera tan fácil de lograr el Lantirn no existiría.
Entonces, pensando en los dardos de la fuerza aérea, volar solamente con NVG no resulta suficiente a muy baja altitud y terreno montañoso si hay nubosidad y ausencia de luz de luna (que era lo que varios se preguntaban algún tiempo atrás); pero en este contexto, lo de una posible highway-in-the-sky pareciera (aún cuando novedosa y un tanto 'espectacular' por lo reciente) una solución de hecho práctica -y hasta barata pues los HMD ya se tienen- y de menos intervención como nueva y posible ayuda de navegación noctura a baja altitud.
No lo sé César, quienes están en condición de saberlo en este país son los gestionan estos equipos en la FAC y conocen los manuales. Si la unidad de procesamiento apenas derivara la información gráfica de unos simplificados bytes por referente 3D y procesa eficientemente sólo lo "inmediato" o más cercano en memoria temporal (menor "RAM") teniendo además relativo buen almacenamiento para información, sí sería posible (pues estaríamos hablando de rutas más o menos largas para que sea provechoso).
Otra opción intermedia que se me ocurre es que trayectos más "seguros", es decir, que NO requieran de muy muy bajas altitudes para mantener el sigilo -detrás relieve de mayor altitud-, se pueden hacer con sólo los visores nocturnos y vuelo de piloto, digamos a 3000 pies, y para cruzar hacia otras franjas 'seguras' es que se usaría la ayuda de la 'ruta' virtual; digamos para cruzar de un lado a otro una serranía apenas por unos 12 km por ejemplo, lo que unas 4 o 5 pistas de aterrizaje. Eso en teoría sí que debería poder hacerse en este momento, es decir, si un valle interandino no requiere volar bajo para estar oculto a radares lejanos, pues no se requiería un camino virtual. En donde sí haría falta en zonas en las que haya que volar de noche apenas a 250 mt sobre el suelo y estribaciones digamos.... si eso ya lo pone a uno en otra zona segura del otro lado pues habrá cumplido excelentemente la función dicha ayuda -hipotética hasta ahora-.
Bien, durante Sitdef 2019, y en conversación con IAI, esta compañía nos adelanto que próximamente se terminara el proceso de overhaull de la totalidad de motores de la flota Kfir. En este sentido cabe mencionar que el número de motores es superior (yo particularmente no sabía) al de aviones.
IAI además me manifestó que la FAC ha sido muy juiciosa en este proceso y que juntos se acercan a alcanzar niveles de operatividad y disponibilidad que serán record´s en el continente.
También y dentro del SISDAN, se le ha ofrecido a Colombia el nuevo Barak MX, que pueden ver ustedes en la siguiente imagen:
Pues para mi se confirma lo que se suponía hace unos meses atrás. El BARAK 8 sería un sistema conjunto India-Israel y el BARAK MX sería un desarrollo independiente de IAI, que le da mayor libertad a la hora de comercializar el sistema.
Si como se dijo en su momento, Azerbaiyán adquirió el Barak 8, por qué habría limitaciones en comercializarse ese sistema de defensa aérea a Colombia u otro país? Lo dicho por Erich no creo que dé para deducir lo que ud afirma.
No creo que esa haya sido la idea de India & Israel en el desarrollo conjunto de amarrar la exclusividad para los indios, no, cualquiera que pague por el sistema se lo puede llevar.
Comentarios
Van en un F-16 Biplaza verdad?
Que fácil y suave gira ese F-16, me gusta la estabilidad con la que vuela.
Muy bravo el hombre, aguantar 9,6g sin desmayarse, de respeto.
+ el traje anti G y creo que debe ser fornido eso también ayuda a soportar las fuerzas G.
En los 70s y 80s el A-6 intruder permitía hacer vuelos en misiones de vuelos con visibilidad cero a baja cota con su radar 3D en tiempo real sin piloto automático. Para esto existía ayudas de navegación inercial, mapas y preparación de las rutas de ingreso:
"The BN was responsible for using the radar to navigate through steep valleys and canyons using the raw returns. The pilot used computer-generated information on the screen in front of him to hand fly the plane along the general path the BN laid out. Once the target area was penetrated, the BN would activate the FLIR ball. He would ‘laze’ the target, both for accurate ranging regardless of what weapons were delivered, and as a target designator for laser-guided ordnance. He would also slew the crosshairs of the FLIR to sweeten up the final phase of targeting. The pilot would again follow the computer-generated guidance on our screens derived from all of the BNs efforts, flip the Master Arm on, and then pickle off the weapon."
El anterior tomado de un artículo de war zone "confesiones de un piloto de A-6".
Ahora con los pods de navegación y el GPS es mucho mas fácil por que no hay necesidad de depender del radar 3D. Adicionalmente, con el casco 3D sería aún mas fácil, todo depende de la preparación de la misión y la capacidad de operar los cascos a su máxima capacidad.
Si, pero el A-6 podia hacer eso desde los 60´s (entro en servicio en 1963) porque estaba equipado con el radar de seguimiento de terreno AN/APG-76, posteriormente fue sustituido por el AN/APQ-92, en la versión E por el AN/APQ-112, todo integrado al sistema DIANE (Digital Integrated Attack / Navigation Devices)
Esta familia de radares operaban bajo en concepto "search radar terrain clearance"(SRTC) que en español es "búsqueda de distancia de terreno por radar" y el mismno se presentaba en tiempo real en un presentador sintético (VDI).
En el caso del sistema DIANE de los A-6 consta de multiples radares, un radar de busqueda y navegación (AN/APQ-92), luego el AN/APQ-88 para seguimiento y ataque, AN / Altímetro de radar APN-141, y radar de navegación AN / APN-122 para proporcionar actualizaciones de posición al sistema de navegación inercial AN / ASN-31.
La cosa no es tan simple como lo planteas.
Por estas cosas leo el foro a diario. Gracias
Saludos.
Y me faltó:
"We would routinely do this at night, though the mountains, in the clouds and rain, and at 200 feet and 420 knots. There was zero automation, the pilot hand-flew the plane at all times. But to me, the craziest aspect was that the BNs stuck their heads in the boot covering the radar and FLIR screens through the whole mission."
Traduce: haciamos esto rutinariamente de noche, a traves de las montañas entre la nubosidad y la lluvia, a 200 pies de altura y a 420 nudos. Cero automatización, el piloto volaba el avión todo el tiempo.
Ahora con el GPS y las computadoras de navegación no se requiere el radar 3D de 8 millones de dólares, carga los mapas y con el GPS sigue la ruta o rutas predeterminadas. Es decir ahora hay más recursos, más opciones, más ayudas.
La diferencia es si quiere la información en la pantalla o en el caso.
El Kfir aparte de ser delta no cuenta con radar de seguimiento al terreno; tampoco tiene tecnología fly-by-wire para pensar en un sistema como el Lantirn (que se mencionó unas páginas atrás e incluye sensor radárico + intrumentos ópticos, que se proyectan en el HUD) que es el que ahora se emplea en algunos aviones como los F-16 y F-15 para estas tareas de ataque nocturno a muy bajas altitudes. Si el vuelo nocturno a muy baja altitud fuera tan fácil de lograr el Lantirn no existiría.
Entonces, pensando en los dardos de la fuerza aérea, volar solamente con NVG no resulta suficiente a muy baja altitud y terreno montañoso si hay nubosidad y ausencia de luz de luna (que era lo que varios se preguntaban algún tiempo atrás); pero en este contexto, lo de una posible highway-in-the-sky pareciera (aún cuando novedosa y un tanto 'espectacular' por lo reciente) una solución de hecho práctica -y hasta barata pues los HMD ya se tienen- y de menos intervención como nueva y posible ayuda de navegación noctura a baja altitud.
Otra opción intermedia que se me ocurre es que trayectos más "seguros", es decir, que NO requieran de muy muy bajas altitudes para mantener el sigilo -detrás relieve de mayor altitud-, se pueden hacer con sólo los visores nocturnos y vuelo de piloto, digamos a 3000 pies, y para cruzar hacia otras franjas 'seguras' es que se usaría la ayuda de la 'ruta' virtual; digamos para cruzar de un lado a otro una serranía apenas por unos 12 km por ejemplo, lo que unas 4 o 5 pistas de aterrizaje. Eso en teoría sí que debería poder hacerse en este momento, es decir, si un valle interandino no requiere volar bajo para estar oculto a radares lejanos, pues no se requiería un camino virtual. En donde sí haría falta en zonas en las que haya que volar de noche apenas a 250 mt sobre el suelo y estribaciones digamos.... si eso ya lo pone a uno en otra zona segura del otro lado pues habrá cumplido excelentemente la función dicha ayuda -hipotética hasta ahora-.
IAI además me manifestó que la FAC ha sido muy juiciosa en este proceso y que juntos se acercan a alcanzar niveles de operatividad y disponibilidad que serán record´s en el continente.
También y dentro del SISDAN, se le ha ofrecido a Colombia el nuevo Barak MX, que pueden ver ustedes en la siguiente imagen:
Saludos
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