Ya se transportaron tres millones de barriles de crudo y nafta por el río Magdalena
La cifra la reveló Impala, el operador del puerto fluvial en Barrancabermeja, en sus 240 primero días de operación.
En el marco delXII Congreso Nacional de Infraestructura, que comenzó este miércoles en Cartagena, Alejandro Costa, gerente general de Impala Terminals, la organización encargada del puerto de Barrancabermeja, aseguró que en el los primeros 240 días de operación, se realizaron 92 viajes por el río Magdalena, unas 13.700 horas de navegación que se traducen en el transporte de tres millones de barriles de crudo y nafta.
“El impacto positivo del transporte multimodal es evidente. Incluso sin alcanzar el primer año de operación la eficiencia se refleja en datos como que hemos recorrido al menos 60.000 kilómetros, lo que equivale a recorrer dos veces la distancia entre Colombia y Australia, ida y regreso, contando con condiciones difíciles como las que vive hoy por hoy el río Magdalena”.
El modelo, que había sido pedido por industriales quienes dejaron claro una y otra vez la oportunidad de eficiencia en el transporte si se usaba esta arteria fluvial, ha tenido un significativo impacto ambiental, pues se reduce el proceso que deben hacer los camioneros en combustible y desgaste de llantas.
De acuerdo con Impala, un estudio de Environmental Resources Management comprobó que con el modelo de transporte mixto, en donde se incluye por supuesto su operación, hay una reducción sustancial de emisiones de Gases Efecto Invernadero, GEI, en comparación con el escenario en el que las mercancías se transportaban únicamente en camiones. Precisamente esa reducción fue del 67% de la intensidad de GEI en carga líquida y 56% de disminución de GEI en carga seca, detallaron.
El balance fue entregado justo un día antes de que el Gobierno y la Cámara Colombiana de la Infraestructura revelen el Plan Maestro, algo así como una hoja de ruta que le permita saber al país por dónde moverse en los próximos 20 años justamente en infraestructura, pues se vienen más obras para transporte intermodal, en carreteras, ferrocarriles, navegación por el río y ampliación de puertos. Algo así como la quinta generación.
Colombia habilitó el primer fondo de inversión respaldado por ahorro de pensiones por 1,4 billones de pesos (450 millones de dólares), para financiar las obras de infraestructura vial de cuarta generación, que comenzarán a partir del próximo año.
El fondo fue constituido con aportes del Banco De Desarrollo de América ( CAF), la gestora internacional Ashmore y los fondos de pensiones Porvenir, Colfondos y Protección.
"Las rentabilidades esperadas son interesantes, están por encima de los (títulos de deuda pública) TES, que es lo más importante del portafolio de los fondos de pensiones y esa es la promesa de valor que vamos a tener", dijo a periodistas el director del fondo, Camilo Marulanda.
Según la agencia Reuters, con el fondo se aspira a financiar en un inicio siete proyectos viales a plazos de hasta 25 años.
Por su lado, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, sostuvo en tanto que en los próximos días se llevará a cabo el cierre financiero de otros tres fondos similares, con lo que garantizarán más de cuatro billones de pesos para proyectos de cuarta generación, una de las principales apuestas del gobierno del presidente Juan Manuel Santos.
También Ashmore Group, que es de Inglaterra y socio, entre otras, compañías de Transambiental (en Cartagena) y la Compañía de Desarrollo Aeropuerto El Dorado (Codad), en Bogotá, creará con Inverlink (Colombia) un fondo de capital privado con un valor de 300 millones de dólares.
La Corporación Financiera Internacional (CFI), filial del Banco Mundial , aportará 25 millones de dólares.
Se trata de Ashmore Andina Fund II, que hará inversiones en el sector de infraestructura y negocios relacionados, con foco en Colombia.
Proyectos de tercera ola 4G podrían ser hechos por privados
Los corredores Zipaquirá – Barbosa y Barbosa – Bucaramanga podrían estructurarse bajo modelo de Asociación Público Privada (APP) ante la estrechez fiscal que afronta el Estado.
Después de que el Gobierno anunció que los proyectos viales de la tercera ola 4G Bucaramanga – Pamplona y Pamplona – Cúcuta (que valen $2 billones) saldrán a licitación el próximo mes, la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, dejó claro que otras iniciativas que forman parte de ese bloque de concesiones empezarán a migrar hacia modelos privados en vista de la actual situación de las finanzas de la Nación.
“Los proyectos de la tercera ola no van a salir a licitación hasta que no esté la plata. Muchos pasarán a ser iniciativas privadas que no requerirán recursos públicos”, dijo la Ministra durante el XII Congreso Nacional de Infraestructura en Cartagena.
Hasta el momento, explicó, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) está analizando la factibilidad y prefactibilidad de dos corredores que podrían pasar al modelo privado. Se trata de la concesión Zipaquirá – Barbosa y del corredor entre Barbosa y Bucaramanga.
Entretanto, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, manifestó que cuando el Estado hace una estructuración, debe calcular cuánto dinero adicional tiene que poner el Gobierno a la plata que pueden aportar los peajes. “Si se mira todo lo que ha sido la ola 1, la ola 2 y los dos primeros proyectos de la ola 3, la mitad de los ingresos provienen de peajes. La otra mitad son aportes del Estado”.
Y bajo este panorama, explicó el directivo, algunos de los ocho proyectos que forman la tercera ola de concesiones (que suma cerca de $10 billones), deberán ser redimensionados. Así, no todas las iniciativas que se tenían contempladas para intervenir más de 1.800 kilómetros en esa etapa podrán hacerse.
“Podrán realizarse algunas vías esenciales, pero no todas. El asunto es encontrar las formas más creativas de lograr un resultado similar. Entre racionalizar un poco las obras y encontrar formas más económicas de hacerlo, creemos que algunos proyectos pueden hacerse por iniciativa privada. De estos siete proyectos, hasta tres se harían por iniciativa privada”, contó el Presidente de la Agencia.
Ojo con este vídeo que sintetiza la hoja de ruta de materia de infraestructura de transporte hasta el año 2035, 101 proyectos viales, portuarios, aeroportuarios, férreos y fluviales, más de 200 billones de pesos pesos a invertir, unos 10 billones anuales en promedio, esto va a incorporar incorporarán 12.681 kilómetros de carreteras, 52 iniciativas en redes de integración que sumarán 7.000 kilómetros, intervenir ocho ríos, hacer 31 intervenciones adicionales en aeropuertos y trabajar en cinco vías férreas que totalizan 1.600 kilómetros.
El departamento nacional de planeación presentó en el congreso de infraestructura el plan de vías terciarias para conectar los sectores productivos con las grandes ciudades que contempla inversiones por más de $ 48 Billones de Pesos.
Las obras de este tipo son sumamente beneficiosassi son bien planificadas y articuladas con las demás necesidades que tiene la ciudad, sobre todo las necesidades en materia de movilidad. or la construcción de las obras de infraestructura, por la recuperación del espacio público que ha cambiado positivamente la vida de todas estas ciudades.
Durante este semestre, en varias ocasiones, tanto el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria Correra, y otros funcionarios de la Administración, han manifestado que la etapa 1A del proyecto Parques del Río Medellín será entregada a finales de enero de 2016, pero, para ese entonces, el soterrado ya llevaría varias semanas en operación.
Sin embargo, otros son los cálculos de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI).
“Los cronogramas de ejecución se van a cruzar. ¡Ya adjudicaron! Los contratos de la etapa 1B se van a consumir todo este resto de mes (diciembre) y el acta de inicio se firmaría a finales de enero. Póngale que en marzo inicien las obras, le aseguro que todavía va a estar cruda la etapa 1A. ¿Por dónde va a desviar el tráfico del costado oriental?”, manifestó preocupado el arquitecto Martín Alonso Pérez Vélez, presidente de la SAI.
Según el análisis del gremio, el costado oriental no tiene otras alternativas de movilidad para poder mitigar las congestiones. Consideran que ambos cronogramas de ejecución, el de la 1A y el de la 1B, se van a cruzar y esto va a ser mortal para el flujo vehicular del principal eje de movilidad de Medellín.
“Hay que ser realistas, una cosa es el deseo y otra son los hechos, y si piensan entregar ahora en diciembre los siete carriles del soterrado de la etapa 1A, es porque están corriendo para cumplirle a la opinión pública. Eso todavía no está listo; faltan los mecanismos de extracción de humo y de evacuación del agua y eso no se instala de un día para otro”, insistió Pérez Vélez.
El dirigente gremial considera que Parques del Río Medellín, en su conjunto, tiene unas falencias muy graves con relación a la continuidad de la movilidad y que, para la próxima administración, es muy importante evaluar de nuevo todo el proyecto para poder reorientar las prioridades.
La nueva sociedad
La semana pasada, la Alcaldía, Empresas Públicas (EPM), ISA y el Metro, conformaron la sociedad Parques del Río, ente encargado de continuar con la ejecución, operación, sostenimiento y administración de este proyecto.
A partir de enero, hay nuevo Alcalde y nuevo gerente de EPM; el presidente de ISA y la gerente del Metro, no llevan más de ocho meses en sus cargos, por ende, la nueva sociedad no conoce en detalle el desarrollo de Parques del Río.
En este sentido, el presidente de la SAI pidió examinar lo que esta Administración entrega: diseños, presupuestos y cronogramas.
“Hay muchos aspectos técnicos que los nuevos desconocen. Deben permitir que nosotros (la SAI) les expresemos nuestras preocupaciones al respecto y que se pueda hacer un debate para priorizar las intervenciones de los próximos cuatro años, para no seguir afectando la movilidad de la ciudad”, concluyó.
Se destraba construcción de la doble calzada Villeta-Guaduas
La nueva obra tendrá un costo de 1,7 billones de pesos y sería entregada a mediados del 2019.
El 15 de enero próximo comenzarán, por tercera vez, los trabajos de construcción de un trayecto de 22 kilómetros de doble calzada, entre los municipios de Villeta y Guaduas, en Cundinamarca, el cual hace parte del Tramo I de la Ruta del Sol.
Las obras, que estaban paralizadas hace seis años, se reinician luego de que el Gobierno y los contratistas llegaran a un acuerdo para destrabar este pleito que todavía se encuentra en manos de un tribunal de arbitramento.
La suma de los nuevos contratos alcanza un valor de 1,7 billones de pesos, divididos en dos zonas, cuya entrega definitiva está prevista para mediados del 2019.
“Esta es una muy buena noticia”, dijo la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, quien confirmó que los trabajos comenzarán a mediados de enero próximo.
Agregó que la compra de predios ya ha avanzado, hasta el punto de que solo hay 10 propiedades por negociar, cinco de las cuales se harán de manera directa y otras cinco, mediante proceso de expropiación.
De acuerdo con el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, los trabajos iniciarán desde el intercambiador San Miguel, que ya está construido, cerca a Guaduas, en dirección hacia Bogotá.
La carretera hace parte de la denominada Ruta del Sol que unirá al centro del país con Santa Marta, y que fue contratada en tres tramos (Villeta – Puerto Salgar (I), Puerto Salgar – San Roque (II) y San Roque – Santa Marta (III). Sin embargo, el trayecto 1 fue dividido en tres pedazos, dos de los cuales ya fueron entregados, en una extensión de 60 kilómetros entre Guaduas y Puerto Salgar, quedando pendiente el que se encuentra paralizado entre Villeta y Guaduas.
De acuerdo con el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, este último tercio de la vía será entregado hacia mediados del 2019.
El nuevo contrato se dividió en dos. Una parte, que comienza en el intercambiador de San Miguel, corresponde a obras a cielo abierto y a túneles cortos. Será iniciada rápidamente. El segundo subtramo incluye dos túneles de un poco más dos kilómetros cada uno y un trayecto de doble carretera. En todo el trazado hay ocho kilómetros de túneles.
La razón por la que el Gobierno dividió en dos este trayecto, es que las obras ya valen más de lo que costaban hace seis años. “El nuevo trazado es más costoso que el original y el dinero no alcanza. Nosotros tenemos una propuesta de Asociación Público Privada, liderada por el constructor Mario Huertas, para hacer lo que no alcanza a construir el consorcio que encabeza la firma del ingeniero Carlos Alberto Solarte”, explicó el Presidente de la ANI.
Jurídicamente, el último trayecto está pendiente de que el tribunal de arbitramento, que tiene el caso de la demanda contra la ANI, acepte la solicitud del contratista privado de ponerle fin al pleito debido a que llegó a un acuerdo con el Gobierno. “Esto se tomará unos meses, por dos razones. Una es la aprobación de la licencia ambiental para el trayecto que varía”, dijo Andrade.
La segunda parte pendiente es la aprobación del acuerdo por el Tribunal de Arbitramento.
LA OBRA YA HA TENIDO DOS FRACASOS
La construcción de este trayecto ha fracasado en dos oportunidades, es decir, que esta es la tercera vez que se firma un contrato para esta vía. La primera fue el famoso escándalo del caso Comsa, en tanto que el segundo fracaso se refiere al contrato firmado hacia el 2009, y que debió ser suspendido por problemas en el trazado.
La empresa GZ de Estados Unidos, fue contratada por dar un concepto sobre el trazado y recomendó diseñar uno nuevo. Posteriormente, la Sociedad Colombiana de Ingenieros hizo un estudio y definió lo que sería la obra que se va a iniciar ahora.
Se trabaja en 8 frentes para hacer la doble calzada, túneles y puentes entre El Tablón y Chirajara.
“Antes era un boleador de pala. Aquí ahora soy un varillero, como llaman a los que arreglamos varillas en la obra. Las cuadramos de un metro, de 20, como las pidan y hay que hacerlas a una medida exacta para armar bien las estructuras de los túneles”.
Hernán Rojas, de Cáqueza, explica orgullosamente su trabajo con palabras tan rápidas, como avanza la obra en la que él labora desde hace siete meses: la construcción de la doble calzada Bogotá-Villavicencio, entre El Tablón (Cáqueza) y Chirajara (Guayabetal), el segundo tramo de obras, de tres contratados para mejorar 85,6 km del corredor al Llano.
Este segundo frente de trabajos tiene 52,5 km sumadas las nuevas vías, conectantes, retornos, accesos veredales y mejoramiento de calzadas existentes que viene haciendo la Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes), por adjudicación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La contratación se hizo por 1,8 billones de pesos, a precios del 2008. Coviandes hasta el pasado 15 de octubre acumulaba inversiones por 1,7 billones, solamente en obras, compra de predios y manejo ambiental.
En un recorrido por el importante proyecto de infraestructura, con un trazado paralelo al río Negro (en una parte la calzada pasa por el costado izquierdo de las aguas y en otra, por el derecho) se ve el acelerador puesto en los ocho frentes de trabajo o subsectores que tienen las obras entre los kilómetros 34 y 62 de la vía al Llano.
De acuerdo con Coviandes, el mejoramiento de la calzada existente está cumplido en un 98 por ciento; de los 46 puentes diseñados, el avance en longitud es del 71 por ciento, y la excavación con el soporte de túneles están ejecutados un 72 por ciento.
Tramo listo para junio
El avance consolidado indica que de 46 puentes proyectados están hechos 38 y en edificación otros 6; de 18 túneles propuestos se han terminado 7 y en ejecución hay otros 11. Además, avanzaron en la protección de calzadas con taludes, postura de mallas para controlar caídas de piedras en la vía y manejo de aguas.
Luis Hernando Dávila, gerente de Coninvial (firma delegada por Coviandes para esta construcción), informó que hacia junio del próximo año concluirán las obras del sector 2, donde se halla la variante de Puente Quetame.
Serán otros 6 kilómetros que se darán al servicio y se agregarán a los 12,5 km entregados el pasado junio, por el presidente Juan Manuel Santos y el vicepresidente Germán Vargas, entre la quebrada Naranjal, Quebradablanca y la entrada a Guayabetal.
En el sector 2, donde están más adelantados los trabajos, los tres túneles casi terminados –uno de ellos con salida de evacuación en caso de una emergencia– evidencian la visión, la modernización de la ingeniería y las nuevas tecnologías con las que se construye la segunda calzada de Bogotá al Llano, por donde circulan a diario más de 11.000 vehículos en promedio.
Algunas de estas estructuras subterráneas están recubiertas con concreto reforzado y otras, con una membrana importada de España que tiene 50 centímetros de espesor y es ignífuga: no permite la propagación de la llama, en caso de que se presente un incendio en el interior del túnel.
El cableado es subterráneo. A cada lado de los túneles que están construyéndose por debajo pasan 7 tubos, que llevan los cables de energía, comunicaciones para los llamados de emergencia (SOS) y los paneles de control, explicó Dávila.
“Entre los cables de energía –agregó– hay uno que siempre funcionará, para que se mantenga el túnel iluminado en caso de que se presente un incendio y se facilite la salida de los vehículos y de pasajeros”.
La señalización de la vía es bidireccional. Están marcándose en las dos bocas de los túneles y las dos calzadas, la antigua y la nueva.
“Con los sistemas de señalización que están montándose se podrá hacer un by pass por las dos calzadas. Si hay un trancón, un accidente o una emergencia se podrá cambiar rápidamente el sentido de la vía y los conductores podrán seguir viendo las señales que los alertan o informan”, dijo Dávila.
Además, los túneles se están construyendo con visión ambiental. Tienen dos sistemas para el drenaje: uno destinado a recoger los aceites y otros líquidos contaminantes que boten los carros, que se conducen por un canal lateral (también subterráneo) hasta unos tanques de tratamiento. Una vez tratados allí los líquidos se vierten al sistema de drenaje corriente, que pasa por la parte central bajo el túnel.
“Los tanques van a tener una capacidad para recoger por lo menos el equivalente a un carrotanque completo”, afirmó Dávila.
Túnel de dos pisos
Más adelante, en el llamado sector 2 A, entre Puente Quetame y la quebrada Naranjal, se construye el túnel más largo del tramo: de 4,3 kilómetros, por donde circularán los carros. A este conducto le construyeron otro túnel por debajo (galería inferior) que será para usarlo exclusivamente para el tránsito de vehículos de emergencia y evacuación de personas.
En este túnel trabaja el varillero Rojas, en su turno de ocho horas. Pero hay otros puntos que tienen obras las 24 horas, donde se están haciendo los túneles y sus recubrimientos de concreto.
Con Rojas, otros centenares de personas –la gran mayoría hombres (91 por ciento)– han sido contratados para que muevan retroexcavadoras, manejen grúas, construyan puentes, levanten pilotes, bombeen concreto, excaven túneles, pongan tuberías, conecten cables, carguen volquetas con materiales y controlen el tránsito en la vía, mientras siguen la obras.
“Lo importante es que hagamos las cosas como se debe”, dijo Rojas. Yo sí quiero que el día de mañana, cuando pasemos por la vía terminada, pueda decir con orgullo que estuve trabajando aquí y que hicimos la obra bien hecha”.
La nueva calzada de Chirajara a Villavo, en fase de preconstrucción
En la vía de Bogotá al Llano, el tercer tramo de obras va de Chirajara a Fundadores, en Villavicencio. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó el proyecto a la Corporación Financiera Corficolombiana, bajo el esquema de asociación público privada (APP), de iniciativa privada. La contratación contempla la administración, operación y mantenimiento de 85,6 km de la autopista Bogotá- Villavo, la construcción de una nueva calzada de 24,6 km de Chirajara a la capital del Meta, 7 túneles, 20 puentes viales y 5 peatonales, entre otros trabajos. De acuerdo con la Vicepresidencia, este tramo se halla en fase de preconstrucción e inicio de trámites para la licencia ambiental y la compra de predios.
Los 32.000 habitantes de Tocancipá (Cundinamarca) se creían condenados a padecer los trancones del tráfico, que hacía más de 10 años se formaban cada fin de semana en la carretera principal, que conduce de Bogotá hacia Tunja (Boyacá) y era la única vía para acceder al casco urbano del citado municipio.
El caos se originaba por el paso del transporte pesado y los viajeros al finalizar los puentes festivos.
Pero esos sufrimientos terminaron el pasado 8 de diciembre, cuando el presidente, Juan Manuel Santos, y el vicepresidente, Germán Vargas Lleras, dieron al servicio la variante de Tocancipá, que tiene 5 kilómetros de doble calzada de 10 metros de ancho en ambos sentidos y desembotella a este municipio.
“Sin esa variante era imposible el ingreso de los habitantes a Tocancipá, sobre todo cuando había planes de retorno en puentes festivos. Se formaba un embudo imposible de pasar. Eso se acabó con la nueva obra, que agilizó el tránsito y también devolvió la seguridad al municipio”, dijo el secretario de Gobierno de Tocancipá, Erick Galeano.
La construcción de la variante era un proyecto vial reclamado por la comunidad de Tocancipá y fue diseñada hacia el 2000, como una vía de doble calzada.
Pero en la etapa de construcción surgió un pleito entre la sociedad CSS Constructores S.A, que hacía la vía y la Nación. Los terrenos de las obras fueron abandonados y la población veía en ellos un foco de inseguridad. Finalmente, el 16 de julio del 2015, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca aprobó una conciliación judicial entre la firma demandante y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que fue obligada a pagarle a CSS 41.953 millones de pesos por 4.315 metros de vía construidos.
Las obras se reanudaron en agosto del 2010, y los 5 km de doble calzada terminaron de hacerse el pasado noviembre. Este proyecto costó 59.160 millones de pesos.
“Se requirieron 14 años para sacar adelante esta variante, que hace parte de la doble calzada Bogotá-Tunja y por la que transitan 10 millones de vehículos al año. Este es un corredor estratégico por el cual se movilizan turistas, trabajadores y productos desde y hacia la capital”, dijo Vargas Lleras al inaugurar la vía.
Por esta variante se mueven turistas camino a Boyacá y, también, centenares de trabajadores que se movilizan a diario hacia una de las 200 industrias que funcionan en la zona franca de Tocancipá.
Las ampliaciones de la autopista Norte de Bogotá, desde la calle 193 hasta el peaje Los Andes (calle 245), y de la carrera 7.ª entre la calle 182 y las casetas donde se hace el pago, no contemplan la instalación de más peajes por esta entrada de la capital colombiana.
Se mantendrían los tres que hoy existen (entradas por la Autonorte y la 7.ª, y en la variante Teletón), aseguró el concesionario Devinorte, al presentar la propuesta que tiene la alianza público privada (APP) AcceNorte para hacer trabajos de ampliación de los dos corredores.
Los detalles de las obras fueron expuestos el pasado viernes en la Universidad de La Sabana, para que autoridades y habitantes de la región se informaran del proyecto.
De acuerdo con lo planteado por el gerente de Devinorte, Sergio Echavarría, por ahora es más factible que se anticipen los trabajos de ampliación y mejoramientos de la Autonorte y la carrera 7.ª, pero en los tramos que pertenecen a la Nación y no al Distrito.
Esto, a raíz de que la propuesta para estas obras, en la parte de Bogotá, fue la que rechazó la actual administración, pero volvió a ser presentada al alcalde electo, Enrique Peñalosa, en reunión sostenida con el vicepresidente, Germán Vargas.
Mientras que el plan de ampliar la Autonorte y la carrera 7.ª, desde la calle 245 (más o menos donde está el peaje Los Andes) a La Caro, tiene un paso avanzado ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Esta entidad le dio luz verde a la APP AcceNorte para el estudio de factibilidad del proyecto de ampliación y mejoramiento de los dos corredores. Como efecto, la firma debe socializar la propuesta, hacer los estudios de diseños, la ingeniería de detalle, el modelo financiero, el trámite de licencia ambiental y la compra de predios, donde se requieran.
La propuesta en el caso de la autopista Norte, en 4,2 kilómetros que hay entre la calle 245 y La Caro, es que en la calzada occidental aumentarían los carriles de 3 a 5.
La calzada oriental de este corredor pasaría de de 3 a 4 carriles.
En cuanto a la carrera 7.ª, de la calle 245 a La Caro, que tiene 4,9 kilómetros, le construirían una nueva calzada que correría paralela a la que hoy funciona y le harían bermas y retornos para agilizar el tránsito.
Se calcula que las inversiones para estas obras pueden superar los 1,5 billones de pesos.
Otro proyecto presentado por la APP AcceNorte al Gobierno Nacional es la construcción de la doble calzada entre la autopista Norte y la variante a Cajicá, que pasaría a la altura de la hacienda presidencial Hatogrande e incluye un intercambiador vial. Sería la conectante Hatogrande, que tendría 2 kilómetros de longitud.
La propuesta al Distrito
Son más conocidas las ampliaciones propuestas por la APP AcceNorte para los trazados viales que pertenecen al Distrito, por la autopista Norte, entre las calles 193 y la 245, y en la carrera 7.ª, desde la calle 182 a la 192.
Para la Autonorte, los privados propusieron que entre la calle 193 y el peaje Los Andes, las calzadas orientales de la vía sean ampliadas de 3 a 5 carriles. El costado occidental aumentaría también a 5 carriles en todo el corredor y le construirían nuevos andenes y una ciclorruta.
Para descongestionar los retornos que hoy trancan la autopista, se harían intersecciones a desnivel o puentes. El primero de ellos se levantaría a la altura de la calle 201, frente a la zona de los cementerios.
El segundo puente estará ubicado a la altura de la calle 232, cerca de la salida de la vía a Guaymaral.
Para los transeúntes y usuarios del servicio de transporte público, proyectan levantar 7 puentes peatonales, con paraderos en cada rampa.
En la carrera 7.ª, se plantea la doble calzada desde la calle 182 hasta la 192, con amplios andenes y ciclorruta.
Se contempla también que en la 7.ª, a la altura de la calle 188, se construya un tercer carril para los buses.
Debido a que el trazado de la nueva calzada pasa por sectores de barrios como El Codito, se considera que es necesario adquirir predios en esta parte de la ciudad.
El grupo promotor de la APP AcceNorte está integrado por Cano Jiménez, Mincivil, Civilia, Castro Tcherassi, Equipo Universal y Ofinsa.
Iniciando el segundo trimestre del año, el secretario de Infraestructura de Medellín,Javier Darío Toro Zuluaga, lo anunció: “el puente de la Madre Laura estará listo en diciembre de 2015”. El pasado 24 de noviembre, se lo volvió a confirmar a EL COLOMBIANO: “estará listo en cinco semanas”. Por estos días, fecha en la que se cumple el plazo, la Administración Municipal lo confirma: ¡está listo!
Todo está preparado para que este jueves, 17 de diciembre, las comunas nororiental y noroccidental de Medellín se conecten con una obra que no tiene precedentes en el país y en la ciudad.
Ya no hace falta nada para que se pueda dar inicio a la operación del puente de 235.000 millones de pesos, que consolidará la malla vial del norte de Medellín.
El urbanismo que componen las obras complementarias del proyecto: la siembra de de 1.472 nuevos individuos arbóreos, las unidades deportivas, gimnasios al aire libre, ciclorutas y los senderos peatonales, es lo último que estará listo. El cronograma de la Secretaría de Infraestructura indica que se podrá disfrutar de todo, a partir de mayo de 2016.
Obras complementarias
El puente de la Madre Laura es mucho más que la megaestructura que conecta a Castilla con Aranjuez. El proyecto cuenta con unas obras civiles, de urbanismo y de recreación y deporte que hacen parte de la integracióin integral que se está haciendo en ambos extremos y en sectores aledaños.
La obra más importante de este paquete es el viaducto de Moravia, de 510 metros de longitud, el cual se comenzó a construir en abril de este año y ya completa un avance de obra de más del 80 por ciento.
Este puente, que se entregará terminado y funcionando en marzo de 2016, cruzará el río Medellín en diagonal, de derecha a izquierda (sentido sur-norte), unirá a la avenida Regional oriental con la avenida Regional occidental; es decir, los conductores ya no tendrán que usar el puente de la 67 (Barranquilla), evitándose así las ‘orejas’ del mismo y el semáforo que da vía al inicio de la Regional occidental, sentido sur-norte.
Además de mejorar el flujo vehicular del norte de Medellín, los peatones y residentes de las comunas 6 y 4 también se benefician con el proyecto. Se están construyendo 3,5 kilómetros de ciclorrutas y 16.000 metros cuadrados de senderos peatonales. También se adecuó la escenario deportivo de San Isidro, el cual era una cancha de arena y fue convertida en sintética.
Todo esto se complementa con una dotación de gimnasios al aire libre y un skatepark o parque de patinaje extremo.
El puente irá desde la carrera 65, cruzará la autopista Norte, la Regional, el metro y el río Medellín, finalizando en una glorieta en el costado oriental, en zona de Aranjuez. FOTO RÓBINSON SÁENZ
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Ya se transportaron tres millones de barriles de crudo y nafta por el río Magdalena
La cifra la reveló Impala, el operador del puerto fluvial en Barrancabermeja, en sus 240 primero días de operación.
![[IMG]](http://www.elespectador.com/files/imagecache/560_width_display/imagenprincipal/e6fb91e1b7b84e90e039657adac03327.jpg)
En el marco delXII Congreso Nacional de Infraestructura, que comenzó este miércoles en Cartagena, Alejandro Costa, gerente general de Impala Terminals, la organización encargada del puerto de Barrancabermeja, aseguró que en el los primeros 240 días de operación, se realizaron 92 viajes por el río Magdalena, unas 13.700 horas de navegación que se traducen en el transporte de tres millones de barriles de crudo y nafta.
“El impacto positivo del transporte multimodal es evidente. Incluso sin alcanzar el primer año de operación la eficiencia se refleja en datos como que hemos recorrido al menos 60.000 kilómetros, lo que equivale a recorrer dos veces la distancia entre Colombia y Australia, ida y regreso, contando con condiciones difíciles como las que vive hoy por hoy el río Magdalena”.
El modelo, que había sido pedido por industriales quienes dejaron claro una y otra vez la oportunidad de eficiencia en el transporte si se usaba esta arteria fluvial, ha tenido un significativo impacto ambiental, pues se reduce el proceso que deben hacer los camioneros en combustible y desgaste de llantas.
De acuerdo con Impala, un estudio de Environmental Resources Management comprobó que con el modelo de transporte mixto, en donde se incluye por supuesto su operación, hay una reducción sustancial de emisiones de Gases Efecto Invernadero, GEI, en comparación con el escenario en el que las mercancías se transportaban únicamente en camiones. Precisamente esa reducción fue del 67% de la intensidad de GEI en carga líquida y 56% de disminución de GEI en carga seca, detallaron.
El balance fue entregado justo un día antes de que el Gobierno y la Cámara Colombiana de la Infraestructura revelen el Plan Maestro, algo así como una hoja de ruta que le permita saber al país por dónde moverse en los próximos 20 años justamente en infraestructura, pues se vienen más obras para transporte intermodal, en carreteras, ferrocarriles, navegación por el río y ampliación de puertos. Algo así como la quinta generación.
Fuente: http://www.elespectador.com/noticia...millones-de-barriles-de-crudo-articulo-601413
Gobierno y las AFP, con fondo de infraestructura de US$ 450 millones
Por su parte, Ashmore, Inverlink y BM constituirán uno por US$ 300 millones.
Por:Con Reuters y Redacción Economía |
![[IMG]](http://www.eltiempo.com/contenido/economia/sectores/IMAGEN/IMAGEN-16439963-2.png)
Colombia habilitó el primer fondo de inversión respaldado por ahorro de pensiones por 1,4 billones de pesos (450 millones de dólares), para financiar las obras de infraestructura vial de cuarta generación, que comenzarán a partir del próximo año.
El fondo fue constituido con aportes del Banco De Desarrollo de América ( CAF), la gestora internacional Ashmore y los fondos de pensiones Porvenir, Colfondos y Protección.
"Las rentabilidades esperadas son interesantes, están por encima de los (títulos de deuda pública) TES, que es lo más importante del portafolio de los fondos de pensiones y esa es la promesa de valor que vamos a tener", dijo a periodistas el director del fondo, Camilo Marulanda.
Según la agencia Reuters, con el fondo se aspira a financiar en un inicio siete proyectos viales a plazos de hasta 25 años.
Por su lado, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, sostuvo en tanto que en los próximos días se llevará a cabo el cierre financiero de otros tres fondos similares, con lo que garantizarán más de cuatro billones de pesos para proyectos de cuarta generación, una de las principales apuestas del gobierno del presidente Juan Manuel Santos.
También Ashmore Group, que es de Inglaterra y socio, entre otras, compañías de Transambiental (en Cartagena) y la Compañía de Desarrollo Aeropuerto El Dorado (Codad), en Bogotá, creará con Inverlink (Colombia) un fondo de capital privado con un valor de 300 millones de dólares.
La Corporación Financiera Internacional (CFI), filial del Banco Mundial , aportará 25 millones de dólares.
Se trata de Ashmore Andina Fund II, que hará inversiones en el sector de infraestructura y negocios relacionados, con foco en Colombia.
Con Reuters y Redacción Economía
Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/vias-4g-en-colombia/16439951
Luis Fernando Andrade en Congreso de la CCI 2015
https://www.youtube.com/watch?v=4FBw1JQyMvY
Hola a todos.
Proyecto vial doble calzada Loboguerrero - Buenaventura
Publicado el 24 nov. 2015
Auf Wiedersehen.
Hola a todos.
Empresarios chinos invertirán en infraestructura del país
Publicado el 25 nov. 2015
Auf Wiedersehen.
Proyectos de tercera ola 4G podrían ser hechos por privados
![[IMG]](http://www.portafolio.co/sites/portafolio.co/files/imagecache/horizontal_articulo/doble-calzada.jpg)
Los corredores Zipaquirá – Barbosa y Barbosa – Bucaramanga podrían estructurarse bajo modelo de Asociación Público Privada (APP) ante la estrechez fiscal que afronta el Estado.
Después de que el Gobierno anunció que los proyectos viales de la tercera ola 4G Bucaramanga – Pamplona y Pamplona – Cúcuta (que valen $2 billones) saldrán a licitación el próximo mes, la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, dejó claro que otras iniciativas que forman parte de ese bloque de concesiones empezarán a migrar hacia modelos privados en vista de la actual situación de las finanzas de la Nación.
“Los proyectos de la tercera ola no van a salir a licitación hasta que no esté la plata. Muchos pasarán a ser iniciativas privadas que no requerirán recursos públicos”, dijo la Ministra durante el XII Congreso Nacional de Infraestructura en Cartagena.
Hasta el momento, explicó, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) está analizando la factibilidad y prefactibilidad de dos corredores que podrían pasar al modelo privado. Se trata de la concesión Zipaquirá – Barbosa y del corredor entre Barbosa y Bucaramanga.
Entretanto, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, manifestó que cuando el Estado hace una estructuración, debe calcular cuánto dinero adicional tiene que poner el Gobierno a la plata que pueden aportar los peajes. “Si se mira todo lo que ha sido la ola 1, la ola 2 y los dos primeros proyectos de la ola 3, la mitad de los ingresos provienen de peajes. La otra mitad son aportes del Estado”.
Y bajo este panorama, explicó el directivo, algunos de los ocho proyectos que forman la tercera ola de concesiones (que suma cerca de $10 billones), deberán ser redimensionados. Así, no todas las iniciativas que se tenían contempladas para intervenir más de 1.800 kilómetros en esa etapa podrán hacerse.
“Podrán realizarse algunas vías esenciales, pero no todas. El asunto es encontrar las formas más creativas de lograr un resultado similar. Entre racionalizar un poco las obras y encontrar formas más económicas de hacerlo, creemos que algunos proyectos pueden hacerse por iniciativa privada. De estos siete proyectos, hasta tres se harían por iniciativa privada”, contó el Presidente de la Agencia.
Fuente: http://www.portafolio.co/especiales...ia/proyectos-vias-4g-hechos-empresas-privadas
Ojo con este vídeo que sintetiza la hoja de ruta de materia de infraestructura de transporte hasta el año 2035, 101 proyectos viales, portuarios, aeroportuarios, férreos y fluviales, más de 200 billones de pesos pesos a invertir, unos 10 billones anuales en promedio, esto va a incorporar incorporarán 12.681 kilómetros de carreteras, 52 iniciativas en redes de integración que sumarán 7.000 kilómetros, intervenir ocho ríos, hacer 31 intervenciones adicionales en aeropuertos y trabajar en cinco vías férreas que totalizan 1.600 kilómetros.
Plan Maestro de Transporte Intermodal
https://www.youtube.com/watch?v=pSDhGtta3VM
Hola a todos.
DNP presentó el plan de vías terciarias
Publicado el 26 nov. 2015
El departamento nacional de planeación presentó en el congreso de infraestructura el plan de vías terciarias para conectar los sectores productivos con las grandes ciudades que contempla inversiones por más de $ 48 Billones de Pesos.
Auf Wiedersehen.
Proyecto vial Mosquera - Anapoima
https://www.youtube.com/watch?v=y-S10gQj5ko
Megametas del Plan Maestro
El gobierno presentó el Plan Maestro de Transporte Intermodal que busca conectar al país.
El paquete de obras para desarrollar de acá a 2035 es gigante y ambicioso. Estas son las cinco grandes metas.
1.Inversiones por 208 billones de pesos en 20 años, a razón de 10,4 billones anuales en cerca de 200 proyectos.
2. Intervención de 12.500 kilómetros de red vial primaria, a través de 101 proyectos.
3. Desarrollo de la red férrea (1.600 kilómetros) a través de cinco proyectos.
4. Modernización y ampliación de 31 aeropuertos, incluido un segundo para Bogotá.
5. Ejecución de proyectos fluviales en los ríos Meta, Atrato, Guaviare, Putumayo, Caquetá, Vaupés, San Jorge, y en el canal del Dique.
Fuente: http://www.semana.com/economia/articulo/megametas-del-plan-maestro-de-transporte-intermodal/451612-3
Las obras de este tipo son sumamente beneficiosassi son bien planificadas y articuladas con las demás necesidades que tiene la ciudad, sobre todo las necesidades en materia de movilidad. or la construcción de las obras de infraestructura, por la recuperación del espacio público que ha cambiado positivamente la vida de todas estas ciudades.
A esto es a lo que me refiero, y es el concepto de la Sociedad Antioqueña de Ingeniros (SAI)
http://www.elcolombiano.com/antioquia/obras/cruce-de-obras-en-parques-del-rio-hara-mas-compleja-la-movilidad-sai-BE3204366
Durante este semestre, en varias ocasiones, tanto el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria Correra, y otros funcionarios de la Administración, han manifestado que la etapa 1A del proyecto Parques del Río Medellín será entregada a finales de enero de 2016, pero, para ese entonces, el soterrado ya llevaría varias semanas en operación.
Sin embargo, otros son los cálculos de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI).
“Los cronogramas de ejecución se van a cruzar. ¡Ya adjudicaron! Los contratos de la etapa 1B se van a consumir todo este resto de mes (diciembre) y el acta de inicio se firmaría a finales de enero. Póngale que en marzo inicien las obras, le aseguro que todavía va a estar cruda la etapa 1A. ¿Por dónde va a desviar el tráfico del costado oriental?”, manifestó preocupado el arquitecto Martín Alonso Pérez Vélez, presidente de la SAI.
Según el análisis del gremio, el costado oriental no tiene otras alternativas de movilidad para poder mitigar las congestiones. Consideran que ambos cronogramas de ejecución, el de la 1A y el de la 1B, se van a cruzar y esto va a ser mortal para el flujo vehicular del principal eje de movilidad de Medellín.
“Hay que ser realistas, una cosa es el deseo y otra son los hechos, y si piensan entregar ahora en diciembre los siete carriles del soterrado de la etapa 1A, es porque están corriendo para cumplirle a la opinión pública. Eso todavía no está listo; faltan los mecanismos de extracción de humo y de evacuación del agua y eso no se instala de un día para otro”, insistió Pérez Vélez.
El dirigente gremial considera que Parques del Río Medellín, en su conjunto, tiene unas falencias muy graves con relación a la continuidad de la movilidad y que, para la próxima administración, es muy importante evaluar de nuevo todo el proyecto para poder reorientar las prioridades.
La nueva sociedad
La semana pasada, la Alcaldía, Empresas Públicas (EPM), ISA y el Metro, conformaron la sociedad Parques del Río, ente encargado de continuar con la ejecución, operación, sostenimiento y administración de este proyecto.
A partir de enero, hay nuevo Alcalde y nuevo gerente de EPM; el presidente de ISA y la gerente del Metro, no llevan más de ocho meses en sus cargos, por ende, la nueva sociedad no conoce en detalle el desarrollo de Parques del Río.
En este sentido, el presidente de la SAI pidió examinar lo que esta Administración entrega: diseños, presupuestos y cronogramas.
“Hay muchos aspectos técnicos que los nuevos desconocen. Deben permitir que nosotros (la SAI) les expresemos nuestras preocupaciones al respecto y que se pueda hacer un debate para priorizar las intervenciones de los próximos cuatro años, para no seguir afectando la movilidad de la ciudad”, concluyó.
Troncal central Norte - Málaga
https://www.youtube.com/watch?v=HYT6pL1wTsw
Tercer carril Floridablanca-Bucaramanga y retornos Floridablanca-Girón
https://www.youtube.com/watch?v=2sdIW9yrXnA
Proyecto Vial San José de Fragua
https://www.youtube.com/watch?v=1skan_cRQNU
Proyecto Circuito Turístico del Huila
https://www.youtube.com/watch?v=SuxHDycdaZA
Se destraba construcción de la doble calzada Villeta-Guaduas
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La nueva obra tendrá un costo de 1,7 billones de pesos y sería entregada a mediados del 2019.
El 15 de enero próximo comenzarán, por tercera vez, los trabajos de construcción de un trayecto de 22 kilómetros de doble calzada, entre los municipios de Villeta y Guaduas, en Cundinamarca, el cual hace parte del Tramo I de la Ruta del Sol.
Las obras, que estaban paralizadas hace seis años, se reinician luego de que el Gobierno y los contratistas llegaran a un acuerdo para destrabar este pleito que todavía se encuentra en manos de un tribunal de arbitramento.
La suma de los nuevos contratos alcanza un valor de 1,7 billones de pesos, divididos en dos zonas, cuya entrega definitiva está prevista para mediados del 2019.
“Esta es una muy buena noticia”, dijo la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, quien confirmó que los trabajos comenzarán a mediados de enero próximo.
Agregó que la compra de predios ya ha avanzado, hasta el punto de que solo hay 10 propiedades por negociar, cinco de las cuales se harán de manera directa y otras cinco, mediante proceso de expropiación.
De acuerdo con el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, los trabajos iniciarán desde el intercambiador San Miguel, que ya está construido, cerca a Guaduas, en dirección hacia Bogotá.
La carretera hace parte de la denominada Ruta del Sol que unirá al centro del país con Santa Marta, y que fue contratada en tres tramos (Villeta – Puerto Salgar (I), Puerto Salgar – San Roque (II) y San Roque – Santa Marta (III). Sin embargo, el trayecto 1 fue dividido en tres pedazos, dos de los cuales ya fueron entregados, en una extensión de 60 kilómetros entre Guaduas y Puerto Salgar, quedando pendiente el que se encuentra paralizado entre Villeta y Guaduas.
De acuerdo con el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, este último tercio de la vía será entregado hacia mediados del 2019.
El nuevo contrato se dividió en dos. Una parte, que comienza en el intercambiador de San Miguel, corresponde a obras a cielo abierto y a túneles cortos. Será iniciada rápidamente. El segundo subtramo incluye dos túneles de un poco más dos kilómetros cada uno y un trayecto de doble carretera. En todo el trazado hay ocho kilómetros de túneles.
La razón por la que el Gobierno dividió en dos este trayecto, es que las obras ya valen más de lo que costaban hace seis años. “El nuevo trazado es más costoso que el original y el dinero no alcanza. Nosotros tenemos una propuesta de Asociación Público Privada, liderada por el constructor Mario Huertas, para hacer lo que no alcanza a construir el consorcio que encabeza la firma del ingeniero Carlos Alberto Solarte”, explicó el Presidente de la ANI.
Jurídicamente, el último trayecto está pendiente de que el tribunal de arbitramento, que tiene el caso de la demanda contra la ANI, acepte la solicitud del contratista privado de ponerle fin al pleito debido a que llegó a un acuerdo con el Gobierno. “Esto se tomará unos meses, por dos razones. Una es la aprobación de la licencia ambiental para el trayecto que varía”, dijo Andrade.
La segunda parte pendiente es la aprobación del acuerdo por el Tribunal de Arbitramento.
LA OBRA YA HA TENIDO DOS FRACASOS
La construcción de este trayecto ha fracasado en dos oportunidades, es decir, que esta es la tercera vez que se firma un contrato para esta vía. La primera fue el famoso escándalo del caso Comsa, en tanto que el segundo fracaso se refiere al contrato firmado hacia el 2009, y que debió ser suspendido por problemas en el trazado.
La empresa GZ de Estados Unidos, fue contratada por dar un concepto sobre el trazado y recomendó diseñar uno nuevo. Posteriormente, la Sociedad Colombiana de Ingenieros hizo un estudio y definió lo que sería la obra que se va a iniciar ahora.
Fuente:http://www.portafolio.co/especiales...aba-construccion-la-doble-calzada-villeta-gua
Obras en vía al Llano, con acelerador
Se trabaja en 8 frentes para hacer la doble calzada, túneles y puentes entre El Tablón y Chirajara.
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“Antes era un boleador de pala. Aquí ahora soy un varillero, como llaman a los que arreglamos varillas en la obra. Las cuadramos de un metro, de 20, como las pidan y hay que hacerlas a una medida exacta para armar bien las estructuras de los túneles”.
Hernán Rojas, de Cáqueza, explica orgullosamente su trabajo con palabras tan rápidas, como avanza la obra en la que él labora desde hace siete meses: la construcción de la doble calzada Bogotá-Villavicencio, entre El Tablón (Cáqueza) y Chirajara (Guayabetal), el segundo tramo de obras, de tres contratados para mejorar 85,6 km del corredor al Llano.
Este segundo frente de trabajos tiene 52,5 km sumadas las nuevas vías, conectantes, retornos, accesos veredales y mejoramiento de calzadas existentes que viene haciendo la Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes), por adjudicación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La contratación se hizo por 1,8 billones de pesos, a precios del 2008. Coviandes hasta el pasado 15 de octubre acumulaba inversiones por 1,7 billones, solamente en obras, compra de predios y manejo ambiental.
En un recorrido por el importante proyecto de infraestructura, con un trazado paralelo al río Negro (en una parte la calzada pasa por el costado izquierdo de las aguas y en otra, por el derecho) se ve el acelerador puesto en los ocho frentes de trabajo o subsectores que tienen las obras entre los kilómetros 34 y 62 de la vía al Llano.
De acuerdo con Coviandes, el mejoramiento de la calzada existente está cumplido en un 98 por ciento; de los 46 puentes diseñados, el avance en longitud es del 71 por ciento, y la excavación con el soporte de túneles están ejecutados un 72 por ciento.
Tramo listo para junio
El avance consolidado indica que de 46 puentes proyectados están hechos 38 y en edificación otros 6; de 18 túneles propuestos se han terminado 7 y en ejecución hay otros 11. Además, avanzaron en la protección de calzadas con taludes, postura de mallas para controlar caídas de piedras en la vía y manejo de aguas.
Luis Hernando Dávila, gerente de Coninvial (firma delegada por Coviandes para esta construcción), informó que hacia junio del próximo año concluirán las obras del sector 2, donde se halla la variante de Puente Quetame.
Serán otros 6 kilómetros que se darán al servicio y se agregarán a los 12,5 km entregados el pasado junio, por el presidente Juan Manuel Santos y el vicepresidente Germán Vargas, entre la quebrada Naranjal, Quebradablanca y la entrada a Guayabetal.
En el sector 2, donde están más adelantados los trabajos, los tres túneles casi terminados –uno de ellos con salida de evacuación en caso de una emergencia– evidencian la visión, la modernización de la ingeniería y las nuevas tecnologías con las que se construye la segunda calzada de Bogotá al Llano, por donde circulan a diario más de 11.000 vehículos en promedio.
Algunas de estas estructuras subterráneas están recubiertas con concreto reforzado y otras, con una membrana importada de España que tiene 50 centímetros de espesor y es ignífuga: no permite la propagación de la llama, en caso de que se presente un incendio en el interior del túnel.
El cableado es subterráneo. A cada lado de los túneles que están construyéndose por debajo pasan 7 tubos, que llevan los cables de energía, comunicaciones para los llamados de emergencia (SOS) y los paneles de control, explicó Dávila.
“Entre los cables de energía –agregó– hay uno que siempre funcionará, para que se mantenga el túnel iluminado en caso de que se presente un incendio y se facilite la salida de los vehículos y de pasajeros”.
La señalización de la vía es bidireccional. Están marcándose en las dos bocas de los túneles y las dos calzadas, la antigua y la nueva.
“Con los sistemas de señalización que están montándose se podrá hacer un by pass por las dos calzadas. Si hay un trancón, un accidente o una emergencia se podrá cambiar rápidamente el sentido de la vía y los conductores podrán seguir viendo las señales que los alertan o informan”, dijo Dávila.
Además, los túneles se están construyendo con visión ambiental. Tienen dos sistemas para el drenaje: uno destinado a recoger los aceites y otros líquidos contaminantes que boten los carros, que se conducen por un canal lateral (también subterráneo) hasta unos tanques de tratamiento. Una vez tratados allí los líquidos se vierten al sistema de drenaje corriente, que pasa por la parte central bajo el túnel.
“Los tanques van a tener una capacidad para recoger por lo menos el equivalente a un carrotanque completo”, afirmó Dávila.
Túnel de dos pisos
Más adelante, en el llamado sector 2 A, entre Puente Quetame y la quebrada Naranjal, se construye el túnel más largo del tramo: de 4,3 kilómetros, por donde circularán los carros. A este conducto le construyeron otro túnel por debajo (galería inferior) que será para usarlo exclusivamente para el tránsito de vehículos de emergencia y evacuación de personas.
En este túnel trabaja el varillero Rojas, en su turno de ocho horas. Pero hay otros puntos que tienen obras las 24 horas, donde se están haciendo los túneles y sus recubrimientos de concreto.
Con Rojas, otros centenares de personas –la gran mayoría hombres (91 por ciento)– han sido contratados para que muevan retroexcavadoras, manejen grúas, construyan puentes, levanten pilotes, bombeen concreto, excaven túneles, pongan tuberías, conecten cables, carguen volquetas con materiales y controlen el tránsito en la vía, mientras siguen la obras.
“Lo importante es que hagamos las cosas como se debe”, dijo Rojas. Yo sí quiero que el día de mañana, cuando pasemos por la vía terminada, pueda decir con orgullo que estuve trabajando aquí y que hicimos la obra bien hecha”.
La nueva calzada de Chirajara a Villavo, en fase de preconstrucción
En la vía de Bogotá al Llano, el tercer tramo de obras va de Chirajara a Fundadores, en Villavicencio. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó el proyecto a la Corporación Financiera Corficolombiana, bajo el esquema de asociación público privada (APP), de iniciativa privada. La contratación contempla la administración, operación y mantenimiento de 85,6 km de la autopista Bogotá- Villavo, la construcción de una nueva calzada de 24,6 km de Chirajara a la capital del Meta, 7 túneles, 20 puentes viales y 5 peatonales, entre otros trabajos. De acuerdo con la Vicepresidencia, este tramo se halla en fase de preconstrucción e inicio de trámites para la licencia ambiental y la compra de predios.
EL TIEMPO
Fuente:http://www.eltiempo.com/economia/sectores/via-al-llano-obras/16457034
La variante de Tocancipá acaba con caos en tránsito
El proyecto costó 59.160 millones de pesos y ha renovado el flujo de tránsito en esta zona.
Por:ECONOMÍA |
![[IMG]](http://www.eltiempo.com/contenido/economia/sectores/IMAGEN/IMAGEN-16457039-2.png)
Los 32.000 habitantes de Tocancipá (Cundinamarca) se creían condenados a padecer los trancones del tráfico, que hacía más de 10 años se formaban cada fin de semana en la carretera principal, que conduce de Bogotá hacia Tunja (Boyacá) y era la única vía para acceder al casco urbano del citado municipio.
El caos se originaba por el paso del transporte pesado y los viajeros al finalizar los puentes festivos.
Pero esos sufrimientos terminaron el pasado 8 de diciembre, cuando el presidente, Juan Manuel Santos, y el vicepresidente, Germán Vargas Lleras, dieron al servicio la variante de Tocancipá, que tiene 5 kilómetros de doble calzada de 10 metros de ancho en ambos sentidos y desembotella a este municipio.
“Sin esa variante era imposible el ingreso de los habitantes a Tocancipá, sobre todo cuando había planes de retorno en puentes festivos. Se formaba un embudo imposible de pasar. Eso se acabó con la nueva obra, que agilizó el tránsito y también devolvió la seguridad al municipio”, dijo el secretario de Gobierno de Tocancipá, Erick Galeano.
La construcción de la variante era un proyecto vial reclamado por la comunidad de Tocancipá y fue diseñada hacia el 2000, como una vía de doble calzada.
Pero en la etapa de construcción surgió un pleito entre la sociedad CSS Constructores S.A, que hacía la vía y la Nación. Los terrenos de las obras fueron abandonados y la población veía en ellos un foco de inseguridad. Finalmente, el 16 de julio del 2015, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca aprobó una conciliación judicial entre la firma demandante y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que fue obligada a pagarle a CSS 41.953 millones de pesos por 4.315 metros de vía construidos.
Las obras se reanudaron en agosto del 2010, y los 5 km de doble calzada terminaron de hacerse el pasado noviembre. Este proyecto costó 59.160 millones de pesos.
“Se requirieron 14 años para sacar adelante esta variante, que hace parte de la doble calzada Bogotá-Tunja y por la que transitan 10 millones de vehículos al año. Este es un corredor estratégico por el cual se movilizan turistas, trabajadores y productos desde y hacia la capital”, dijo Vargas Lleras al inaugurar la vía.
Por esta variante se mueven turistas camino a Boyacá y, también, centenares de trabajadores que se movilizan a diario hacia una de las 200 industrias que funcionan en la zona franca de Tocancipá.
ECONOMÍA
Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/tocancipa-variante/16457038
La propuesta para ampliar la Autonorte y la 7.ª para entrar a Bogotá
Costaría cerca de 1,5 billones de pesos. Tendría intersecciones a desnivel y puentes.
Por:EL TIEMPO |
![[IMG]](http://www.eltiempo.com/contenido/economia/sectores/IMAGEN/IMAGEN-16457037-2.png)
Las ampliaciones de la autopista Norte de Bogotá, desde la calle 193 hasta el peaje Los Andes (calle 245), y de la carrera 7.ª entre la calle 182 y las casetas donde se hace el pago, no contemplan la instalación de más peajes por esta entrada de la capital colombiana.
Se mantendrían los tres que hoy existen (entradas por la Autonorte y la 7.ª, y en la variante Teletón), aseguró el concesionario Devinorte, al presentar la propuesta que tiene la alianza público privada (APP) AcceNorte para hacer trabajos de ampliación de los dos corredores.
Los detalles de las obras fueron expuestos el pasado viernes en la Universidad de La Sabana, para que autoridades y habitantes de la región se informaran del proyecto.
De acuerdo con lo planteado por el gerente de Devinorte, Sergio Echavarría, por ahora es más factible que se anticipen los trabajos de ampliación y mejoramientos de la Autonorte y la carrera 7.ª, pero en los tramos que pertenecen a la Nación y no al Distrito.
Esto, a raíz de que la propuesta para estas obras, en la parte de Bogotá, fue la que rechazó la actual administración, pero volvió a ser presentada al alcalde electo, Enrique Peñalosa, en reunión sostenida con el vicepresidente, Germán Vargas.
Mientras que el plan de ampliar la Autonorte y la carrera 7.ª, desde la calle 245 (más o menos donde está el peaje Los Andes) a La Caro, tiene un paso avanzado ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Esta entidad le dio luz verde a la APP AcceNorte para el estudio de factibilidad del proyecto de ampliación y mejoramiento de los dos corredores. Como efecto, la firma debe socializar la propuesta, hacer los estudios de diseños, la ingeniería de detalle, el modelo financiero, el trámite de licencia ambiental y la compra de predios, donde se requieran.
La propuesta en el caso de la autopista Norte, en 4,2 kilómetros que hay entre la calle 245 y La Caro, es que en la calzada occidental aumentarían los carriles de 3 a 5.
La calzada oriental de este corredor pasaría de de 3 a 4 carriles.
En cuanto a la carrera 7.ª, de la calle 245 a La Caro, que tiene 4,9 kilómetros, le construirían una nueva calzada que correría paralela a la que hoy funciona y le harían bermas y retornos para agilizar el tránsito.
Se calcula que las inversiones para estas obras pueden superar los 1,5 billones de pesos.
Otro proyecto presentado por la APP AcceNorte al Gobierno Nacional es la construcción de la doble calzada entre la autopista Norte y la variante a Cajicá, que pasaría a la altura de la hacienda presidencial Hatogrande e incluye un intercambiador vial. Sería la conectante Hatogrande, que tendría 2 kilómetros de longitud.
La propuesta al Distrito
Son más conocidas las ampliaciones propuestas por la APP AcceNorte para los trazados viales que pertenecen al Distrito, por la autopista Norte, entre las calles 193 y la 245, y en la carrera 7.ª, desde la calle 182 a la 192.
Para la Autonorte, los privados propusieron que entre la calle 193 y el peaje Los Andes, las calzadas orientales de la vía sean ampliadas de 3 a 5 carriles. El costado occidental aumentaría también a 5 carriles en todo el corredor y le construirían nuevos andenes y una ciclorruta.
Para descongestionar los retornos que hoy trancan la autopista, se harían intersecciones a desnivel o puentes. El primero de ellos se levantaría a la altura de la calle 201, frente a la zona de los cementerios.
El segundo puente estará ubicado a la altura de la calle 232, cerca de la salida de la vía a Guaymaral.
Para los transeúntes y usuarios del servicio de transporte público, proyectan levantar 7 puentes peatonales, con paraderos en cada rampa.
En la carrera 7.ª, se plantea la doble calzada desde la calle 182 hasta la 192, con amplios andenes y ciclorruta.
Se contempla también que en la 7.ª, a la altura de la calle 188, se construya un tercer carril para los buses.
Debido a que el trazado de la nueva calzada pasa por sectores de barrios como El Codito, se considera que es necesario adquirir predios en esta parte de la ciudad.
El grupo promotor de la APP AcceNorte está integrado por Cano Jiménez, Mincivil, Civilia, Castro Tcherassi, Equipo Universal y Ofinsa.
EL TIEMPO
http://www.elcolombiano.com/puente-de-la-madre-laura-esta-listo-para-ser-usado-1-LK3286094
Iniciando el segundo trimestre del año, el secretario de Infraestructura de Medellín,Javier Darío Toro Zuluaga, lo anunció: “el puente de la Madre Laura estará listo en diciembre de 2015”. El pasado 24 de noviembre, se lo volvió a confirmar a EL COLOMBIANO: “estará listo en cinco semanas”. Por estos días, fecha en la que se cumple el plazo, la Administración Municipal lo confirma: ¡está listo!
Todo está preparado para que este jueves, 17 de diciembre, las comunas nororiental y noroccidental de Medellín se conecten con una obra que no tiene precedentes en el país y en la ciudad.
Ya no hace falta nada para que se pueda dar inicio a la operación del puente de 235.000 millones de pesos, que consolidará la malla vial del norte de Medellín.
El urbanismo que componen las obras complementarias del proyecto: la siembra de de 1.472 nuevos individuos arbóreos, las unidades deportivas, gimnasios al aire libre, ciclorutas y los senderos peatonales, es lo último que estará listo. El cronograma de la Secretaría de Infraestructura indica que se podrá disfrutar de todo, a partir de mayo de 2016.
Obras complementarias
El puente de la Madre Laura es mucho más que la megaestructura que conecta a Castilla con Aranjuez. El proyecto cuenta con unas obras civiles, de urbanismo y de recreación y deporte que hacen parte de la integracióin integral que se está haciendo en ambos extremos y en sectores aledaños.
La obra más importante de este paquete es el viaducto de Moravia, de 510 metros de longitud, el cual se comenzó a construir en abril de este año y ya completa un avance de obra de más del 80 por ciento.
Este puente, que se entregará terminado y funcionando en marzo de 2016, cruzará el río Medellín en diagonal, de derecha a izquierda (sentido sur-norte), unirá a la avenida Regional oriental con la avenida Regional occidental; es decir, los conductores ya no tendrán que usar el puente de la 67 (Barranquilla), evitándose así las ‘orejas’ del mismo y el semáforo que da vía al inicio de la Regional occidental, sentido sur-norte.
Además de mejorar el flujo vehicular del norte de Medellín, los peatones y residentes de las comunas 6 y 4 también se benefician con el proyecto. Se están construyendo 3,5 kilómetros de ciclorrutas y 16.000 metros cuadrados de senderos peatonales. También se adecuó la escenario deportivo de San Isidro, el cual era una cancha de arena y fue convertida en sintética.
Todo esto se complementa con una dotación de gimnasios al aire libre y un skatepark o parque de patinaje extremo.
Howdy, Stranger!
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