As de la Luftwaffe Gerhard Thyben, un trotamundos en tierra colombiana
Gerhard Thyben, uno de los más jóvenes ases de la Luftwaffe nació en Kiel, Alemania, en 1922. Se unió a la Luftwaffe en 1940 y en el verano de 1941 ganó la insignia de piloto. Su primera asignación operativa fue a un ala de combate en el Frente Oriental como piloto alistado. Apenas 2 días después de su cumpleaños número 21, el 16 de febrero de 1943 reclamó su primera victoria aérea cuando derribó un bombardero mediano, un Douglas Boston. Sin embargo, vino un periodo de frustración cuando en marzo y abril no se pudo apuntar ningún otro derribo. Su suerte mejoró, cuando en mayo de 1943 derribó un Supermarine Spitfire. Perfeccionó sus habilidades y, en enero de 1944, Thyben obtuvo 37 victorias.
En junio de 1944, se transfirió al ala de combate "Corazones Verdes" para liderar el 7° Escuadrón. En septiembre de 1944, su lista de victorias superó las 100. Fue galardonado con la Cruz del Caballero en diciembre después de 116 victorias aéreas. Su éxito continuó con una misión de cuatro victorias el 21 y una misión de cinco victorias el 22. Recibió las Hojas de Roble en su Cruz de Caballero en abril de 1945 y el 8 de mayo de 1945, justo antes de que terminara la guerra en Europa, interceptó y derribó un bombardero táctico Petlyakov. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Thyben había volado 385 misiones y derribado 157 aviones aliados.
Thyben se rindió a los británicos luego de su última misión. Tras su liberación en 1946, emigró a España, pasando mil peripecias, luego de pasar algunas semanas en los patios y calabozos, y de presentar sus papeles ante las autoridades, obtuvo un permiso de permanencia. No tardó mucho en entender que era imposible para un alemán, ex combatiente, volar en España, entonces es que surge la posibilidad de viajar a Sudamérica, concretamente para ir a Argentina. Al llegar en 1949, desarrolló un pequeño pero exitoso negocio de reparación y pintado de automóviles, pero anhelaba volver a volar. Un cliente frecuente, Adolf Galland, residente en tierras argentinas, le mencionó que había oportunidades para volar en Colombia.
Thyben volvió a apostar todo en pos de un nuevo destino trasladándose hasta Bogotá. Una vez en la capital colombiana, vivió las penurias que impone la Aeronáutica Civil, sin embargo, despertó el interés de los Oficiales de la Fuerza Aérea que estaban allí en comisión.
En Palanquero, en el valle de Magdalena, probó los Republic P-47 Thunderbolt colombianos durante un año y también instruyó a los pilotos de combate de la Fuerza Aérea de Colombia. En 1955, se mudó a Cali e instruyó a los cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea Colombiana a bordo de aviones Stearman PT-17, Texan T-6 y Beechcraft Mentor T-34. Luego, trabajó para una subsidiaria de aerotaxi de Avianca, la aerolínea nacional de Colombia. Posteriormente se interesó en la fumigación agrícola aérea y comenzó su propio negocio volando una variedad de aviones sobre arrozales y algodonales. Ya mudado a Cali, tuvo un terrible accidente y sufrió lesiones extensas en las piernas, el pecho y la cara. Después de ocho meses y una vez recuperado, se incorporó de nuevo al trabajo con Fumivalle por el Valle del Cauca. Allí, volaba Piper Pawnee y Cessna -188 y en ocasiones se trasladaba a la costa volando en un Thrush Comander.
Thyben se retiró en 1978, pero la aviación seguía siendo parte de su vida. En 1990, construyó un Kit Fox y lo voló muchas veces antes de entregárselo a su hijo, Gerhard.
En 1994, la Escuela de Guerra de las Fuerzas Aéreas Norteamericanas invitó a Thyben a Maxwell, Alabama, Estados Unidos. No como piloto alemán con 157 victorias, sino como representante de Colombia (Gerhard Thyben ya estaba nacionalizado) y de la Fuerza Aérea Colombiana. En mayo de 2000, Thyben sufrió un derrame y su salud se deterioró considerablemente. Cali había sido su hogar durante 45 años. El 4 de septiembre de 2006, Gerhard Thyben falleció.
Un personaje bien desconocido de la 2GM... Un héroe bien silencioso y bien lejano.
En 1942, mientras Europa ardía bajo la Segunda Guerra Mundial, un grupo de niños polacos llegó exhausto a la costa occidental de la India. Eran huérfanos. Habían sobrevivido a los gulags soviéticos, al hambre en Siberia y a la pérdida de sus padres. Habían cruzado medio mundo con una sola esperanza: encontrar un lugar donde vivir.
Las autoridades coloniales británicas dudaron. Hablaron de trámites, de recursos, de tiempos difíciles. Para esos niños, acostumbrados ya a que el mundo les cerrara la puerta, no era nada nuevo.
Entonces, un hombre decidió no mirar hacia otro lado.
Su nombre era Maharaja Jam Saheb Digvijaysinhji Ranjitsinhji Jadeja, gobernante de Nawanagar, en la actual Gujarat. Cuando supo que cientos de niños polacos necesitaban refugio, no pidió permisos ni hizo cálculos políticos. Simplemente dijo: “Tráiganlos”.
Y añadió algo más poderoso todavía: “Si nadie los quiere, yo sí”.
Los niños fueron llevados a Balachadi, cerca de Jamnagar. Allí no encontraron un campo de refugiados, sino un hogar. El maharajá los recibió como a hijos. Les dijo que ya no eran huérfanos, que ahora tenían un padre, y que su infancia no había terminado.
Durante seis años, Balachadi fue una pequeña Polonia en la India. Se enseñaba en polaco. Se comía comida polaca. Se celebraban fiestas polacas. El objetivo no era borrar su pasado, sino proteger su identidad mientras el mundo se desmoronaba.
El maharajá los visitaba, celebraba sus cumpleaños y se interesaba por sus sueños. Les devolvió algo que la guerra les había robado: la sensación de ser queridos.
Muchos de esos niños crecieron y se convirtieron en médicos, maestros, ingenieros y diplomáticos. Nunca olvidaron a la India ni al hombre que los salvó cuando nadie más quiso hacerlo.
Décadas después, Polonia lo honró como a un héroe nacional. En Varsovia existe una plaza con su nombre. Para quienes fueron aquellos niños, Jam Saheb no fue un gobernante extranjero.
Fue su padre.
Esta historia recuerda algo esencial: los imperios fallan, la burocracia duda, pero una sola persona puede elegir la humanidad.
En 1942, un rey indio salvó a 640 niños polacos no por obligación, sino por compasión. Y ese gesto sigue resonando, ochenta años después, como una de las lecciones más profundas del siglo XX.
Otro personaje importante para la victoria en la 2GM: Henry Kaiser. Inventó la manera de construir buques de forma rápida, tan rápida, que construían mercantes en 4 días y portaaviones en una semana completa.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los Aliados tenían un grave problema: los alemanes hundían barcos más rápido de lo que podían construirlos. La guerra se perdía en el Atlántico hasta que llegó un constructor que nunca había tocado un barco: Henry Kaiser. Tira del hilo
La construcción naval era un arte lento y artesanal. Los barcos se hacían "in situ", pieza a pieza, remache a remache, desde la quilla hacia arriba. Un solo buque mercante podía tardar seis meses o más en estar listo, un lujo de tiempo que los Aliados no tenían.
Entonces entró en escena Henry J. Kaiser. No era ingeniero naval, era un industrial que había construido carreteras y presas, como la Hoover. No veía a los barcos como naves complejas, sino como edificios flotantes, y pensó que el método tradicional era una estupidez ineficiente
Kaiser propuso una locura: la prefabricación modular. En vez de construir en el muelle, haría secciones enteras (proas, camarotes...) en fábricas por todo el país. Luego, llevaría esas piezas al astillero y las soldaría como si fuera un Lego gigante.
Los viejos lobos de mar se rieron de él. Decían que los barcos soldados se partirían, que era imposible coordinar tal logística, pero Kaiser tenía el contrato del gobierno y una obsesión: la velocidad. Así nacieron los Liberty Ships.
Eran barcos de carga feos, cuadrados y funcionales. El presidente Roosevelt los llamó "objetos espantosos", pero eran la salvación. Así fue como Kaiser transformó los astilleros en cadenas de montaje al estilo de Henry Ford.
El resultado fue brutal. El tiempo medio bajó de 200 días a 30 días. Kaiser también innovó en gestión, ya que incentivaba a los trabajadores con competiciones, pagaba bien y ofreció algo inaudito hasta ese momento: seguro médico.
Pero quería demostrar al mundo que sus métodos no tenían rival, por lo que, en noviembre de 1942, organizó un truco publicitario que pasó a la historia con el buque SS Robert E. Peary. Tenían todas las piezas preparadas y el cronómetro listo.
Empezaron un domingo a las 00:01. Cientos de obreros trabajaron frenéticamente soldando bloques prefabricados y el barco tomó forma en horas, no en semanas. La gente no daba crédito a lo que veían sus ojos en el astillero de Richmond.
El barco fue botado en un tiempo récord de 4 días, 15 horas y 26 minutos. Cuando cayó al agua, la pintura todavía estaba fresca y los trabajadores seguían instalando cosas dentro, pero navegó perfectamente. Un récord que todavía hoy sigue imbatido.
La estrategia alemana se vino abajo. Por cada barco que sus submarinos lograban hundir con mucho esfuerzo, Kaiser botaba dos nuevos. Fue una victoria por aplastamiento industrial, porque Alemania simplemente no tenía torpedos suficientes para tanto acero.
Kaiser también cambió la sociedad. Ante la falta de hombres (que estaban en el frente), contrató a decenas de miles de mujeres, como la legendaria "Rosie la Remachadora", y a minorías raciales, rompiendo barreras laborales que nunca volvieron a levantarse igual.
Tras la guerra, la industria naval mundial tuvo que admitir la derrota. Nadie volvió a construir barcos remachados pieza a pieza y el método de Kaiser de prefabricación por secciones se convirtió en el estándar global que se usa todavía hoy en día.
Kaiser no se detuvo en los cargueros. Cuando la marina necesitó portaaviones de escolta para cazar submarinos, aplicó el mismo método. En un solo año, sus astilleros de Vancouver, en Washington, escupieron 50 portaaviones. Casi uno por semana.
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Legendario piloto alemán al servicio de la FAC
Historia de la Segunda Guerra Mundial
As de la Luftwaffe Gerhard Thyben, un trotamundos en tierra colombianaGerhard Thyben, uno de los más jóvenes ases de la Luftwaffe nació en Kiel, Alemania, en 1922. Se unió a la Luftwaffe en 1940 y en el verano de 1941 ganó la insignia de piloto. Su primera asignación operativa fue a un ala de combate en el Frente Oriental como piloto alistado. Apenas 2 días después de su cumpleaños número 21, el 16 de febrero de 1943 reclamó su primera victoria aérea cuando derribó un bombardero mediano, un Douglas Boston. Sin embargo, vino un periodo de frustración cuando en marzo y abril no se pudo apuntar ningún otro derribo. Su suerte mejoró, cuando en mayo de 1943 derribó un Supermarine Spitfire. Perfeccionó sus habilidades y, en enero de 1944, Thyben obtuvo 37 victorias.
En junio de 1944, se transfirió al ala de combate "Corazones Verdes" para liderar el 7° Escuadrón. En septiembre de 1944, su lista de victorias superó las 100. Fue galardonado con la Cruz del Caballero en diciembre después de 116 victorias aéreas. Su éxito continuó con una misión de cuatro victorias el 21 y una misión de cinco victorias el 22. Recibió las Hojas de Roble en su Cruz de Caballero en abril de 1945 y el 8 de mayo de 1945, justo antes de que terminara la guerra en Europa, interceptó y derribó un bombardero táctico Petlyakov. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Thyben había volado 385 misiones y derribado 157 aviones aliados.
Thyben se rindió a los británicos luego de su última misión. Tras su liberación en 1946, emigró a España, pasando mil peripecias, luego de pasar algunas semanas en los patios y calabozos, y de presentar sus papeles ante las autoridades, obtuvo un permiso de permanencia. No tardó mucho en entender que era imposible para un alemán, ex combatiente, volar en España, entonces es que surge la posibilidad de viajar a Sudamérica, concretamente para ir a Argentina. Al llegar en 1949, desarrolló un pequeño pero exitoso negocio de reparación y pintado de automóviles, pero anhelaba volver a volar. Un cliente frecuente, Adolf Galland, residente en tierras argentinas, le mencionó que había oportunidades para volar en Colombia.
Thyben volvió a apostar todo en pos de un nuevo destino trasladándose hasta Bogotá. Una vez en la capital colombiana, vivió las penurias que impone la Aeronáutica Civil, sin embargo, despertó el interés de los Oficiales de la Fuerza Aérea que estaban allí en comisión.
En Palanquero, en el valle de Magdalena, probó los Republic P-47 Thunderbolt colombianos durante un año y también instruyó a los pilotos de combate de la Fuerza Aérea de Colombia. En 1955, se mudó a Cali e instruyó a los cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea Colombiana a bordo de aviones Stearman PT-17, Texan T-6 y Beechcraft Mentor T-34. Luego, trabajó para una subsidiaria de aerotaxi de Avianca, la aerolínea nacional de Colombia. Posteriormente se interesó en la fumigación agrícola aérea y comenzó su propio negocio volando una variedad de aviones sobre arrozales y algodonales. Ya mudado a Cali, tuvo un terrible accidente y sufrió lesiones extensas en las piernas, el pecho y la cara. Después de ocho meses y una vez recuperado, se incorporó de nuevo al trabajo con Fumivalle por el Valle del Cauca. Allí, volaba Piper Pawnee y Cessna -188 y en ocasiones se trasladaba a la costa volando en un Thrush Comander.
Thyben se retiró en 1978, pero la aviación seguía siendo parte de su vida. En 1990, construyó un Kit Fox y lo voló muchas veces antes de entregárselo a su hijo, Gerhard.
En 1994, la Escuela de Guerra de las Fuerzas Aéreas Norteamericanas invitó a Thyben a Maxwell, Alabama, Estados Unidos. No como piloto alemán con 157 victorias, sino como representante de Colombia (Gerhard Thyben ya estaba nacionalizado) y de la Fuerza Aérea Colombiana. En mayo de 2000, Thyben sufrió un derrame y su salud se deterioró considerablemente. Cali había sido su hogar durante 45 años. El 4 de septiembre de 2006, Gerhard Thyben falleció.
Reivindicación de Montgomery. El día D fue su plan, su idea, su logro, no de Eisenhower...
https://x.com/rancanoglenda7/status/2001036721463423380
https://x.com/ivanfamil/status/2001994323462865069
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