Pero porqué más gente no compró tractomulas?, que brutos. El resto del país era pobre y solo los Michelsen tenían dinero...
En cambio el tren que era monopolio, nadie le puede construir otro... El sindicato se aprovechó hasta que lo quebró.
Antes del gobierno de michelsen las vías de Colombia eran trochas , Bogotá santa marta , Bogotá Medellín , Bogotá Cali .
El transporte de carga se movía en camiones 600 de 12 -14 toneladas.
Tanto así que cuando empezaron a arreglar las vías para usar tractomulas los puentes que habían se cayeron por el peso de estas , puentes de 20 toneladas que no aguantaban las 30 o más toneladas.
Es cierto que los sindicatos acabaron con algunas empresas estatales , pero ferrocarriles nacionales no fue el caso.
Como medio de transporte para equipos militares pesados, el tren es excelente, no hay duda de eso, pero no como medio estratégico para Colombia en las condiciones actuales, donde cualquier grupo subversivo o en guerra con el estado, puede poner un petardo en la ferrovía descarrilar el tren y hacer perder millones de dólares en activos tácticos, estratégicos y logísticos a las FFMM, además del factor tiempo. En un país normal y sin problemas de guerrillas o grupos con tácticas de combate guerrilleras, pues sí, el tren sería una solución lógica y económica.
Pero porqué más gente no compró tractomulas?, que brutos. El resto del país era pobre y solo los Michelsen tenían dinero...
En cambio el tren que era monopolio, nadie le puede construir otro... El sindicato se aprovechó hasta que lo quebró.
Antes del gobierno de michelsen las vías de Colombia eran trochas , Bogotá santa marta , Bogotá Medellín , Bogotá Cali .
El transporte de carga se movía en camiones 600 de 12 -14 toneladas.
Tanto así que cuando empezaron a arreglar las vías para usar tractomulas los puentes que habían se cayeron por el peso de estas , puentes de 20 toneladas que no aguantaban las 30 o más toneladas.
Es cierto que los sindicatos acabaron con algunas empresas estatales , pero ferrocarriles nacionales no fue el caso.
Pero es que obvio que se tenían que mejorar las carreteras, en todos lados donde hay buenas lineas férreas también hay muy buenas carreteras, lo que pasa es que las líneas férreas no llegan a todo lado y toda después movilizar todo en camión.
El tren es un sistema muy masivo para sacar productos a las costas, para exportar, si lo que se piensa hacer no esta bien respaldo y planeado por el gobierno, estas nuevas lineas férreas no van a terminar en nada.
Yo vivi en Tunja y veia pasar cada dos días ma so menos el tren que lleva cemento desde la planta de Argos hasta Bogota, y daba lastima ver ese tren solo con unos 6 vagones y nada mas, y yo les pregunto, que se produce en Boyacá de manera masiva para que amerite mover eso en tren y no en camión???
Incluso la papa la mueven en mulas y yo mismo vi que una mula duraba 2 o 3 días en ser llenada para enviarla a Bogota que queda a 2 horas.
Miren el tren que salio con cafe, yo se que era un inicio, pero es que este inicio no era el primer envio que se hacia y miren lo paupérrimo que fue.
Y podrá gastar menos disel el tren para el transporte, pero mantener la via férrea para un tren que sale cada dos días no hay bolsillo que aguante.
Miren este ejemplo, una mula sale con café desde el Huila, en 2 días esta en un puerto del caribe, cuanto cree que se demora el mismo café en llegar al Caribe??? por ahi 4 días o mas, porque toca, para que el tren sea viable, se llene con otras mercancías, (e sun ejemplo a las carreras que les pongo)
Pero porqué más gente no compró tractomulas?, que brutos. El resto del país era pobre y solo los Michelsen tenían dinero...
En cambio el tren que era monopolio, nadie le puede construir otro... El sindicato se aprovechó hasta que lo quebró.
Antes del gobierno de michelsen las vías de Colombia eran trochas , Bogotá santa marta , Bogotá Medellín , Bogotá Cali .
El transporte de carga se movía en camiones 600 de 12 -14 toneladas.
Tanto así que cuando empezaron a arreglar las vías para usar tractomulas los puentes que habían se cayeron por el peso de estas , puentes de 20 toneladas que no aguantaban las 30 o más toneladas.
Es cierto que los sindicatos acabaron con algunas empresas estatales , pero ferrocarriles nacionales no fue el caso.
Pero es que obvio que se tenían que mejorar las carreteras, en todos lados donde hay buenas lineas férreas también hay muy buenas carreteras, lo que pasa es que las líneas férreas no llegan a todo lado y toda después movilizar todo en camión.
El tren es un sistema muy masivo para sacar productos a las costas, para exportar, si lo que se piensa hacer no esta bien respaldo y planeado por el gobierno, estas nuevas lineas férreas no van a terminar en nada.
Yo vivi en Tunja y veia pasar cada dos días ma so menos el tren que lleva cemento desde la planta de Argos hasta Bogota, y daba lastima ver ese tren solo con unos 6 vagones y nada mas, y yo les pregunto, que se produce en Boyacá de manera masiva para que amerite mover eso en tren y no en camión???
Incluso la papa la mueven en mulas y yo mismo vi que una mula duraba 2 o 3 días en ser llenada para enviarla a Bogota que queda a 2 horas.
Miren el tren que salio con cafe, yo se que era un inicio, pero es que este inicio no era el primer envio que se hacia y miren lo paupérrimo que fue.
Y podrá gastar menos disel el tren para el transporte, pero mantener la via férrea para un tren que sale cada dos días no hay bolsillo que aguante.
Miren este ejemplo, una mula sale con café desde el Huila, en 2 días esta en un puerto del caribe, cuanto cree que se demora el mismo café en llegar al Caribe??? por ahi 4 días o mas, porque toca, para que el tren sea viable, se llene con otras mercancías, (e sun ejemplo a las carreras que les pongo)
Es difícil revivir un muerto y ese es el problema del tren en Colombia.
Por qué este proyecto de volver al tren en Colombia es más bien un esfuerzo de unos cuantos empresarios , que un proyecto del la nación.
Por eso veo muy complicado reactivar por el momento el tren a su antiguo nivel.
Mientras no sea una prioridad para el gobierno de turno , es una tarea difícil.
Pero de que el tren es un bien estratégico ya sea civil o militar , no es de dudar.
Por ejemplo si estuviera funcionando al mismo nivel que estuvo hasta los 70 , sería fácil llevar pongamos , 30 LAV III de la Guajira a Nariño.
Se van por carretera de buena vista hasta bosconia y de ahí en tren ha cali.
Un solo tren puede llevar esos 30 LAV III ,mientras que hacer eso en tractomulas se necesitarian 30 tractomulas para hacer lo mismo.
Solo mire el caso del transporte de carbón de la jagua de ibirico a santa marta , se usaban 400 tractomulas por eso los empresarios reactivaron el tren , porque un solo tren hace el mismo trabajo que esas 400 mulas.
En cuanto a su comentario del tren cementero ,tiene que entender que era un tren privado , lo malo era el NO uso de esa vía para el transporte de pasajeros.
Las causas de la liquidación de los FNC, se validaran de acuerdo a la orilla en que se encuentre quien las mire.
Es innegable, que hubo responsabilidad a nivel de los dirigentes (corrupción), de los empleados (robos continuados), de los sindicatos (avaricia sin fin), de los políticos y un etc, etc.
Hoy necesitan una inversión grandísima, muchas de las antiguas vías, están invadidas no solo por la maleza sino por pobladores que ocuparon esas áreas. El ancho de nuestras vías en su mayoría (a excepción de las del Cerrejón) no es el estándar, limitando entonces la consecución de maquinas, vagones, equipos, etc., y cuando se consiguen son mas costosas y además no permiten obtener velocidad.
Las vías en cordillera traen pendientes altas, las estaciones están en deshuso, los puentes y viaductos, necesitan intervención....
Pero, sin embargo, es innegable que el uso del tren permitiría que seamos un País mas competitivo.
El que se empiece por reactivar y mejorar aquellas vías, con menor inclinación, es bueno.
Habrá dudas e intereses tanto a favor como en contra, pero debemos avanzar.
Y luego miraremos si logramos que sean un real activo con uso y beneficios militares.
Pero porqué más gente no compró tractomulas?, que brutos. El resto del país era pobre y solo los Michelsen tenían dinero...
En cambio el tren que era monopolio, nadie le puede construir otro... El sindicato se aprovechó hasta que lo quebró.
Antes del gobierno de michelsen las vías de Colombia eran trochas , Bogotá santa marta , Bogotá Medellín , Bogotá Cali .
El transporte de carga se movía en camiones 600 de 12 -14 toneladas.
Tanto así que cuando empezaron a arreglar las vías para usar tractomulas los puentes que habían se cayeron por el peso de estas , puentes de 20 toneladas que no aguantaban las 30 o más toneladas.
Es cierto que los sindicatos acabaron con algunas empresas estatales , pero ferrocarriles nacionales no fue el caso.
Pero es que obvio que se tenían que mejorar las carreteras, en todos lados donde hay buenas lineas férreas también hay muy buenas carreteras, lo que pasa es que las líneas férreas no llegan a todo lado y toda después movilizar todo en camión.
El tren es un sistema muy masivo para sacar productos a las costas, para exportar, si lo que se piensa hacer no esta bien respaldo y planeado por el gobierno, estas nuevas lineas férreas no van a terminar en nada.
Yo vivi en Tunja y veia pasar cada dos días ma so menos el tren que lleva cemento desde la planta de Argos hasta Bogota, y daba lastima ver ese tren solo con unos 6 vagones y nada mas, y yo les pregunto, que se produce en Boyacá de manera masiva para que amerite mover eso en tren y no en camión???
Incluso la papa la mueven en mulas y yo mismo vi que una mula duraba 2 o 3 días en ser llenada para enviarla a Bogota que queda a 2 horas.
Miren el tren que salio con cafe, yo se que era un inicio, pero es que este inicio no era el primer envio que se hacia y miren lo paupérrimo que fue.
Y podrá gastar menos disel el tren para el transporte, pero mantener la via férrea para un tren que sale cada dos días no hay bolsillo que aguante.
Miren este ejemplo, una mula sale con café desde el Huila, en 2 días esta en un puerto del caribe, cuanto cree que se demora el mismo café en llegar al Caribe??? por ahi 4 días o mas, porque toca, para que el tren sea viable, se llene con otras mercancías, (e sun ejemplo a las carreras que les pongo)
Es difícil revivir un muerto y ese es el problema del tren en Colombia.
Por qué este proyecto de volver al tren en Colombia es más bien un esfuerzo de unos cuantos empresarios , que un proyecto del la nación.
Por eso veo muy complicado reactivar por el momento el tren a su antiguo nivel.
Mientras no sea una prioridad para el gobierno de turno , es una tarea difícil.
Pero de que el tren es un bien estratégico ya sea civil o militar , no es de dudar.
Por ejemplo si estuviera funcionando al mismo nivel que estuvo hasta los 70 , sería fácil llevar pongamos , 30 LAV III de la Guajira a Nariño.
Se van por carretera de buena vista hasta bosconia y de ahí en tren ha cali.
Un solo tren puede llevar esos 30 LAV III ,mientras que hacer eso en tractomulas se necesitarian 30 tractomulas para hacer lo mismo.
Solo mire el caso del transporte de carbón de la jagua de ibirico a santa marta , se usaban 400 tractomulas por eso los empresarios reactivaron el tren , porque un solo tren hace el mismo trabajo que esas 400 mulas.
En cuanto a su comentario del tren cementero ,tiene que entender que era un tren privado , lo malo era el NO uso de esa vía para el transporte de pasajeros.
No hay conexión Férrea de Nariño a la Guajira, ni a Cúcuta, ni al Darien, ni a Arauca, ní al Amazonas.
El tren nunca ha tenido una función estratégica en las Fuerzas Armadas así se tomen fotos con los trenes.
El tren lo construyeron los políticos bogotanos para sacar sus productos a las Costas y a la refinería de Barranca. Medellín construyó unos tramos, y Cúcuta construyó su tren con salida al Lago de Maracaibo y pare de contar.
Nunca hubo una estratégica nacional ferrea. El país nunca tuvo una vocación ferrea.
Los Ferrocarriles nacionales, siguieron la misma ruta de la Flota Mercante Gran colombiana, La Caja Agraria, Adpostal, Caprecom, las loterías públicas, los hospitales públicos (que Torpín quiere resucitar), el Seguro Social, Télécom, las licoreras regionales, etc.
Ningún artículo que encontré dice que fueron los Michelsen o algún grupo económico en particular.
Lo que plantea el forista es que se modernizara el ferrocarril y las ciudades y pueblos siguieran transportándose por trochas.
Al modernizarse o crearse carreteras asfaltadas, se desarrollaron las empresas de transporte por camión y bus. Una cosa viene con la otra, era inevitable.
Me recuerda un artículo que encontré en las LASDOSORILLAS en donde dice que el ferrocarril se quebró porque los americanos inventaron el carro.
Lo que sucede es que son políticos los que nombran los dirigentes de las empresas públicas y éstas personas tiene otros objetivos. El político quiere aumentar el número de empleados (como hizo Petro metiendo 8000 supernumerarios a la empresa de Acueducto de Bogotá) para aumentar sus votos y encarecer las compras para aumentar las tajadas.
Hago un paréntesis para resaltar las empresas militares, que varias han estado en la cuerda floja incluyendo a Cotecmar. Cotecmar tuvo una restructuración convirtiéndose en una entidad de investigacion que le salvó el pellejo. Las demás tal vez con la excepción de Indumil han pasado chapuseando. En las empresas militares son los militares los que nombran los dirigentes haciendo más difícil las malas influencias políticas.
Miremos que dicen, los artículos sobre el cierre de los ferrocarriles:
1. La falta de inversión en el mantenimiento y modernización de las vías y el sistema ferroviario en general también fueron factores determinantes en su cierre.
2. Sin ser ingeniero de caminos, pero viendo la geografía física de Colombia, diría que el motivo principal es una orografía completamente hostil al ferrocarril.
La pendiente máxima recomendada en un ferrocarril de mercancías es del 1,5%. Se puede superar, como ocurre en el Puerto de Pajares entre Leon y Asturias que llega al 2% y necesita dobles tracciones.
Para conseguir eso necesitas viaductos, túneles, en resumen, mucha infraestructura cara de construir y cara de mantener.
Ademas si se quiere un servicio competitivo necesitas velocidad, lo que implica trazados más amplios, algo que suele implicar tener que hacer más puentes, etc etc.
3. ¿Por qué Colombia nunca desarrolló su red férrea?
Expertos e historiadores han reseñado que la topografía de Colombia dificultó la posibilidad de extender las redes férreas. Además se le dio prioridad a la construcción de carreteras.
Según un texto de la Universidad de los Andes “se realizaron sobreestimaciones de demanda, se presentaron sobrecostos, problemas ambientales y problemas con las comunidades aledañas a la red férrea”. https://cambiocolombia.com/pais/por-que-acabo-tren-colombia-red-ferrea-vias
4. Las razones de este mal desenlace fueron muchas. Para el investigador Gustavo Pérez Ángel, el fracaso respondió a las crisis institucionales, administrativas y financieras que sumadas a la corrupción llevaron a desaparecer el sistema. Por su parte, el ingeniero Luis Guillermo Gómez, exgerente de la seccional Antioquia de Ferrocarriles Nacionales, asegura que “el precio que paga Colombia por abandonar sus rieles representa un retraso industrial de casi 50 años”. https://www.semana.com/contenidos-editoriales/ya-es-hora/articulo/acabar-con-los-trenes-en-colombia-fue-un-error-lamentable-y-costoso/584912/
5. A partir de 1975 se hizo evidente una aguda crisis financiera en los Ferrocarriles Nacionales originada por la carga prestacional con que nació la empresa, la rigidez del manejo laboral atada a múltiples leyes y convenciones colectivas, el sobredimensionamiento y mala distribución de la planta de personal, y el alto porcentaje de pensionados respecto al personal activo, originando altos costos que absorbieron un gran porcentaje de los recursos destinados al mantenimiento y conservación de la red férrea. https://es.m.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_en_Colombia#:~:text= La compañía de ferrocarriles,Sabana entre Bogotá y Zipaquirá.
Comentarios
Antes del gobierno de michelsen las vías de Colombia eran trochas , Bogotá santa marta , Bogotá Medellín , Bogotá Cali .
El transporte de carga se movía en camiones 600 de 12 -14 toneladas.
Tanto así que cuando empezaron a arreglar las vías para usar tractomulas los puentes que habían se cayeron por el peso de estas , puentes de 20 toneladas que no aguantaban las 30 o más toneladas.
Es cierto que los sindicatos acabaron con algunas empresas estatales , pero ferrocarriles nacionales no fue el caso.
Pero es que obvio que se tenían que mejorar las carreteras, en todos lados donde hay buenas lineas férreas también hay muy buenas carreteras, lo que pasa es que las líneas férreas no llegan a todo lado y toda después movilizar todo en camión.
El tren es un sistema muy masivo para sacar productos a las costas, para exportar, si lo que se piensa hacer no esta bien respaldo y planeado por el gobierno, estas nuevas lineas férreas no van a terminar en nada.
Yo vivi en Tunja y veia pasar cada dos días ma so menos el tren que lleva cemento desde la planta de Argos hasta Bogota, y daba lastima ver ese tren solo con unos 6 vagones y nada mas, y yo les pregunto, que se produce en Boyacá de manera masiva para que amerite mover eso en tren y no en camión???
Incluso la papa la mueven en mulas y yo mismo vi que una mula duraba 2 o 3 días en ser llenada para enviarla a Bogota que queda a 2 horas.
Miren el tren que salio con cafe, yo se que era un inicio, pero es que este inicio no era el primer envio que se hacia y miren lo paupérrimo que fue.
Y podrá gastar menos disel el tren para el transporte, pero mantener la via férrea para un tren que sale cada dos días no hay bolsillo que aguante.
Miren este ejemplo, una mula sale con café desde el Huila, en 2 días esta en un puerto del caribe, cuanto cree que se demora el mismo café en llegar al Caribe??? por ahi 4 días o mas, porque toca, para que el tren sea viable, se llene con otras mercancías, (e sun ejemplo a las carreras que les pongo)
Es difícil revivir un muerto y ese es el problema del tren en Colombia.
Por qué este proyecto de volver al tren en Colombia es más bien un esfuerzo de unos cuantos empresarios , que un proyecto del la nación.
Por eso veo muy complicado reactivar por el momento el tren a su antiguo nivel.
Mientras no sea una prioridad para el gobierno de turno , es una tarea difícil.
Pero de que el tren es un bien estratégico ya sea civil o militar , no es de dudar.
Por ejemplo si estuviera funcionando al mismo nivel que estuvo hasta los 70 , sería fácil llevar pongamos , 30 LAV III de la Guajira a Nariño.
Se van por carretera de buena vista hasta bosconia y de ahí en tren ha cali.
Un solo tren puede llevar esos 30 LAV III ,mientras que hacer eso en tractomulas se necesitarian 30 tractomulas para hacer lo mismo.
Solo mire el caso del transporte de carbón de la jagua de ibirico a santa marta , se usaban 400 tractomulas por eso los empresarios reactivaron el tren , porque un solo tren hace el mismo trabajo que esas 400 mulas.
En cuanto a su comentario del tren cementero ,tiene que entender que era un tren privado , lo malo era el NO uso de esa vía para el transporte de pasajeros.
Es innegable, que hubo responsabilidad a nivel de los dirigentes (corrupción), de los empleados (robos continuados), de los sindicatos (avaricia sin fin), de los políticos y un etc, etc.
Hoy necesitan una inversión grandísima, muchas de las antiguas vías, están invadidas no solo por la maleza sino por pobladores que ocuparon esas áreas. El ancho de nuestras vías en su mayoría (a excepción de las del Cerrejón) no es el estándar, limitando entonces la consecución de maquinas, vagones, equipos, etc., y cuando se consiguen son mas costosas y además no permiten obtener velocidad.
Las vías en cordillera traen pendientes altas, las estaciones están en deshuso, los puentes y viaductos, necesitan intervención....
Pero, sin embargo, es innegable que el uso del tren permitiría que seamos un País mas competitivo.
El que se empiece por reactivar y mejorar aquellas vías, con menor inclinación, es bueno.
Habrá dudas e intereses tanto a favor como en contra, pero debemos avanzar.
Y luego miraremos si logramos que sean un real activo con uso y beneficios militares.
No hay conexión Férrea de Nariño a la Guajira, ni a Cúcuta, ni al Darien, ni a Arauca, ní al Amazonas.
El tren nunca ha tenido una función estratégica en las Fuerzas Armadas así se tomen fotos con los trenes.
El tren lo construyeron los políticos bogotanos para sacar sus productos a las Costas y a la refinería de Barranca. Medellín construyó unos tramos, y Cúcuta construyó su tren con salida al Lago de Maracaibo y pare de contar.
Nunca hubo una estratégica nacional ferrea. El país nunca tuvo una vocación ferrea.
Para salir del cuento Editado por el sistema que fueron los Michelsen.
Hay que ponerle sentido común.
Los Ferrocarriles nacionales, siguieron la misma ruta de la Flota Mercante Gran colombiana, La Caja Agraria, Adpostal, Caprecom, las loterías públicas, los hospitales públicos (que Torpín quiere resucitar), el Seguro Social, Télécom, las licoreras regionales, etc.
Ningún artículo que encontré dice que fueron los Michelsen o algún grupo económico en particular.
Lo que plantea el forista es que se modernizara el ferrocarril y las ciudades y pueblos siguieran transportándose por trochas.
Al modernizarse o crearse carreteras asfaltadas, se desarrollaron las empresas de transporte por camión y bus. Una cosa viene con la otra, era inevitable.
Me recuerda un artículo que encontré en las LASDOSORILLAS en donde dice que el ferrocarril se quebró porque los americanos inventaron el carro.
Lo que sucede es que son políticos los que nombran los dirigentes de las empresas públicas y éstas personas tiene otros objetivos. El político quiere aumentar el número de empleados (como hizo Petro metiendo 8000 supernumerarios a la empresa de Acueducto de Bogotá) para aumentar sus votos y encarecer las compras para aumentar las tajadas.
Hago un paréntesis para resaltar las empresas militares, que varias han estado en la cuerda floja incluyendo a Cotecmar. Cotecmar tuvo una restructuración convirtiéndose en una entidad de investigacion que le salvó el pellejo. Las demás tal vez con la excepción de Indumil han pasado chapuseando. En las empresas militares son los militares los que nombran los dirigentes haciendo más difícil las malas influencias políticas.
Miremos que dicen, los artículos sobre el cierre de los ferrocarriles:
1. La falta de inversión en el mantenimiento y modernización de las vías y el sistema ferroviario en general también fueron factores determinantes en su cierre.
https://ingenieriaferroviaria.com.ar/porque-se-acabo-el-ferrocarril-en-colombia/
2. Sin ser ingeniero de caminos, pero viendo la geografía física de Colombia, diría que el motivo principal es una orografía completamente hostil al ferrocarril.
La pendiente máxima recomendada en un ferrocarril de mercancías es del 1,5%. Se puede superar, como ocurre en el Puerto de Pajares entre Leon y Asturias que llega al 2% y necesita dobles tracciones.
Para conseguir eso necesitas viaductos, túneles, en resumen, mucha infraestructura cara de construir y cara de mantener.
Ademas si se quiere un servicio competitivo necesitas velocidad, lo que implica trazados más amplios, algo que suele implicar tener que hacer más puentes, etc etc.
https://es.quora.com/Cuál-fue-la-razón-de-la-decadencia-del-sistema-ferroviario-en-Colombia?top_ans=241408081
3. ¿Por qué Colombia nunca desarrolló su red férrea?
Expertos e historiadores han reseñado que la topografía de Colombia dificultó la posibilidad de extender las redes férreas. Además se le dio prioridad a la construcción de carreteras.
Según un texto de la Universidad de los Andes “se realizaron sobreestimaciones de demanda, se presentaron sobrecostos, problemas ambientales y problemas con las comunidades aledañas a la red férrea”.
https://cambiocolombia.com/pais/por-que-acabo-tren-colombia-red-ferrea-vias
4. Las razones de este mal desenlace fueron muchas. Para el investigador Gustavo Pérez Ángel, el fracaso respondió a las crisis institucionales, administrativas y financieras que sumadas a la corrupción llevaron a desaparecer el sistema. Por su parte, el ingeniero Luis Guillermo Gómez, exgerente de la seccional Antioquia de Ferrocarriles Nacionales, asegura que “el precio que paga Colombia por abandonar sus rieles representa un retraso industrial de casi 50 años”.
https://www.semana.com/contenidos-editoriales/ya-es-hora/articulo/acabar-con-los-trenes-en-colombia-fue-un-error-lamentable-y-costoso/584912/
5. A partir de 1975 se hizo evidente una aguda crisis financiera en los Ferrocarriles Nacionales originada por la carga prestacional con que nació la empresa, la rigidez del manejo laboral atada a múltiples leyes y convenciones colectivas, el sobredimensionamiento y mala distribución de la planta de personal, y el alto porcentaje de pensionados respecto al personal activo, originando altos costos que absorbieron un gran porcentaje de los recursos destinados al mantenimiento y conservación de la red férrea.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_en_Colombia#:~:text= La compañía de ferrocarriles,Sabana entre Bogotá y Zipaquirá.
Carga pensional + convenciones colectivas + porcentaje de pensionados = SINDICATO.
Los mismos trabajadores se sacaron a si ismos...
No se de donde salió que había que jubilarse a los 18 o 20 años de servicio. Traigan, al menos una empresa privada que de esas prestaciones.
Y no olvidar la CORRUPCIÓN que selló la suerte del ferrocarril, lo demás son mitos urbanos.
Hasta aquí con data dura y no pajarilla.
Howdy, Stranger!
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