Para lo que me pidieron que aclare, la conversión de Valsan equipa al 727 con motores de un MD-80 y le pone winglets a las alas. el resultado es un cohete, con todas las prestaciones del avión mejoradas, es más, es tanto el resto de potencia que el motor número 2, el de cola, bien se puede no usar en vuelo.
Ya vi la conversión, está bárbara. Lo único es que conseguir una célula de b727 con buenas horas está difícil como para que valga la pena meterle us15 millones al avión.
Considerando que la flota de Hercules, el modelo B, esta a pocos años de pedir cambio, he estado pensando en las posibilidades que tenemos para reemplazarlos. Para mi el modelo C 130J es la mejor opción en este momento con el inconveniente del precio. Alguien postulo el C 160 Transall pero este modelo fuera de lo antiguo que es, solo lo compraron Turquia y Sudafrica fuera de sus fabricantes, Alemania y Francia. Una opción que me llama la atención son los modelos Antonov. La fabrica esta mal por la relación conocida entre Ucrania y Rusia. Eso me hace intuir que estan buscando clientes. Arabia Saudita contrato el modelo An-132 que es un AN-32 modernizado con partes occidentales. En defensa.com lei que Antonov mostro en una feria pasada el An-178 que es un avion de dos motores turbofan con capacidad de carga de 18 toneladas.
Si hubiera la voluntad y este modelo cumpliera las expectativas a futuro de la FAC, seria una opción a considerar para reemplazar la flota de Hercules actual adicionando modelos de avión bombero, avión hospital y avión cisterna.
Con un contrato de estos se puede pensar en ensamblar parte de los aviones aca, transferencia de tecnología y cambiar componentes ucranianos por occidentales.
Considerando que la flota de Hercules, el modelo B, esta a pocos años de pedir cambio, he estado pensando en las posibilidades que tenemos para reemplazarlos. Para mi el modelo C 130J es la mejor opción en este momento con el inconveniente del precio. Alguien postulo el C 160 Transall pero este modelo fuera de lo antiguo que es, solo lo compraron Turquia y Sudafrica fuera de sus fabricantes, Alemania y Francia. Una opción que me llama la atención son los modelos Antonov. La fabrica esta mal por la relación conocida entre Ucrania y Rusia. Eso me hace intuir que estan buscando clientes. Arabia Saudita contrato el modelo An-132 que es un AN-32 modernizado con partes occidentales. En defensa.com lei que Antonov mostro en una feria pasada el An-178 que es un avion de dos motores turbofan con capacidad de carga de 18 toneladas.
Si hubiera la voluntad y este modelo cumpliera las expectativas a futuro de la FAC, seria una opción a considerar para reemplazar la flota de Hercules actual adicionando modelos de avión bombero, avión hospital y avión cisterna.
Con un contrato de estos se puede pensar en ensamblar parte de los aviones aca, transferencia de tecnología y cambiar componentes ucranianos por occidentales.
Saludos.
¿no se suponía que el reemplazo de los C-130 iban a ser los KC-390.? ¿por cierto en que quedo eso?
Para eso falta mucho trecho,... Lo seguro es ir a la caza de los C-130E/H que queden por ahí disponibles e ir haciéndoles el PDM, y después ver si ver si se compra C130I/J o el KC390 para ir reemplazando a los trasportes que vayan cumpliendo sus horas de vuelo.
Para eso falta mucho trecho,... Lo seguro es ir a la caza de los C-130E/H que queden por ahí disponibles e ir haciéndoles el PDM, y después ver si ver si se compra C130I/J o el KC390 para ir reemplazando a los trasportes que vayan cumpliendo sus horas de vuelo.
Cierto. Lo más seguro es ir por los modelos H para reemplazar los B. Pero en la situación de Antonov se pueden obtener buenas negociaciones. Se requiere una inversión alta como la que se tenia presupuestada para los KC 390. Supongo que estaba por encima de los US $ 400 millones.
Si se pudiera cambiar componentes, si permitieran ensamblarlos acá con una participación de componentes locales, si los modelos se adecuan a las necesidades de la FAC, es una opción interesante. Ademas es una forma de ahorrar camino en la adquisición de conocimiento para la CIAC.
Ahora si la opción del An-178 no se adapta a lo necesitado, porque no mirar la posibilidad de negociar el An-132. Para mi el punto en contra son las dimensiones de la bodega de carga vs el C-295. Las medidas son 13.45*2.4*1.78 de largo*ancho*alto contra 12.67*2.7*1.9 del C-295.
La FAC no va comprar aviones no Ocidentales y el J o el M 400 son muy caros. Estoy de acuerdo en que la mejor opcion es buscar modelos H con pocas horas remanentes, a descuento debido a su proximo reuqerimiento de un sercicio pesado y que la CIAC lo haga a buen precio. Varias Fuerzas amigas ( Italia , Noruega, USAF ) estan saliendo de los H´s al resivir J´s o M 400
Considerando que la flota de Hercules, el modelo B, esta a pocos años de pedir cambio, he estado pensando en las posibilidades que tenemos para reemplazarlos. Para mi el modelo C 130J es la mejor opción en este momento con el inconveniente del precio. Alguien postulo el C 160 Transall pero este modelo fuera de lo antiguo que es, solo lo compraron Turquia y Sudafrica fuera de sus fabricantes, Alemania y Francia. Una opción que me llama la atención son los modelos Antonov. La fabrica esta mal por la relación conocida entre Ucrania y Rusia. Eso me hace intuir que estan buscando clientes. Arabia Saudita contrato el modelo An-132 que es un AN-32 modernizado con partes occidentales. En defensa.com lei que Antonov mostro en una feria pasada el An-178 que es un avion de dos motores turbofan con capacidad de carga de 18 toneladas.
Si hubiera la voluntad y este modelo cumpliera las expectativas a futuro de la FAC, seria una opción a considerar para reemplazar la flota de Hercules actual adicionando modelos de avión bombero, avión hospital y avión cisterna.
Con un contrato de estos se puede pensar en ensamblar parte de los aviones aca, transferencia de tecnología y cambiar componentes ucranianos por occidentales.
Ya vi la conversión, está bárbara. Lo único es que conseguir una célula de b727 con buenas horas está difícil como para que valga la pena meterle us15 millones al avión.
No necesariamente, este ejemplar le pertenece al Gobierno de Senegal, está a la venta:
Piden 2.5 millones, la conversión a carguero sale en mas o menos 5, por 7.5 millones más o menos tendrían el reemplazo del Apolo que no da para más, con unas prestaciones inmensamente superiores.
Hecha la tarea, sin embargo, seguramente ya le deben haber puesto el ojo al siguiente que LAS saque de servicio, negocio de un millón de dólares más o menos.
Civiles hay muchos para la venta , instalares los equipos militares es fácil en la CIAC . y tiene menos ciclos y maltratos que los militares. incluso Israel ademas de las momias vende 6 u 7 C130 H de segunda .
Israel is also selling another seven Hercules C-130 planes, seven Hawk
fighter-interceptor systems, 40 Skyhawk Eagles and eight Cobra
helicopters.”
Ya vi la conversión, está bárbara. Lo único es que conseguir una célula de b727 con buenas horas está difícil como para que valga la pena meterle us15 millones al avión.
No necesariamente, este ejemplar le pertenece al Gobierno de Senegal, está a la venta:
Piden 2.5 millones, la conversión a carguero sale en mas o menos 5, por 7.5 millones más o menos tendrían el reemplazo del Apolo que no da para más, con unas prestaciones inmensamente superiores.
Hecha la tarea, sin embargo, seguramente ya le deben haber puesto el ojo al siguiente que LAS saque de servicio, negocio de un millón de dólares más o menos.
Saludos,
Ohhhh... Es cierto que tonto soy. Se podrían buscar B727 que ya hayan sido remotorizados! Dos de esos le darían un nivel de operatividad al mando de trasporte de la FAC un nivel superior
Francamente prefiero que se sigan buscando 737-400, pues es un avión relativamente moderno del que hay amplia oferta en el mercado, en especial ahora con la entrada de los 737 y A320 con motores nuevos (MAX y Neo respectivamente) que han hecho que muchas aerolíneas salga de sus 400 para adquirirlos. Sin mencionar que al ser de dos motores, los mismos high-bypass turbofans, contrario a los tres low-bypass de 727 (el remotorizado que proponen usa un modelo que es básicamente el termino medio entre ambas tecnologías), resulta mas económico de volar, al menos en cuanto al consumo de combustible.
Es que hacen básicamente lo mismo, la desventaja del 727 es la necesidad de tener un ingeniero de vuelo. Pero el 727 sigue volando y lo seguirá haciendo por muchos años más, en operaciones de carga, militar y VIP, los modelos que anoté con la conversión Valsan/Goodrich, usualmente tienen horas muy bajas porque la mayoría fueron consignados a uso privado. La FAC sabe operarlos y para pistas no preparadas/cortas nada le gana.
Conseguir un 737-400 que no esté atiborrado de horas y ciclos es difícil, digamos que lo consigues, te cuesta unos cinco millones, súmale otros cinco para volverlo carguero, te sale en 10.
Lo que propuse es más barato y hablando de 727F sin la conversión salen en apenas 1 millón.
De todas maneras entiendo tu punto, es preferible tener una flota estandarizada y con el nuevo proyecto de Boeing del 797 las aerolíneas en los próximos 5 años van a comenzar a salir de los 737-700 y 800, que son aviones más capaces que los anteriores y seguramente como siempre pasa sus precios actuales de entre 20 y 40 millones de dólares usados van a caer.
Lo que propuse es pensar "outside the box", pero no es la única manera de hacer las cosas.
Saludos,
Sobre esto:
resulta mas económico de volar, al menos en cuanto al consumo de combustible.
La conversión de Valsan usa dos motores JT8D-217C, del MD-80, no tres, no se hizo la conversión del tercer motor que sigue siendo JT8D-7 porque no era necesario cambiar ese motor, es más como anoté quedó más bien de ayuda solamente en el despegue. Por supuesto que hay una diferencia entre el consumo de un JT8D-217C y un CFM-56, el segundo siendo más eficiente, pero eso es solamente parte de la ecuación, está también el costo de adquisición y el valor de los repuestos, en eso el primero gana, sobretodo porque hablamos de un avión que no va a ser usado en servicio regular, sino esporádicamente, entonces para hablar de economía en el mundo real hay que tener en cuenta muchas más variables que si un motor es más nuevo o viejo que otro.
A propósito acabo de revisar un 727 convertido con menos de 10.000 horas, es decir nuevo, se vendió en 20 millones de dólares el año pasado, mucho más que cualquier 737-400 usado.
Un 727 trabajando, nótese que al tener escalera propia y APU no necesita mayor infraestructura en tierra para operar.
Bogotá (sep. 27/17) La Cancillería, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea de Colombia inició a primera hora de este miércoles 27 de septiembre, la repatriación desde Puerto Rico de 184 connacionales que resultaron afectados por el paso del huracán María.
Desde hace varios días Colombia adelanta gestiones para lograr esta repatriación. Una vez obtenidos los permisos necesarios pudo programarla y ejecutarla.
Tan pronto se autorizó la operación, a través de los canales de comunicación disponibles, páginas web y redes sociales, se informó a los connacionales que requerían ser repatriados que debían estar en el punto de encuentro establecido, el aeropuerto de San Juan, en las horas de la mañana del 27 de septiembre.
Comentarios
Un 727 normal
Conversión:
Saludos,
Si hubiera la voluntad y este modelo cumpliera las expectativas a futuro de la FAC, seria una opción a considerar para reemplazar la flota de Hercules actual adicionando modelos de avión bombero, avión hospital y avión cisterna.
Con un contrato de estos se puede pensar en ensamblar parte de los aviones aca, transferencia de tecnología y cambiar componentes ucranianos por occidentales.
Saludos.
¿no se suponía que el reemplazo de los C-130 iban a ser los KC-390.? ¿por cierto en que quedo eso?
Cierto. Lo más seguro es ir por los modelos H para reemplazar los B. Pero en la situación de Antonov se pueden obtener buenas negociaciones. Se requiere una inversión alta como la que se tenia presupuestada para los KC 390. Supongo que estaba por encima de los US $ 400 millones.
Si se pudiera cambiar componentes, si permitieran ensamblarlos acá con una participación de componentes locales, si los modelos se adecuan a las necesidades de la FAC, es una opción interesante. Ademas es una forma de ahorrar camino en la adquisición de conocimiento para la CIAC.
Ahora si la opción del An-178 no se adapta a lo necesitado, porque no mirar la posibilidad de negociar el An-132. Para mi el punto en contra son las dimensiones de la bodega de carga vs el C-295. Las medidas son 13.45*2.4*1.78 de largo*ancho*alto contra 12.67*2.7*1.9 del C-295.
Saludos.
Saludos.
Varias Fuerzas amigas ( Italia , Noruega, USAF ) estan saliendo de los H´s al resivir J´s o M 400
Antonov está quebrada.
Piden 2.5 millones, la conversión a carguero sale en mas o menos 5, por 7.5 millones más o menos tendrían el reemplazo del Apolo que no da para más, con unas prestaciones inmensamente superiores.
https://www.controller.com/listings/aircraft/for-sale/1256489/boeing-727-200-super27
Hecha la tarea, sin embargo, seguramente ya le deben haber puesto el ojo al siguiente que LAS saque de servicio, negocio de un millón de dólares más o menos.
Saludos,
http://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=14314&cor=y
LockheedC-130 Hercules C-130H
For Sale in US California
http://www.planecheck.com/images/14314/img051182987809.jpg
http://www.planecheck.com/images/14314/img161954502701.jpg
1991 Lockheed C-130/L-100-30 Hercules in Florida
http://www.globalplanesearch.com/listing/aircraft-for-sale/Splash/Lockheed-C-130-L-100-30-Hercules/197189
Civiles hay muchos para la venta , instalares los equipos militares es fácil en la CIAC . y tiene menos ciclos y maltratos que los militares.
incluso Israel ademas de las momias vende 6 u 7 C130 H de segunda .
Israel is also selling another seven Hercules C-130 planes, seven Hawk fighter-interceptor systems, 40 Skyhawk Eagles and eight Cobra helicopters.”
http://www.thedrive.com/the-war-zone/6706/israel-retires-the-f-16a-b-netz-and-puts-40-up-for-sale
esos 8 cobras con el upgrade de súper huey fast fin y todo la electrónica umm .
Saludos Cordiales.
Sin mencionar que al ser de dos motores, los mismos high-bypass turbofans, contrario a los tres low-bypass de 727 (el remotorizado que proponen usa un modelo que es básicamente el termino medio entre ambas tecnologías), resulta mas económico de volar, al menos en cuanto al consumo de combustible.
Saludos
Conseguir un 737-400 que no esté atiborrado de horas y ciclos es difícil, digamos que lo consigues, te cuesta unos cinco millones, súmale otros cinco para volverlo carguero, te sale en 10.
Lo que propuse es más barato y hablando de 727F sin la conversión salen en apenas 1 millón.
De todas maneras entiendo tu punto, es preferible tener una flota estandarizada y con el nuevo proyecto de Boeing del 797 las aerolíneas en los próximos 5 años van a comenzar a salir de los 737-700 y 800, que son aviones más capaces que los anteriores y seguramente como siempre pasa sus precios actuales de entre 20 y 40 millones de dólares usados van a caer.
Lo que propuse es pensar "outside the box", pero no es la única manera de hacer las cosas.
Saludos,
Sobre esto:
La conversión de Valsan usa dos motores JT8D-217C, del MD-80, no tres, no se hizo la conversión del tercer motor que sigue siendo JT8D-7 porque no era necesario cambiar ese motor, es más como anoté quedó más bien de ayuda solamente en el despegue. Por supuesto que hay una diferencia entre el consumo de un JT8D-217C y un CFM-56, el segundo siendo más eficiente, pero eso es solamente parte de la ecuación, está también el costo de adquisición y el valor de los repuestos, en eso el primero gana, sobretodo porque hablamos de un avión que no va a ser usado en servicio regular, sino esporádicamente, entonces para hablar de economía en el mundo real hay que tener en cuenta muchas más variables que si un motor es más nuevo o viejo que otro.
A propósito acabo de revisar un 727 convertido con menos de 10.000 horas, es decir nuevo, se vendió en 20 millones de dólares el año pasado, mucho más que cualquier 737-400 usado.
Fuente:Fuerza Aérea Colombiana
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