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Comandante de la FAC asegura que los sistemas que portaba el CN235 siniestrado son solo computadoras

TOLEDO
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Editado Fri, 13 May 2016
en Artículos #1

Foto de referencia de los equipos que vigilancia marítima con los que cuenta el CN-235 Persuader de la Armada Colombiana, muy parecidos a los que podría llevar el CN-235 siniestrado.

(defensa.com) Ocultando o desconociendo la realidad de los equipos que portaba la aeronave para realizar misiones de guerra electrónica, muy diferentes a lo que se consideran misiones de inteligencia, (en el primer caso no solo se intervienen señales radiales, también se bloquean e interfieren señales de radar de otros aviones, baterías de misiles y otros equipos de guerra), en entrevista dada al canal de radio colombiano LA W, el actual comandante de la FAC , el Mayor General del Aire Carlos Eduardo Bueno Vargas, manifestó que los equipos  de inteligencia que portaba el siniestrado CN-235 eran “tan solo unos computadores” y que su consumo eléctrico no comprometía la seguridad del avión. 

CN-235 de matricula  1261 de la FAC, donde se pueden apreciar todos los sistemas de guerra electrónica con los que contaba.

El CN235 portaba equipos de fabricación israelí, entre ellos el sistema de medidas de apoyo electrónico/ Inteligencia Electrónica (ESM/ELINT), el de Contramedidas Electrónicas (ECM), el de Inteligencia de Comunicaciones y búsqueda de la procedencia de señales (COMINT/DF o Direction Finding), el de Perturbación de Comunicaciones (COMJAM), el de Mando y Control, el de autodefensa frente a misiles antiaéreos (Self Protection System o SPS) y el de comunicaciones por satélite (SATCOM). Claramente no se trata de  unos simples computadores con bajo consumo de electricidad, como manifestó el general, desconociendo nuevamente que estos equipos requieren de unos sistemas adicionales que brinden la energía eléctrica necesaria para su funcionamiento.

Informe de gestión de la CIAC donde se evidencia que se encontraba en proceso para recibir la certificación ante el fabricante Airbus Military.

También manifestó que el acondicionamiento de esta aeronave, adquirida como avión de transporte militar, no necesitaba ningún tipo de certificación de parte del fabricante para llevar a cabo los trabajos que se le realizaron. Sin embargo, de ser así, la pregunta es ¿Por qué la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC), empresa que realizo los trabajos de integración de todos los sistemas, se encontraba, como evidencia la imagen adjunta, gestionando dicha certificación con Airbus Defence and Space, fabricante de estas aeronaves?. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)




Editado por DarioLopez on
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Comentarios

  • TOLEDO
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    (defensa.com) ... Aunque se mencionaba al avión como de transporte, las imágenes que comenzaron a estar disponibles de los restos del avión mostraban que el fuselaje del CN235-200M había sido modificado para recibir diversos tipos de sistemas electrónicos. Aunque no hay información oficial sobre el programa, el CN235-200M siniestrado sería uno de los dos aviones de transporte que comenzaron a ser modificados hace dos años por la Corporación de la industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) para albergar sistemas de inteligencia e interceptación de señales, posiblemente de origen israelí. Por ello es de suponer que además de la tripulación, el personal de a bordo sería el responsable de operar e interpretar los sistemas embarcados.

    Analizando las imágenes disponibles se identifican al menos un radomo para un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) sobre la parte superior de la cabina, bulbos en los costados del fuselaje posiblemente asociados a sistemas ELINT/ESM, sensores de aproximación de misiles MWS en los lados de la parte frontal del fuselaje y en el timón de cola, apreciándose una modificación de esta zona para albergar los sistemas. Otras modificaciones sugieren la presencia de sistemas de autoprotección contra los misiles detectados por el MWS así como otros equipos sin identificar. La procedencia de estos sistemas sería de origen israelí, de hecho, durante la última edición del Paris Air Show que tuvo lugar entre el 15 y el 31 de junio, el fabricante israelí Elbit Systemspromocionó su sistema de guerra electrónica Air Keeper informando de que había sido vendido a un cliente para su instalación precisamente en el CN235. Como veremos las características de este sistema coinciden en gran medida con lo que se puede intuir portaba el avión siniestrado.

    Sistema de guerra electrónica Air Keeper

    El Air Keeper ha sido diseñado para modificar aviones de carga o pasajeros para dotarles de capacidades SIGINT y EW. El conjunto de equipos que lo forman aportan principalmente dos capacidades críticas como son adquisición de inteligencia y capacidades soft de guerra electrónica, lo que lo convierte en una válida herramienta para múltiples aplicaciones. Estas capacidades reducen la efectividad de los sistemas de radar y comunicaciones vía radio del enemigo, pudiendo determinar el origen de estas fuentes. El fabricante lo define como una herramienta muy adecuada para el combate asimétrico o de baja intensidad donde los objetivos se presentan durante escaso tiempo.

    Las contramedidas electrónicas son muy precisas y no generan interferencias en los equipos SIGINT del avión aunque funcionen simultáneamente, algo que no es habitual, de ahí que no se combinen a menudo las capacidades SIGINT con las de ataque electrónico. Sin embargo el programa Air Keeper dispone de ambas capacidades como resultado de combinar varios subsistemas como el de medidas de apoyo electrónico/ Inteligencia Electrónica (ESM/ELINT), el de Contramedidas Electrónicas (ECM), el de Inteligencia de Comunicaciones y búsqueda de la procedencia de las señales (COMINT/DF o Direction Finding), el de Perturbación de Comunicaciones (COMJAM), el de Mando y Control, el de autodefensa frente a misiles antiaéreos (Self Protection System o SPS) y el de comunicaciones por satélite (SATCOM).

    El sistema ESM/ELINT es capaz de detectar, medir, identificar, monitorizar e interceptar señales de radar automáticamente y ofrecer capacidad de protección, vigilancia, alerta temprana, adquisición de información, geolocalización y análisis de datos. El sistema ECM detecta, localiza y perturba de manera selectiva objetivos, neutralizando sus sistemas. El subsistema COMINT/DF es capaz de detectar y clasificar las señales y buscar su procedencia. El avión tendría capacidad de Mando, Control, Comunicaciones, Ordenadores e Inteligencia (C4I) al permitir que operadores analicen y exploten la información obtenida por los equipos COMINT/DF y ESM/ELINT.El avión dispone de una suite de autodefensa para detectar misiles antiaéreo, de ahí que porte sensores del Sistema de Alerta de misiles (Missile Warning System o MWS), Receptores de Alerta Radar (RWR), sistemas de perturbación y dispensadores de contramedidas. Por último, una antena bidireccional para comunicaciones vía satélite permite la conexión de la aeronave con la estación terrestre para la trasmisión voz o de datos.

    Modificación del CN 235

    La modificación del diseño de una aeronave requiere la emisión de un certificado de conformidad por una autoridad de diseño, habitualmente el fabricante de la aeronave. Este certificado, denominado Supplemental Type Certificate (STC) debe reflejar no solo la aprobación de la modificación sino como afecta esta al diseño original. Al día siguiente del accidente Airbus Defence & Space emitió una nota de prensa en la que mostraba sus condolencias a los afectados por el accidente y precisaba que el avión había sido entregado en la Línea de Montaje Final (FAL) de Sevilla en 1998 en configuración de transporte militar. De ahí que en estos momentos se desconozca si las modificaciones realizadas en estos aviones en Colombia disponen del certificado STC emitido por Airbus Defence and Space (fabricante del avión).

    Las causas del accidente aún no están claras aunque se han barajado varias que van desde el fallo de un motor, el desprendimiento de una o las dos alas o hasta que fuera alcanzado por un rayo. El accidente ya está siendo investigado por una comisión de la Inspección General de la Fuerza Aérea de Colombia que se trasladó al lugar de los hechos. Los medios de comunicación colombianos han mostrado un vídeo tomado desde un teléfono móvil en el que se aprecia el avión antes de siniestrarse, dejando una estela de humo y según los testigos, desprendiéndose partes del fuselaje, que quedaron diseminadas a lo largo de un kilómetro. Aun es pronto para saber si las modificaciones realizadas en el avión pueden haber tenido algún efecto sobre la estructura que haya contribuido al accidente o lo haya agravado.

  • TOLEDO
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    Webmaster Subteniente

    Datos de nuestro amigo ALEXC:

    Desde el informe de gestión del 2011, empieza aparecer referencias a los trabajos en los CN-235 ...  los CN-235 convertidos en plataformas de EW son el: 1261 Y 1262... aqui te voy a citar todas la referencias en orden cronológico como parecen en los informes:

    Informe 2011:  http://www.ciac.gov.co/aym_document/aym_informe_gestion/2011/INFORME_GESTION_2011.pdf

    En el 2012 se publico el mismo informe de gestión del 2011  porque??  no lo se.... asi que nos vamos para el informe de gestión del 2013 : http://www.ciac.gov.co/aym_document/aym_informe_gestion/2013/Informe_de_gestion_2013.pdf

    Informe de gestión 2014:  http://www.ciac.gov.co/aym_document/aym_informe_gestion/2014/Informe_de_gestion_Vigencia_2014.pdf

    Al parecer estaban haciendo los trabajos en los CN-235 sin la certificación y al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos en estas plataformas las estaban tramitando y al parecer con la asesoría de Airbus,... pero falta saber si efectivamente hubieron recomendaciones u objeciones por parte de Airbus que no fueron tomadas en cuenta por la CIAC y falta saber si al final Airbus certifico a la CIAC porque hasta el ultimo informe de 2014 todavía estaba en proceso la certificación sin que se diga en el informe que ya se había conseguido.   

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