Entrevista exclusiva de Americamilitar con David Rubio, uno de los diseñadores del ART IRIS

Stephan Beltrán (Connor Sunraider - Bogotá DC) - América Militar

En entrevista exclusiva David Rubio Forero, Ingeniero aeronáutico, hablo con nosotros sobre el proyecto IRIS y su desarrollo, todo un referente en la región

Connor Sunraider: ¿Podría contarnos de su papel en el proyecto IRIS?, ¿como llegó al proyecto?, ¿cuanto tiempo estuvo en el mismo?

David Rubio Forero: Arribé a este gran reto de diseñar un avión no tripulado gracias al Ingeniero Felipe Macea, quien sabía de mi experiencia en el diseño y desarrollo de los protocolos de vuelo del ultraliviano TANGARA, así como de las pruebas físicas y de vuelo, realizadas en asocio con otro colega, el Ingeniero David Nader, del STORCH, aeronave que se encontraba en proceso de certificación LSA bajo normativa ASTM ante la FAA; considero estos aspectos como la gran puerta para haber llegado al proyecto UAV IRIS.

Mi rol fue el diseño de la aeronave, elaborando cada etapa del diseño (conceptual, preliminar y detallada), hasta su construcción final, con algunas modificaciones solicitadas por la Fuerza Aérea Colombiana que se ejecutaban progresivamente durante la construcción. Diseñé del avión desde el sketch inicial (ver imagen adjuntada) hasta cada chapa, soportes y vigas estructurales que hoy en día tiene el IRIS, incluyendo su forma aerodinámica. Se trabajó en armonía con los departamentos que integraron la parte de control, comunicación y sistema eléctrico, labor que tuvo una duración de casi dos años iniciada en Agosto del 2009.

C S: ¿En que se basó el diseño, tan particular, del IRIS, con su doble deriva y timones inclinados?, ¿puede hablarnos sobre sus características aerodinámicas?

D R F: Existen aeronaves no tripuladas de estas dimensiones con configuraciones similares a la del IRIS, tomé esta premisa como punto de partida, teniendo en cuenta que una de las condiciones de diseño sugeridas era la de ubicar el motor detrás del fuselaje ante la posibilidad de perder el motor en aterrizajes difíciles o defectuosos, debido más que todo a que en esa época no se conocía de pilotos con experiencia para volar UAV's de esas dimensiones, máxime cuando esta posición del motor también tenía como ventaja que el FLIR que se montaría en la aeronave no iba a tener la hélice ni el tren de nariz como interferencia de la imagen de vídeo; así es lógico predicar que la minimización de riesgos y optimización del performance fueron los criterios analizados en el diseño conceptual del IRIS para la configuración que hoy en día tiene.

En cuanto a la inclinación de los verticales se tuvo en cuenta la envergadura de la aeronave, considerando que en ascenso, un viraje con timón y alerones podría ser difícil de efectuar si los timones están totalmente verticales; al inclinarlos se reduce el esfuerzo de los servos, facilitando ostensiblemente el viraje de la aeronave haciéndolo más eficiente.

Interesante resulta exponer que, habiéndose decidido la inclinación de los verticales por los análisis aerodinámicos, en posterior estudio encontramos diseños de aeronaves existentes como el SR-71 Blackbird, aeronave de reconocimiento, en la cual se aplica este concepto de inclinación, confirmándonos el estudio desarrollado, hecho que nos dio tranquilidad y confianza para calcular la inclinación adecuada de los timones.

En relación con la aerodinámica, en términos generales se trató que la aeronave tuviera el vuelo de un planeador para que usara la menor potencia del motor en su misión principal, la de reconocimiento, y así ampliar el tiempo de vuelo al máximo reduciendo el consumo de combustible por hora del motor, se buscó tener un AR lo más alto posible, AR es la relación que tiene la envergadura del ala de la aeronave con relación a la cuerda media aerodinámica (Aspect Reason = Razón de Aspecto), esto por estar limitado por la manufactura y materiales de la alas, por la dificultad que tiene fabricar alas en aluminio sin mecanizar las vigas.

C S: Se ha hablado del IRIS como un vector táctico, ¿el IRIS sí podría cumplir ese rol?, ¿se hicieron previsiones para esto en el diseño?

D R F: Como te mencioné anteriormente la aeronave IRIS tiene como misión específica la de reconocimiento y vigilancia, a poca altura y con bajo nivel de ruido, es suficiente para una misión militar específica. Si de obtener resultados diferentes se trata, es indispensable realizar vuelos de prueba y posibles ajustes sencillos que lo adaptarían a nuevas e interesantes exigencias.

C S: ¿Cual es el payload real de la nave?, ¿de ese payload hay que descontar peso por el combustible cargado?, ¿el payload indicado por CIAC es bruto o neto?

D R F: Con respecto a la carga paga, no se bien cual es la que esta colocando CIAC, por cálculos de diseño se sabía que la aeronave pesaría 900 libras sin equipos de control, comunicaciones, ni combustible, a eso se le denomina Empty weight (Peso al vacío), y el máximo peso al despegue quedo en 1450 libras con todos los equipos a bordo (ese es el Gross weight); ahora, esto se debe corroborar en una báscula, tener en cuenta el balance y probarlo en las pruebas de vuelo.

Como carga útil, con condiciones mínimas para hacer una misión de reconocimiento, se le dejó una carga de 100 libras, para un equipo de vigilancia sofisticado como una cámara FLIR. Esto fue con respecto al diseño, no sé en realidad si ha sido validado con las pruebas físicas.

C S: ¿Puede contarnos sobre su retiro del proyecto IRIS?

D R F: La realidad, es triste decirla. Yo realizaba el pregrado de Ingeniería Aeronáutica e inicie un proyecto de ultraliviano para dos pasajeros bajo normas ASTM como mi proyecto de grado. Lamentablemente no logré construirlo por diferentes circunstancias y teniendo como anhelo diseñar algún día una aeronave para la Fuerza Aérea Colombiana, sin importar las condiciones y dificultades de la época me enfoqué en diseño de aeronaves, preparándome para ese momento que jamás pensé fuera tan pronto; de hecho el día que me propusieron diseñar el IRIS no mejoraron la propuesta económica que tenía en la empresa anterior, pero ese era mi sueño, cumplido antes de lo imaginado.

Durante toda la vida del proyecto IRIS era la primera vez que trabajaba desarrollando un avión para el país en el cual nací. Creí que era un grano de arena que aportaba para el gran avance de la industria aeronáutica de Colombia, pero me topé con un gran obstáculo, y es que en mi patria priman los intereses particulares por encima del progreso de un país, es más, un medio de comunicación ampliamente reconocido, prefirió involucrarme en la divulgación de información supuestamente confidencial en una nota periodística de 25 segundos, desviando el propósito de la entrevista, antes de exaltar el esfuerzo y talento para el diseño aeronáutico de cada persona, del equipo de trabajo que ejecutaba diferentes proyectos innovadores. Esto me causó un gran desánimo como diseñador de aeronaves.

Disfrute la entrevista completa y vea más fotografías exclusivas del desarrollo del IRIS en nuestra sección "Entrevistas exclusivas de americamilitar"

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