Edwin escribió:

Más específicamente, el negocio fue con la Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes.

Querrá decir, que se vendieron.

LtColSolo dijo:  pero desarrollo de vainas propias ? Cuanto llevan con un UAV ? Por favor.

Solo para recordar.

"UAV Iris, estamos en la segunda fase de pruebas y buscamos mejorarlo, en cuanto tengamos resultados los estaremos publicando. El Equites está proyectado para ser producido en julio del próximo año. El Quimbaya está en Etapa de Diseño y su producción está prevista para 2018. Y sobre el Atlante II estamos en la etapa de Análisis de Viabilidad." 

Bueno, delegación guatemalteca visita CODALTEC con el fin de conocer capacidades y desarrollos tecnológicos para las Fuerzas Militares y la industria nacional. #SomosGSED.

https://twitter.com/FuerzasMilCol/status/1057822076424372224

Edwin escribió:

Ah, otra cosa según la publicación.

The Colombian Air Force has a requirement for 30 Atlante IIs to replace the Boeing ScanEagle TUAV.

30 de estos.

Cotecmar OFFSHORE.

El principio de una plataforma de explotación petrolera offshore.

JACK-UP

Plataforma auto-elevable que brinda soporte logístico para el desarrollo de operaciones de trabajo y/o vigilancia en el mar, en cercanías a la costa hasta profundidades de 20 metro

Y del patrullero amazónico.

Sea Platforms

Exponaval 2016: Tri-nation Amazon patrol boat design work gets under way

A joint programme between Brazil, Colombia, and Peru to develop a new river patrol ship is now under way, with design work expected to conclude in the second half of 2017, representatives from Colombian shipyard COTECMAR told IHS Jane's at the Exponaval show in Chile. (Se espera que los trabajos de diseño concluyan en 2017).

Under an agreement reported by local media in December 2015, the three countries are working on a common design for the Patrullero Amazónica project, with each country contributing to the concept.

COTECMAR is taking overall responsibility for the design, with Peru's SIMA working on ship structures, and Brazil's EMGEPRON working on the propulsion element. (Cotecmar será responsable del diseño, SIMA de las estructuras y EMGEPRON de la propulsión).

The current concept envisages a ship similar to the COTECMAR-built Patrulleros de Apoyo Fluvial - Pesado (PAF-P) river support/patrol ship vessels in service with the Colombian Navy.

La confianza de los clientes.

https://twitter.com/COTECMAR/status/969615303289253889

Debido a la problemática presentada con respecto a la temperatura en la cabina, la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) como casa fabricante de avión T-90 Calima, inició un estudio para determinan la posición y el perfil más apropiado para canalizar un caudal de aire, desde la capa laminar alrededor del borde de la carlinga basándose en la investigación experimental de Frick et al. (1945).

El desarrollo por parte de la CIAC, consistió en alojar sobre el marco exterior de la carlinga, hecho en material compuesto, un perfil de entrada de aire tipo NACA Scoop (ver Figura 3); se aprovechó el espacio existente en este montaje como conducto. De igual forma, se impermeabilizó buscando prevenir de daños del material compuesto en la estructura del marco y se incluyó un sistema de drenaje para evacuar cualquier deposición de agua en este conducto.

Al finalizar el conducto de flujo de aire se encuentra un Eyeball Vent (ver Figura 4) para regular el flujo de aire y 3 grados de libertad en rotación que permiten re-direccionar el flujo. Las entradas añadidas en el marco exterior de la carlinga las cuales en comparación con la entrada de perfil NACA de la OAT son más grandes. Por tanto, canalizan un volumen de aire mucho mayor, logrando de esta manera evacuar gran cantidad de calor del interior de la cabina por convección forzada.

Para permitir la recirculación del aire dentro de la cabina se diseñaron unas salidas de aire como se muestra en la Figura 5; las ventanillas traseras del avión en forma circular cuentan con una tapa para permitir cerrarla. Las ventanillas se hicieron empleando una cierra circular para prevenir la propagación de fisuras en toda la ventanilla. Anteriormente, en la misma aeronave se había instalado una salida de aire en el fuselaje (ver Figura 6).

De acuerdo al trabajo realizado por la CIAC y con el propósito de mejorar el confort térmico en la cabina de avión T-90, se realiza las siguientes propuestas: sistema de climatización por convección forzada, película térmica y soporte de la carlinga para movimientos en tierra.

Método

Sistema de climatización por convección forzada

Tomas de aire de perfil NACA. Empleando el proceso para optimizar entradas de perfil NACA (Frick et al., 1945) y con la intención de reducir la resistencia aerodinámica generada por la adaptación de estas tomas en la superficie exterior de la aeronave, se obtuvo las dimensiones adecuadas para el sistema de climatización por convección forzada en la cabina del avión.

Según Frick et al. (1945), para diseñar una toma de aire de perfil NACA es necesario establecer la proporción de ancho y profundidad, teniendo una proporción entre 3 y 5 para reducir las pérdidas de presión; por tal motivo y teniendo por referencia las tomas hechas por la CIAC y la relación de proporción, debe tener 60 mm de ancho y una profundidad de 15 mm (sin incluir el espesor del labio o borde posterior de la toma). El radio correspondiente al centro del labio debe ser de 2,82 mm. Los puntos correspondientes a las coordenadas son mostrados en la Tabla 1. La Figura 7 enseña el diseño realizado en Solidworks® (SolidWorks Corp., 2015).

La profundidad total de la toma incluyendo el espesor del labio corresponde a 22,215 mm por tanto para que la rampa mantenga un ángulo de 7º de declinación y prevenir el desprendimiento del flujo laminar la longitud del recorte debe ser de 181,0 mm. La forma del recorte se consiguió recurriendo nuevamente al método de Charles (Frick et al., 1945). En la Figura 8, se observan las diez líneas de construcción que se encuentran acotadas a 18,1 cm de separación para completar de esta manera la longitud y forma del recorte.

En condiciones atmosféricas ISO y con una velocidad de 65 kt, se realizó una simulación de flujo en Solidworks ® (SolidWorks Corp., 2015) para determinar cómo varia el coeficiente de fricción en la superficie y realizando una comparación con los datos obtenidos por la CIAC (Acosta Palacios y Cedeño Niño, 2015). En la Figura 9., se identifica la necesidad de incluir un perfil aerodinámico en el borde posterior de la toma, con el propósito de reducir la fricción en el perfil posterior y prevenir el desprendimiento laminar que generaba turbulencia en la zona posterior a la toma.

Salidas de aire. Para tener una noción del movimiento del aire al interior de la cabina de un avión T-90C estándar se emplearon los planos digitales de la aeronave proporcionados por la CIAC (ver Figura 10), como molde para generar el volumen interior de la cabina y graficar las líneas de flujo dentro de la misma durante un despegue a 65 kt de velocidad.

Empleando la herramienta de simulación de fluidos (flow simulation) de Solidworks se genera una vista de sección de la cabina, en la cual se graficaron 15 líneas de flujo como se concluyó en el estudio térmico, (Acosta Palacios y Cedeño Niño, 2015). En la Figura 11 se observa que la velocidad del aire en las entradas OAT se mantiene en un promedio de 10 m/s siendo esta la máxima, asimismo, el predominio del tono azul en la Figura indica que el movimiento del aire al interior de la cabina es casi nulo.

Teniendo como referencia las condiciones de la cabina sin salidas de aire se decidió evaluar el comportamiento del flujo al incluir la salida implementada por la CIAC. El movimiento de la masa de aire en el área de los asientos de los tripulantes ascendió de 3 m/s a un intervalo entre 3,8 y 6 m/s como se puede observar en la Figura 12, esto debido a la liberación de presión en la parte posterior de la cabina tras incluir la salida de aire en la parte superior del fuselaje. No obstante, la renovación completa del cuerpo de aire no se consigue, debido a que parte de fluido permanece en el compartimiento de equipaje del avión, de tal manera que el calor corporal evacuado de los tripulantes permanece en el aire al interior de la cabina, incrementando así la temperatura y el índice de humedad relativa.

El comportamiento del flujo de aire al incluir unas salidas de aire tipo Louvers mediante la cuales se puede conseguir canalizar el aire desde el interior en varias secciones. Para efectos de simulación se incluyeron dos de estas rejillas con tres perforaciones, cada una con un área de 24 cm2, estas se ubicaron en la parte superior del fuselaje del avión tal como aparece en la Figura 13, siendo allí donde se estanca el flujo de aire y no se compromete estructuralmente la aeronave.

De la simulación de flujo se obtuvo la Figura 14, donde se hace notorio el incremento de velocidad de circulación dentro de la cabina permitiendo de esta manera evacuar rápidamente el aire albergado, y asimismo acelerar la transferencia de calor por convección forzada.

Película térmica

Una ganancia de calor por radiación solar a través de la burbuja al interior de la cabina de la aeronave T-90 Calima, puede tener un índice de radiación solar para la ciudad de Cali correspondiente a 5,2 KW/m2 y tener un promedio anual entre 4,5 y 5 KW/m2 según lo registrado por el Instituto de Hidrología Meteorología y Estudio Ambientales (2006).

Para analizar el comportamiento térmico se utilizó la película “prestige 70”desarrollada por (3M Company, 2012), cuyo coeficiente de sombra es de 0,58; por lo cual, permite el paso de gran cantidad de luz visible. Se realizaron los cálculos para determinar el coeficiente de ganancia de calor solar (ver Ecuación 1). En la Figura 15 se muestra el rechazo de calor por radiación solar.