Contrato de Mantenimiento para la flota Kfir - vigencia 2017

Fuente imagen: Aviationist

(Americamilitar Enero – 03- 2017 Alex C.) El pasado 22 de diciembre, la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) renovó el contrato para el mantenimiento de su flota de aviones Kfir, con la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) para la vigencia 2017, dándole así continuidad al mantenimiento de estas aeronaves por parte de su casa fabricante que inicio dicho mantenimiento en la vigencia de 2016.

El contrato estipula el mantenimiento rutinario, programado e imprevisto de las aeronaves de la flota Kfir para un periodo de 12 meses, donde la empresa IAI garantizara 1100 horas- vuelo ( un promedio de 91,6 horas mensuales), por un valor de hora vuelo de: cuatro mil noventa dólares ( USD$ 4.090)

El contrato fue firmado por un valor de: Cuatro millones, quinientos mil dólares ( USD$ 4.500.000)… a continuación algunas imágenes del contrato:

Fuente: SECOP

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Comentarios

  • TOLEDO
    TOLEDO Webmaster
    Webmaster
    Sargento Mayor

    Pues por lo menos plata si destinan para mantener la flota volando, lo bueno es que desde que se empezó a hacer esos trabajos directamente con los judíos la cosa mejoro sustancialmente.

  • hgarciad
    hgarciad Forista
    Forista
    Soldado

    Una buena noticia sin duda alguna, mantener operativa la flota actual es imprescindible dado el contexto geopolítico.

    Empezamos 2017 con recriminaciones de los vecinos, hay que estar listos siempre !

    Saludos !

  • AndresK
    AndresK EMC
    EMC
    Subteniente

    Lo que me sorprende es el costo de la hora de vuelo. Acá en el foro discutíamos sobre el tema, donde siempre salía a relucir que la hora de vuelo del Kfir superaba con creces los US$ 12.000, pero vemos que apenas son US$ 4.100 la hora.

    Es de destacar que le siguen metiendo mano a los motores (3 más para poner a punto). Lo bueno es que lo hace el mismo fabricante, como debió ser desde el principio y así no hubiésemos perdido los 4 Kfir...

  • TOLEDO
    TOLEDO Webmaster
    Webmaster
    Sargento Mayor

    No se si este análisis es valedero, pero los numero de aviones que dan cifras sin decimales en las 1.100 horas es:

    20, 11, 10, 5, 4, 2, 1

    Ustedes que opinan?

     

     

  • LtColSolo
    LtColSolo Forista
    Forista
    Técnico de Cuarto Grado

    Mi analisis. Se tienen 91.66 horas/ mes x flota.  Como en cualquier Fuerza Aerea de la region ( o del mundo) nunca van a estar "mission ready" mas de un 70 / 75 % ( 14/ 15) de los aviones, ni se necesita que esten.  

    Asi las cosas opino que  las disponibles 91.66 horas se repartirían en 10 o 12 aviones, lo cual  daría 9 horas aprox por avion ( o mas horas/ avion en  6/ 8 aviones , lo que para el efecto es lo mismo y que es mas en linea con el modus operandi  FAC) .

    La FAC solo requiere tiempo de vuelo de patrullaje rutinario,  mantenimiento de proeficiencias del escuadron +  entrenamiento individual de pilotos nuevos .De entrenamiento  poco porque el grueso del entrenamiento de vuelo, el de combate  AA / AT y el recurrente se hace en el Simulador Elbit. Asi las cosas el numero de avion/ horas mensual me parece rasonable y en concordancia con la mayoria de Fuerzas Areas.

    Me sorprendería que los Sukohis Venezolanos , por poner un ejemplo cercano, volaran individualmente mas de 10 horas al mes.  Aun sin tener  simulador.

     

  • conpachangas1
    conpachangas1 Forista
    Forista
    Soldado

    Andres pero los $4000 us de hora de vuelo es para el alistamiento y revisión etc que aparece en el documento, osea solo avión yo si creo que sumando los insumos debe estar en el orden de los 12 mil us por hora entre lubricantes combustibles y otros

    cordialmente

  • DavidRec
    DavidRec Forista
    Forista
    Cabo

    En cuanto a lubricantes es probable estimado Conpachangas  que sean parte del contrato, pues este abarca mantenimiento como tal de nivel 1, 2 y 3  sin que se especifique la excepción. Y aunque no fuera así el costo de lubricantes considerado por hora  no es elevado.

    Lo que  efectivamente no está incluido y sí es costoso es el combustible. En una patrulla de 2 horas fácilmente cada avión se puede gastar unos 5.000 - 7.000 lt de combustible; es algo que depende de muchas variables, sobre todo de la exigencia de la planta motriz y la altura a la que se vuele.

    Pero si tomamos una aproximación de  3.000 lt por hora tenemos que al valor comentado por AlexC por concepto de mantenimiento, habría que añadir unos USD 1.400 por concepto de combustible, es decir unos  USD 5.500 por hora, sumando ambos conceptos. Para esto tengo como referencia el precio actual del JET-A1 (quepa decir que por ese lado la FAC sí tuvo menos carga, otra cara de la moneda del bajonazo del petróleo). Aquí los valores del combustible referenciados por IATA (cada barril tiene 159 lt.):  http://www.iata.org/publications/economics/fuel-monitor/Pages/price-development.aspx

     

    Agradeciendo a AlexC por compartir la información, es de añadir  que eso se debió hacer hace años, acontecidos los 2 primeros accidentes, cuando no el primero. Se pudo evitar así lamentables pérdidas. Pues la FAC estaba más preparada para dar mantenimiento a los M5 en su época que a los Kfir.   Para la muestra un botón:  en 2010 se desarrolló un proyecto para convertir el banco de trabajo de los Atar 09C-5 de los Mirage-5 en banco para los J79-J1E... es decir,  no había un banco para J-79... Y aunque hay que valorar el ingenio recursivo, ciertamente deja mucho que desear que no se asignaran entonces los recursos necesarios para adquirir las herramientas necesarias -de origen- para mantenimiento  de las plantas motrices de los Kfir, que remplazaban además por entonces los M5.

    Miremos:

    Info. extraída de Tecnoesufa, Vol. 14, 2010. Pueden revisar la información completa aqui:

    https://www.esufa.edu.co/sites/default/files/TECNOESUFA VOL 14.pdf

     

     

    AlexC, tenía entendido que el contrato por mantenimiento se había firmado terminando el 2015 y hasta 2018.  Por eso me llama la atención este otro contrato; ¿acaso se renegoció? ¿Acaso ese contrato era marco y se requiere de actualizaciones anuales ante las fluctuaciones de la moneda y los requerimientos específicos?

  • ALEXC
    ALEXC EMC
    EMC
    Sargento
    DavidRec dijo: AlexC, tenía entendido que el contrato por mantenimiento se había firmado terminando el 2015 y hasta 2018.  Por eso me llama la atención este otro contrato; ¿acaso se renegoció? ¿

    Nop.... el contrato de mantenimiento para la flota Kfir firmado a finales de 2015, solo cubría hasta la vigencia de 2016.

    Ese dato yo lo publique hace varios meses, en la segunda parte del articulo que hice sobre el  primer contrato de mantenimiento  que la FAC firmaba con IAI en noviembre del 2015... aqui el link del articulo para que lo vuelvan a leer y un pantallaso de la cláusula tercera de dicho contrato ( 2015), donde se puede leer el alcance del mismo:

    http://americamilitar.com/articulos/2125-detalles-de-los-contratos-de-mantenimiento-de-la-flota-kfir-segunda-parte-p1.html#gsc.tab=0

     

     

    Los dos contratos con IAI, se han firmado cada uno para cubrir  una vigencia... para cubrir el mantenimiento de la vigencia 2018, la FAC tendrá que firmar otro contrato con IAI a finales del 2017.

     

  • DOKU
    DOKU Forista
    Forista
    Técnico de Quinto Grado

    Me parece que la FAC podria realizar el mantenimiento más sencillo de los 3 y asi ahorrar ese dinero.

  • ErichSaumeth
    ErichSaumeth Administrador
    Administrador
    Sargento Primero

    Como siempre, muy buena y pertinente la exclusiva información posteada por el amigo Alexc.

    Solo me cabe una inquietud: los J-79 no están ya al límite-límite de su vida operativa?. Por que ya hay información en ese sentido. 

  • ramius_21
    ramius_21 Forista
    Forista
    Soldado

    Si ustedes hubieran hecho un contrato de mantenimiento de vida media (como lo hizo Perú cuando modernizó sus MIG-29 con los rusos al nivel SMP y la inspección de los Mirage 2000 con los franceses), conocido como inspección mayor que se realiza a los aviones de combate cada 15 años, que consiste en desmantelar totalmente a los aviones y revisar pieza por pieza y cambiar las que están gastadas, hubieran evitado que 4 de sus K-fir se estrellaran. La inspección mayor cuesta aproximadamente entre 8 a 12 millones de dólares por avión, dependiendo de la tarifa del fabricante y deja a los aviones casi como si tuvieran 0 horas de vuelo. Gracias a eso no tenemos necesidad de que los rusos y franceses vengan a hacer mantenimiento cada año, no es necesario.

  • jcmorey2
    jcmorey2 Forista
    Forista
    Soldado

    Se cayeron "casi recien volando" o recién entregados (incluso uno antes de ser entregado). para que un mlu?

  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero

    Y además los accidentes fueron por falla de motor (flame out) y no por problemas de celula

  • ALEXC
    ALEXC EMC
    EMC
    Sargento
    ramius_21 dijo: Si ustedes hubieran hecho un contrato de mantenimiento de vida media (como lo hizo Perú cuando modernizó sus MIG-29 con los rusos al nivel SMP y la inspección de los Mirage 2000 con los franceses), conocido como inspección mayor que se realiza a los aviones de combate cada 15 años, que consiste en desmantelar totalmente a los aviones y revisar pieza por pieza y cambiar las que están gastadas, hubieran evitado que 4 de sus K-fir se estrellaran. La inspección mayor cuesta aproximadamente entre 8 a 12 millones de dólares por avión, dependiendo de la tarifa del fabricante y deja a los aviones casi como si tuvieran 0 horas de vuelo. Gracias a eso no tenemos necesidad de que los rusos y franceses vengan a hacer mantenimiento cada año, no es necesario.

    Los problemas que originaron la caída de los Kfir, no fueron en si por falta de un MLU adecuado, ya que las células de los Kfir recibieron una revisión donde lógicamente fue desmantelado todo el avión y fue cambiado entre otros elementos todo cableado, el fuselaje recibió refuerzos ..etc ..etc

    El error se cometió después de esa actualización que recibieron los Kfir donde pasaron de C-7 a la versión C-10/C-12, ya que la FAC para ese mantenimiento rutinario contrato una empresa de "garaje" y no a la propia IAI ( Israel Aerospace Industries).

  • jcmorey2
    jcmorey2 Forista
    Forista
    Soldado

    Yo diría que el error es que la FAC no desarrollo esa capacidad, a pesar de operar el J-79 desde 1989!...

     

  • DavidRec
    DavidRec Forista
    Forista
    Cabo

    AlexC, gracias por la aclaración.  Ese es el camino para que las empresas judías respondan: hacer contrataciones y pagos parciales según trabajo. Lo que se comentó el año pasado es un ejemplo, sobre los recursos apartados para pagar a IAI luego de que zanjar diferencias por la depreciación del peso:  no se haría el pago hasta que no se terminaran los trabajos y se recibieran a satisfacción -suite de contramedidas-. Igual con Elbit. Así tiene que ser.

    ¿Sabes si esto  -de tu ilustrativa publicación de hace un año-  también quedó renovado?:

     

    AlexC dijo: ¿ A parte de la evidente garantía de contar con la misma casa fabricante de la plataforma Kfir para su mantenimiento, que otro beneficio adquiere la FAC, al contratar con IAI el mantenimiento de la flota Kfir?:

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    Me parece que es de lo más rescatable del contrato anterior;  esperemos así sea e incluso se ampliara la capacitación.

     

     

    ErichSaumeth dijo: Solo me cabe una inquietud: los J-79 no están ya al límite-límite de su vida operativa?

     

    Lo cierto Erich  es que la vida útil de los J-79 J1E es dispar; los aviones que llegaron en el  89 han tenido aproximadamente unos 32 años acumulando horas de vuelo (los M5 completaron 38 años cuando fueron retirados).

    Muy diferente de las condiciones de los aviones del segundo lote: estos aviones (sumando horas en Israel y Colombia) no tienen ni 12 años de servicio sumando horas. Entonces es  muy relativo (además que lo a tener en cuenta es el tiempo de operación en horas de vuelo y en Colombia no han volado excesivamente, todo lo contrario). De los aviones accidentados 2 eran del primer lote: no vería diferencia en esto y todo apunta, como hemos visto, al mantenimiento deficiente. Pero además...

    Tenemos unos 8 aviones del primer lote, de los que podemos pensar que estén con muchas horas acumuladas (en 32 años). Pero aún así les quedarían a estas unidades  al menos (baja la mano)  500 horas más. Y al ritmo de 50 horas/avión al año aprox. que estamos viendo para 2017... tendrían chance de volar por una década más.. Y ni hablar de los del segundo lote (12 años activos): en cuanto a horas en bruto (sin considerar otros factores) tienen en total apenas 1.500 horas, incluso menos... Podrían volar si por eso fuera por otros 20 años más. Sin embargo sabemos que aquí juegan muchos otros factores:  mantener los J-79 se ha hecho y se hará cada vez más costoso (aparte de lo riesgoso; y fue un motor riesgoso desde su origen). Aunque Corea del Sur, Turquía y Japón tienen sus turbojets J-79 funcionando con muchas horas encima, dejarán de operar en estos años. El motor pierde posibilidades de soporte técnico.

    Y lo que seguro es que las plantas motrices que tiene la FAC en sus Kfir no han sido bien atendidas como las de los F-4 surcoreanos por ejemplo...  Ese es el origen de los fallos; no las horas de los motores. Los Kfir hoy colombianos estuvieron almacenados al menos 4 años en Israel.  Los del segundo lote incluso estuvieron almacenados por 26 años (!!) en condiciones que pudieron ser mínimas tolerables, pero para nada óptimas. Conocemos a los judíos y ellos no consideraron nunca una prioridad el estado de los Kfir almacenados...

    Ese es el problema de los J-79 J1E de la FAC.  Que aún esmerándose en las plantas motrices hay componentes para los que es muy difícil y costoso estimar con precisión el desgaste. Han sufrido años de maltrato en uno y otro lado y aunque al menos yo rescato lo que se hizo finalmente junto a IAI,  no se puede desconocer que la FAC requiere cuanto antes de un nuevo avión.   Mi postura es que sólo se mantenga los 12 del segundo lote y se adquiera cuanto antes una nueva plataforma  (en realidad son 11 los del segundo lote, pero 1 avión del primer lote -3050- prácticamente no se usó en 20 años pues se quedó como C2 y como avión de enseñanza en CAMAN... -Así es nuestro país-  para luego ser recuperado y modernizado, hace poco. Su condición es asimilable a la del segundo lote).

     

    Editado por DavidRec on
  • DavidRec
    DavidRec Forista
    Forista
    Cabo

    Si bien el J-79 J1E tiene diferencias con otros J-79 como los usados en los F-4, comparte la mayor parte de componentes.  Yo de Ministerio de Defensa y FAC hace muchos años habría acudido a la experticia de los surcoreanos con este motor. No digo que no hubiera tenido lugar el contrato con IAI, sino que ADEMÁS de esa contratación habría buscado cooperación de los surcoreanos en este tema:  así podían llegar a la FAC bancos, piezas de repuesto, algún boroscopio, capacitación, herramientas y conocimiento (bases de tados y pruebas) en todo caso pera un adecuado manejo de estos turbojets, esto incluso a precio simbólico (ellos ya están reciclando estos equipos pues los F-4 se están desprogramando por etapas desde hace rato).   Pero dudo siquiera que a alguien se le haya ocurrido.   Si así fue ojalá se haya podido realizar, pero nunca se tuvo noticia de algo así...

     

  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero

    Yo eso de la firma de el contrato con IAI aunque es positivo para la FAC porque le garantiza un numero X de horas de vuelo con soporte de la caza matriz, sin embargo lo veo contraproducente en el aspecto tecnico, el que la FAC operando Kfir tantos años al dia de hoy no tenga capacidad de realizarle el mantenimiento mas fundamental a su unica aeronave de alto desempeño, creo que es grabe.

    Y si por alguna razon "inesperada", "magica" "catastrofica" mañana o pasado, Dios no lo quiera Colombia tiene que enfrentar una amenaza externa, tienen garantia de que el personal de IAI se va a quedar en las Bases Aereas Colombianas prestandoles el servicio tecnico a la flota Kfir durante el tiempo que dure el hipotetico conflicto?

    O el Gobierno israeli por seguridad de sus empleados les dira, "agarren sus maletas y se van de ahi"

  • ramius_21
    ramius_21 Forista
    Forista
    Soldado

    Pero mi pregunta va ¿Colombia posee un centro de mantenimiento estatal para sus aviones de combate? ¿O es que no tiene capacidad para realizar eso, luego de la caída de los 4 K-fir? Ya que usualmente se contratan empresas extranjeras cuando se requiere reparar aeronaves o realizarles un MLU, pero no para un simple mantenimiento, me cuesta creer eso.

    Saludos desde Perú.

  • ALEXC
    ALEXC EMC
    EMC
    Sargento
    JRAP20 dijo: , el que la FAC operando Kfir tantos años al dia de hoy no tenga capacidad de realizarle el mantenimiento mas fundamental a su unica aeronave de alto desempeño, creo que es grabe.

    Si y no....

    Si: porque esto que esta haciendo la FAC ahora, contratando a IAI para hacer el mantenimiento de la flota Kfir y al mismo tiempo, preparando los técnicos de la FAC para que puedan hacer este mantenimiento, lo debió hacer inmediatamente después del proceso de actualización y no debió esperar hasta el año pasado cuando ya habian sucedido todos los accidentes por los motivos ya conocidos.

    No: porque el Kfir C-10 es una plataforma totalmente nueva para la FAC .. una cosa es el Kfir- C-7 que ya operaba la FAC y otra un Kfir C-10 y con esta  versión del Kfir (C-10), la FAC no tenia ninguna experiencia ... para la FAC los sistemas que integran la versión C-10 del Kfir ( Aviónica, radar, EW, armas, sistemas ISR, ...etc) no tienen nada que ver con los sistemas que integraban la versión C-7 y por ese motivo, asi la FAC tuviera experiencia con el motor J-79, tenia que recibir preparación por parte de IAI para hacer mantenimiento adecuado a todos estos sistemas que integran el C-10

  • DOKU
    DOKU Forista
    Forista
    Técnico de Quinto Grado
    JRAP20 dijo: el que la FAC operando Kfir tantos años al dia de hoy no tenga capacidad de realizarle el mantenimiento mas fundamental a su unica aeronave de alto desempeño, creo que es grabe.

    GRAVE....GRAVE ....pero sigamos:

     

    JRAP20 dijo:

    Y si por alguna razon "inesperada", "magica" "catastrofica" mañana o pasado, Dios no lo quiera Colombia tiene que enfrentar una amenaza externa, tienen garantia de que el personal de IAI se va a quedar en las Bases Aereas Colombianas prestandoles el servicio tecnico a la flota Kfir durante el tiempo que dure el hipotetico conflicto?

    O el Gobierno israeli por seguridad de sus empleados les dira, "agarren sus maletas y se van de ahi"

    Interesante pregunta,pues te dire que si nos ponemos a inferir podemos llegar a lo siguiente:

    >El contrato con IAI ya tiene su primer año.

    Por consiguiente los de IAI,al ver que el mantenimiento de la flota de Kfir se les volvio un negocio y con el fin de garantizar el servicio,habran traido todas las herramientas necesarias para realizar el mtto en Colombia y asi abaratar costos.

    Como Ud bien lo dice,la FAC desde 1989 esta metiendole mano al Kfir,quizas no en el grado deseado o necesario( Existe tambien la oscura y remota posibilidad,pero posibilidad, de que la FAC si pueda realizar el mtto(Por lo menos el basico(1er y 2do escalon)y que alguien presionara para que este se contratara beneficiandose de esto) Pues se me hace increible que despues de 26 años no se pueda realizar un mtto adecuado.

    Pero sigamos en dar respuesta a su pregunta

    >:Entonces tenemos que IAI lo más probable es que haya mejorado el taller de mtto.

    > El contrato ya tiene un año en ejecución.

    >IAI cuando modernizo los Kfir que estaban en Colombia,practicamente los desbarato y los volvio a construir,la inmensa mayoria del personal que realizo decho trabajo fúe personal de la FAC y esto se hizo en por lo menos en 8 aviones.Luego se procedio al cambio de radares y avionica,tambien en Colombia.

    >Esto nos permite deducir que el personal de la FAC esta altamente relacionado con el avión,su modernización,componentes y que los conoce muy bien.

    >En consecuencia,el personal de IAI se encuentra todos los días con aerotecnicos  y con una institución (FAC) con un conocimiento muy alto sobre el Kfir,conocimiento que permite a los aerotecnicos,apropiarse muy rapidamente de el conocimiento de los tecnicos de IAI.Si a eso le sumamos ya un año de estar a la pata de ellos,realizando las rutinas de mtto de los 3 escalones,pues es mucho ya lo aprendido y cierta capacidad habra sido ya adquirida.Asi que si IAI tendria que salir de Colombia por cualquier razon,el traumatismo no sera tan grave como antes.Y con cada día que pasa el conocimiento adquirido sera mayor.En resumen la ganancia en el item de mantenimiento para la FAC es enorme al tener a la casa matriz en sus talleres y aprender de ellos día con día.

    Con todo esto los de IAI,pueden dar asesorias por video canferencias y demás ayudas tecnologicas a los bien entrenados tecnicos de la FAC,con lo cual muchos problemas se podrian resolver. 

    Tambien se debe considerar que Colombia es un país muy grande y  facilmente  se puede trasladar o implementar un lugar remoto y alejado del frente de batalla,donde los tecnicos de IAI,esten relativamente seguros y ahi realicen las reparaciones que sean posibles.

    Ahora y UD perdone,pero es que su pregunta lleva automaticamente a la siguiente:

    >¿Venezuela,esta en capacidad de realizar el mtto a sus Sukos,sin la ayuda de la casa fabricante?  

    >¿cuando los Sukos cumplan los 11 años,pues ya pasaron o estan por pasar los 10 años,momento en que se suponen debian ser sometidos a mtto mayor los sukos, seran enviados a Rusia? vendran tecnicos Rusos a venezuela?Sus aerotecnicos han desbaratado un Suko y han cambiado sus partes y han reforzado su celula?Han cambiado la avionica del Suko y su radar?Han participado de la integración del nuevo armamento o del armamento que maneja el Suko?

    La casa matriz del Suko a estado por un año brindando Mtto de 1,2 y 3er escalon en Venezuela?

    Han tenido los aerotecnicos de la FAV esa oportunidad de aprender en especial el 3er escalon?

    La unica referencia que tenemos de Mtto en las FFAA en cuanto a equipo Ruso,es que tubieron que mandar a los MI 35 a Rusia,por que en venezuela no se podia arreglar el problema.Ni siquiera fue posible hacerlo con tecnicos Rusos que llegaran a Venezuela(No habia el banco para la celula del MI35?,no se conocian.ni habia las herramientas para arreglar lo  de  las microfisuras en venezuela?

     

    Todas.....todas,muy interesantes preguntas.

    Slds. 

  • ALEXC
    ALEXC EMC
    EMC
    Sargento

    Aqui vamos de nuevo... 

    ramius_21 dijo: Pero mi pregunta va ¿Colombia posee un centro de mantenimiento estatal para sus aviones de combate?

    Si. 

    ramius_21 dijo: O es que no tiene capacidad para realizar eso, luego de la caída de los 4 K-fir? Ya que usualmente se contratan empresas extranjeras cuando se requiere reparar aeronaves o realizarles un MLU,

    Para el Kfir C-7 si... para el Kfir C-10 no.

    La FAC operaba la versión C-7 del Kfir y en el 2007 y 2009, inicio un proceso para convertir 24 celulas de Kfir C-7 a la versión C-10, donde esta nueva versión, integraba nuevos sistemas ( radar, aviónica, EW, Armas...) que la FAC no conocía... lo único que conocía era el motor J-79 que para esta nueva versión seguía siendo el mismo, pero para hacerle un mantenimiento integral a esta nueva versión del Kfir, la FAC tenia que recibir transferencia de IAI lo cual hizo tarde ... hasta el año pasado hizo un contrato con IAI para esto.

    Un vídeo que te muestran los trabajos que se le hicieron al Kfir :

     

     

  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    DOKU escribió:


    JRAP20 dijo: el que la FAC operando Kfir tantos años al dia de hoy no tenga capacidad de realizarle el mantenimiento mas fundamental a su unica aeronave de alto desempeño, creo que es grabe.

    GRAVE....GRAVE ....pero sigamos:

     

    JRAP20 dijo:

    Y si por alguna razon "inesperada", "magica" "catastrofica" mañana o pasado, Dios no lo quiera Colombia tiene que enfrentar una amenaza externa, tienen garantia de que el personal de IAI se va a quedar en las Bases Aereas Colombianas prestandoles el servicio tecnico a la flota Kfir durante el tiempo que dure el hipotetico conflicto?

    O el Gobierno israeli por seguridad de sus empleados les dira, "agarren sus maletas y se van de ahi"

    Interesante pregunta,pues te dire que si nos ponemos a inferir podemos llegar a lo siguiente:

    >El contrato con IAI ya tiene su primer año.

    Por consiguiente los de IAI,al ver que el mantenimiento de la flota de Kfir se les volvio un negocio y con el fin de garantizar el servicio,habran traido todas las herramientas necesarias para realizar el mtto en Colombia y asi abaratar costos.

    Como Ud bien lo dice,la FAC desde 1989 esta metiendole mano al Kfir,quizas no en el grado deseado o necesario( Existe tambien la oscura y remota posibilidad,pero posibilidad, de que la FAC si pueda realizar el mtto(Por lo menos el basico(1er y 2do escalon)y que alguien presionara para que este se contratara beneficiandose de esto) Pues se me hace increible que despues de 26 años no se pueda realizar un mtto adecuado.

    Pero sigamos en dar respuesta a su pregunta

    >:Entonces tenemos que IAI lo más probable es que haya mejorado el taller de mtto.

    > El contrato ya tiene un año en ejecución.

    >IAI cuando modernizo los Kfir que estaban en Colombia,practicamente los desbarato y los volvio a construir,la inmensa mayoria del personal que realizo decho trabajo fúe personal de la FAC y esto se hizo en por lo menos en 8 aviones.Luego se procedio al cambio de radares y avionica,tambien en Colombia.

    >Esto nos permite deducir que el personal de la FAC esta altamente relacionado con el avión,su modernización,componentes y que los conoce muy bien.

    >En consecuencia,el personal de IAI se encuentra todos los días con aerotecnicos  y con una institución (FAC) con un conocimiento muy alto sobre el Kfir,conocimiento que permite a los aerotecnicos,apropiarse muy rapidamente de el conocimiento de los tecnicos de IAI.Si a eso le sumamos ya un año de estar a la pata de ellos,realizando las rutinas de mtto de los 3 escalones,pues es mucho ya lo aprendido y cierta capacidad habra sido ya adquirida.Asi que si IAI tendria que salir de Colombia por cualquier razon,el traumatismo no sera tan grave como antes.Y con cada día que pasa el conocimiento adquirido sera mayor.En resumen la ganancia en el item de mantenimiento para la FAC es enorme al tener a la casa matriz en sus talleres y aprender de ellos día con día.

    Con todo esto los de IAI,pueden dar asesorias por video canferencias y demás ayudas tecnologicas a los bien entrenados tecnicos de la FAC,con lo cual muchos problemas se podrian resolver. 

    Tambien se debe considerar que Colombia es un país muy grande y  facilmente  se puede trasladar o implementar un lugar remoto y alejado del frente de batalla,donde los tecnicos de IAI,esten relativamente seguros y ahi realicen las reparaciones que sean posibles.

    Ahora y UD perdone,pero es que su pregunta lleva automaticamente a la siguiente:

    >¿Venezuela,esta en capacidad de realizar el mtto a sus Sukos,sin la ayuda de la casa fabricante?  

    >¿cuando los Sukos cumplan los 11 años,pues ya pasaron o estan por pasar los 10 años,momento en que se suponen debian ser sometidos a mtto mayor los sukos, seran enviados a Rusia? vendran tecnicos Rusos a venezuela?Sus aerotecnicos han desbaratado un Suko y han cambiado sus partes y han reforzado su celula?Han cambiado la avionica del Suko y su radar?Han participado de la integración del nuevo armamento o del armamento que maneja el Suko?

    La casa matriz del Suko a estado por un año brindando Mtto de 1,2 y 3er escalon en Venezuela?

    Han tenido los aerotecnicos de la FAV esa oportunidad de aprender en especial el 3er escalon?

    La unica referencia que tenemos de Mtto en las FFAA en cuanto a equipo Ruso,es que tubieron que mandar a los MI 35 a Rusia,por que en venezuela no se podia arreglar el problema.Ni siquiera fue posible hacerlo con tecnicos Rusos que llegaran a Venezuela(No habia el banco para la celula del MI35?,no se conocian.ni habia las herramientas para arreglar lo  de  las microfisuras en venezuela?

     

    Todas.....todas,muy interesantes preguntas.

    Slds. 

    No se les hizo en Venezuela porque los Mi-35 no solo tenian que recibir mantenimiento, sino que tenian ser reparados, pero sin embargo a la flota Mi-17 si se les hizo en Venezuela, en el CEMAO

     

    Tambien a la flota de M-28 Skytruck del Ejercito

     

    y a la der K-8W

     

    Para la flota de Sukhoi se creo el CEMAO Oriente

    Los tecnicos de Sukhoi permanecieron en el pais 3 años, mientras la FAV formaba el personal necesario de jefes de maquinas para poder mantener la flota de 24 aviones (para ese momento eran 24), luego se fueron los rusos y la responsabilidad del mantenimiento quedo en las manos de los tecnicos de la FAV.

    De igual manero fue con el caso de los F-16 cuyo personal americano (General Dynamics) permaneció en Venezuela los primeros 4 años (1983-1987) hasta que la FAV ya tenia suficientes tecnicos de F-16 formados

  • ramius_21
    ramius_21 Forista
    Forista
    Soldado
    JRAP20 escribió:

     

     

    Para la flota de Sukhoi se creo el CEMAO Oriente

    Los tecnicos de Sukhoi permanecieron en el pais 3 años, mientras la FAV formaba el personal necesario de jefes de maquinas para poder mantener la flota de 24 aviones (para ese momento eran 24), luego se fueron los rusos y la responsabilidad del mantenimiento quedo en las manos de los tecnicos de la FAV.

    De igual manero fue con el caso de los F-16 cuyo personal americano (General Dynamics) permaneció en Venezuela los primeros 4 años (1983-1987) hasta que la FAV ya tenia suficientes tecnicos de F-16 formados

    En el caso de Perú, no tengo idea cómo fue cuando se adquirieron los 12 Mirage 2000 nuevos a Francia, pero cuando se les hizo su mantenimiento de vida media en el año 2012, los trabajos se realizaron en Perú y los motores fueron llevados a Francia. Respecto a los MIG-29 los que se compraron usados a Bielorrusia, se tuvo que contratar mantenimiento temporal por 2 años a los bielorrusos, mientras que los MIG-29 SE que se compraron nuevos a Rusia, recibieron soporte técnico por un tiempo. Los trabajos de mantenimiento de vida media y su modernización al nivel SMP se realizaron en Perú, mientras los motores se llevaron a Rusia para su revisión total.

     

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