Comprendiendo: El Radar del Flanker

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Comentarios

  • AndresK
    AndresK EMC
    EMC
    Subteniente
    ¿Cómo así?

    ¿Los Sukhoi sólo pueden combatir de día?

    Eso es lo que estoy entendiendo...

    Si es así, tremenda pifiada.

    Mejor dicho, el Kfir sólo necesita salir de noche y listo...
  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    ALEXC escribió:
    JRAP20 escribió:

    Como ve el panel frontal y las consolas laterales?
    Pues con las luces de cabina.
    El Su-30 tiene MDF, y luces de cabina que alumbran los instrumentos como cualquier caza, lo que sucede es que los NGV se alimentan de la luz residual de la luna y las estrellas, si la fuente de luz es muy intensa el NGV te segaría (Encandilado) para eso los aviones con avionica habilitada para operar NGV tienen un modo de intensidad de luz de cabina y en sus MDF especial
    Si pero la luz de cabina que utilizan los aviones caza o cualquier avión de combate, de transporte, de inteligencia  o incluso un helo para volar misiones de noche no es luz visible al ojo humano... es luz visible sólo a sistemas NVGs.

    Ojo!!, no estoy diciendo que las cabinas de los aviones de combate u otras aeronaves no cuenten con luz visible al ojo humano, pero para volar de noche, sus cabinas tienen que contar también  con iluminación en el rango de visibilidad de las NVGs.. ¿ Tu te imaginas a un caza volando en una misión de noche, utilizando luz en la cabina visible al ojo humano ??... disculpame pero eso no es así y si lo que me cuentas del SU-30 que adquirió la FAV es cierto - que su cabina no cuenta con capacidad de operar NVGs- pues apague y vámonos ... la verdad no creo que sea así.



    Eso depende.
    Por eso los aviones como el F-16 y K-8 FAV poseen 3 modos de intensidad de luz de cabina
    Diurno
    Nocturno
    modo NGV

    Pero en los Su-30 solo hay 
    Diurno
    Nocturno
    Porque según su "filosofia" el Su-30 es un avión de superioridad aerea capaz de detectar y atacar objetivos a largas distancias. Claro esta en modernizaciones se le puede incluir la opción modo NGV tambien.

    Asi se ve el cockpit de un Su-30 de noche (imagen referencial), pero hay que recordar que una cosa es estar dentro de la cabina y otra fuera de ella, pues el policarbonato de los canopy filtra y disminuye la luz que sale del cockpit


  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    Ahora bien ese modo de empleo NGV de las luces de cabina no es para que el piloto pueda ver los instrumentos con los NGV sino mas bien para que esa luz no encandile al piloto cuando este se pone los NGV
  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    AndresK escribió:
    ¿Cómo así?

    ¿Los Sukhoi sólo pueden combatir de día?

    Eso es lo que estoy entendiendo...

    Si es así, tremenda pifiada.

    Mejor dicho, el Kfir sólo necesita salir de noche y listo...

    No, por favor vuelve a leer el planteamiento
  • JRAP20 escribió:

    Pero en los Su-30 solo hay 
    Diurno
    Nocturno
    En serio  :o ??... no puedo creerlo... habrá que investigar mas sobre esta limitación si es verdad que la tienen los SU-30 de la FAV, pero sera otro dia.

    Si es así, pues se entiende aún más lo del accidente del SU-30.. prácticamente sus pilotos no tenían ninguna posibilidad de tener alguna referencia del terreno por no contar con NVGs, que aunque las NVGs en condiciones de baja visibilidad ( poca "luz de luna" o abundante bruma/niebla) su visibilidad es casi nula fuera de la cabina para tener algúna referencia del terreno, en condiciones más favorables de visibilidad en la noche, un piloto de una aeronave si tiene cierto alcance de visibilidad sobre el terreno con NVGs.

    De todas maneras si ya de por sí con solo NVGs es muy riesgoso volar a baja altitud y de noche,  
    pues es casi un suicidio hacerlo sin ellas... para hacer eso se necesita de Pod de navegación:


  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    ALEXC escribió:
    JRAP20 escribió:

    Pero en los Su-30 solo hay 
    Diurno
    Nocturno
    En serio  :o ??... no puedo creerlo... habrá que investigar mas sobre esta limitación si es verdad que la tienen los SU-30 de la FAV, pero sera otro dia.

    Si es así, pues se entiende aún más lo del accidente del SU-30.. prácticamente sus pilotos no tenían ninguna posibilidad de tener alguna referencia del terreno por no contar con NVGs, que aunque las NVGs en condiciones de baja visibilidad ( poca "luz de luna" o abundante bruma/niebla) su visibilidad es casi nula fuera de la cabina para tener algúna referencia del terreno, en condiciones más favorables de visibilidad en la noche, un piloto de una aeronave si tiene cierto alcance de visibilidad sobre el terreno con NVGs.

    De todas maneras si ya de por sí con solo NVGs es muy riesgoso volar a baja altitud y de noche,  
    pues es casi un suicidio hacerlo sin ellas... para hacer eso se necesita de Pod de navegación:



    De hecho no es nada poco común, en el caso de la USAF los pilotos de F-15C/D y E a diferencia de los años 80 y 90 no es habitual  que se les vea al dia de hoy con NGV (aunque los F-15 USAF si estan habilitados para usar NGV) a diferencia de los de F-16 y A-10, y sobre todo desde la inclusión de los cascos designadores, y eso se debe a las misiones asignadas a pilotos de F-15 y Su-30 a diferencia de las asignadas a pilotos de F-16 y A-10
    En tal sentido se han inclinado mas por la integración de pod de navegación y seguimiento de terreno
  • TOLEDO
    TOLEDO Webmaster
    Webmaster
    Sargento Mayor
    Todo esto que debaten es lo que yo dije hace meses, un combate cerrado de noche es casi imposible así se tenga NGV, con estos sistema se pierde mucho la profundidad y eso es clave, ademas como lo he visto acá un radar es ciego en algunos sectores del avión, eso de decir que el SU-30 por su radar es un mini awacs es algo que esta fuera de la realidad, porque el radar de un awacs es como el de una fragata, gira varias veces por minuto, el de un SU-30 tiene que ir moviendo la antena para donde quiera ver con el radar.
  • DavidRec
    DavidRec Forista
    Forista
    Cabo
    Los Su-30MKII no tienen 'compatibilidad' NVG, pero lo que comparado con un avión occidental moderno sonaría particular en estos días, no lo es tanto porque los soviéticos y los estadounidenses antes de los NVG hicieron muchos desarrollos para el vuelo de interceptación y caza nocturno por instrumentos. Eso con con excelentes sistemas de radar y un instrumento de detección y enganche EO/IR asociado al sistema, lo que ahora conocemos como IRST. 



    Incluso en la OTAN hicieron y hacen vuelos nocturnos a baja altura sin NVG, pero con pods Lantrin, que proyecta sobre el HUD y brinda información por un radar adicional de seguimiento al terreno (y esto asociado al sistema fly-by-wire). Ya últimamente están vinculando la información del pod Lantrin a NVG amplios directamente y no al HUD, es decir, dándole el poder de un pod FLIR completo a los visores.

    El OLS-30 del Sukhoi puede medir distancias con telemetría láser;  podría ser un buen espacio para -por extensión- decir algunas cosas de este sistema,  ya que Jc65 expresó que estaba asociado en general al sistema o subsistemas del radar. No sé si él lo vea bien y pueda comentarnos del OLS.

     

    Sería bueno, por ejemplo, aclarar los rangos angulares de detección y tracking en sentido horizontal, pues 60° no coinciden con lo que muestra la gráfica que sigue. 60° de azimut es bastante. Definitivamente el SU-30 es un caza tremendo. De ahí que por diseño y ventaja táctica no tuviera que acudir siempre a su radar  (y AlexC, ten en cuenta que actualmente y para el combate BVR de hecho no haces contacto visual tampoco aún siendo de día, no obstante claro es mejor contar con tu visión siempre que sea posible).



  • TOLEDO
    TOLEDO Webmaster
    Webmaster
    Sargento Mayor
    Una cosa es volar bajo por instrumentos y con todas las ayudas posibles y otra cosa es entablar combate nocturno, ademas ya sabemos que los misiles BVR y su alcance es bajo ciertas condiciones especificas y estas cambian  desfavorablemente en contra del misil cuando se pretende atacar un avión que vuela a baja cota.

    A mi me gustaría saber, en las guerras recientes, desde la del golfo por allá a principios de los 90, como han sido los ataques aéreos, yo la verdad he visto que tanto los SAM como otros cazas han sido poco fructíferos  en el momento de contrarrestar un ataque aéreo.
  • DavidRec escribió:
    y AlexC, ten en cuenta que actualmente y para el combate BVR de hecho no haces contacto visual tampoco aún siendo de día, no obstante claro es mejor contar con tu visión siempre que sea posible

    Pues el no contar con una cabina con capacidad NVG que permite obviamente la utilización de este tipo de sistemas por parte del piloto, limita a cualquier piloto de caza y no es solamente por el hecho de enfrentar combates aéreos,  porque a parte de la CAP, los pilotos de cazas multirol tienen que volar misiones de SEAD o STRIKE donde las misiones muchas veces exigen que se tenga que volar de noche y a baja altitud por aquello de evitar la alerta temprana de los radares enemigos y en caso de detección visual temprana por parte de algún observador en tierra ...  esa es una de las habilidades que tiene que tener cualquier piloto de caza hoy en dia, no solo para incursionar en espacio aéreo enemigo sino para salir de ahi rapidamente despues de lanzar sus armas o para evadir misiles del enemigo llegado el caso en una misión nocturna ... "vuela bajo y rápido"  esa premisa la he leído en varios relatos de pilotos que narran sus misiones de combate y sin sistemas adecuados, pues esa posibilidad para operar de noche no la tienen los pilotos de SU-30.

    Incluso el solo hecho de volar de noche en una formación cerrada con tu escuadrón hacia un blanco, se vuelve de por si peligrosa si no cuentas con NVGs que te permitan sacar la cabeza de la cabina para tener una referencia visual del avión que va volando a tu lado....  y quién lo creyera, un piloto de un Kfr con su HMD, NVGs y su Pod Litening, tiene mejores capacidades en esa vieja célula para llevar a cabo ese tipo de misiones que un piloto de Su-30.

  • cesar
    cesar Forista
    Forista
    Técnico de Quinto Grado
    JRAP20 escribió:
    Ahora bien ese modo de empleo NGV de las luces de cabina no es para que el piloto pueda ver los instrumentos con los NGV sino mas bien para que esa luz no encandile al piloto cuando este se pone los NGV
    @JRAP20 , sabes si el avión de ataque al suelo todo tiempo por excelencia de Sukhoi, el Su-24, si usa NGV? 

  • lockdown
    lockdown Forista
    Forista
    Soldado
    Alexc. Eso es absolutamente cierto. Imagino que esas falencias serian de los primeros aspectos a abordar en un posible upgrade de esta nave. Hoy dia ese tipo de misiones serian confiadas a los f-16 con todas sus limitantes conocidas ya que este si cuenta con ngv y litening. El flanker era en el momento de su incorporación a la fav lo que se esperaba de el. Y en mi modesto parecer incorporar capacidades a medida que se asimila el sistema es lo ideal.
  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    cesar escribió:
    JRAP20 escribió:
    Ahora bien ese modo de empleo NGV de las luces de cabina no es para que el piloto pueda ver los instrumentos con los NGV sino mas bien para que esa luz no encandile al piloto cuando este se pone los NGV
    @JRAP20 , sabes si el avión de ataque al suelo todo tiempo por excelencia de Sukhoi, el Su-24, si usa NGV? 


    Hasta la fecha YO particularmente no he visto imagenes de pilotos rusos de Su-24 con sistemas NGV, tampoco lo he visto en pilotos de Su-25, aunque creo que en la versión Su-39 si estaba la avionica adaptada para usar NGV, recuerda que esos aviones (Su-24 y Su-25) ya son bastante viejos y parte de la flota de Su-24 esta siendo sustituida por los Su-34 
  • jc65
    jc65 Colaborador
    Colaborador
    Soldado
    Daniel Alejandro escribió:
    jc65 escribió:

    El N001, al igual que las familias APG-65/66/67/68 no pueden hacerlo y recurren a técnicas de evitación de terreno, es decir en modos caertográficos recurren mas a movimientos laterales que verticales.

    esto en cristiano es? 

    Slds maestro... en el buen sentido de la palabra.

    Ya el Sr @cesar dió una oportuna y acertada respuesta. 
    Haciendo historia, allá en la guerra fría, en el posible campo de batalla Europeo, era de gran importancia burlar los radares (y SAM) de media y gran altura, y se desarrollaron técnicas de ataque todo-tiempo a extremadamente baja altura, aunque eso expusiera al avión a otros peligros.

    El primer avión pensado para ello fué el F-111, le siguieron el Tornado y el SU-24. Aviones todos biplazas de ala variable con un sistema integrado de ataque digital que posibilitara esa función en todo tiempo. Dicho sistema, junto a las características aerodinámicas del avión, permitía el vuelo automático a muy baja altura (de 30 a 100 mts) y alta velocidad (0.8 a 0.9M), lo cual a su vez requería de un radar especializado en determinar el contorno terrestre frente al avión.

    Aqui se ve en el Tornado:
     
    La antena mayor superior corresponde al radar convencional de ataque en banda X baja. y la antena negra pequeña corresponde al radar TFR trabajando en banda K.

    Ese tipo de ataque de extremadamente bajas cotas no ha sido usado en prácticamente ningún escenario de guerra real (tal vez Malvinas sea la excepción), y se ha dado preferencia a cotas bajas-medias (mas de 500 mts), donde los radares convencionales de ataque pueden usar su modo cartográfico  
    de manera de que la tripulación pueda sortear los obstáculos con maniobras laterales de forma tal de no elevarse y delatar la presencia anticipadamente.

    Desde mi punto de vista, la capacidad de de almacenar y accesar en forma casi instantánea mapas digitales muy detallados mas la navegación INS+satelital, ha dejado al TFR como innecesario.



  • jc65
    jc65 Colaborador
    Colaborador
    Soldado
    Aparte del radar N001, los otros componentes del  WCS-VEP son el sistema OLS-30 el casco designador SURA.

    Del primero hay toda una familia de estos dispositivos, y al menos yo tengo dudas de cual modelo específico es el instalado en los SU-30mk2. Todos cuentan con la capacidad de realizar búsquedas sectoriales automáticas de puntos de calor en el aire o en la superficie. Y una vez designado un objetivo, hacerle seguimiento (tracking) y medir la distancia al mismo por medio de un telémetro láser.

    Algunos sub-modelos tienen la capacidad de "iluminar" objetivos con un designador laser compatible con las bombas y misiles que usan ese tipo de guía.

    Otros mas, en forma de upgrade, ofrecen un canal óptico de TV para identificar el objetivo, de uno de estos aqui el esquema:


    Sobre el casco Sura, este se puede acoplar tanto al OLS-30 como al N001 para orientar el punto inicial de búsqueda de estos sistemas, con solo el movimiento de la cabeza del piloto.

    En su forma original es solo designador, es decir transmite al sistema la dirección a donde apunta la mirada del piloto, mas no le presenta datos al mismo como lo hacen la mayoría de cascos equivalentes occidentales, sin embargo el fabricante Ucraniano del mismo ya ofrece un upgrade del mismo con dicha posibilidad, ademas de ampliar la cobertura angular:




  • Severino16
    Severino16 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    Muy educativo el tema compañero @jc65 lo felicito por su excelente exposición! 
  • jc65 escribió:

    Ese tipo de ataque de extremadamente bajas cotas no ha sido usado en prácticamente ningún escenario de guerra real (tal vez Malvinas sea la excepción), y se ha dado preferencia a cotas bajas-medias (mas de 500 mts), donde los radares convencio


    En el siguiente video de ases de combate donde se relata una misión de bombardeo en la guerra del golfo, se dice que el F-111 "Raven" voló a tan solo 305 mt por encima del desierto  :o

    A propósito del siguiente video, en este se narra una misión de combate real donde incluye varios factores de la guerra aérea que hemos venido debatiendo en este y otros temas: Guerra Electrónica ( EW), vuelo a baja altitud y de noche para evitar la alerta temprana, combate aéreo a baja altitud y de noche... el video es corto y muy ilustrativo ( interesante lo que afirma el tripulante del "Raven", cuando se refiere a lo que se siente cuando se encienden los sistemas de Jamming del avión)


  • cesar
    cesar Forista
    Forista
    Técnico de Quinto Grado
    jc65 escribió:

    El primer avión pensado para ello fué el F-111, le siguieron el Tornado y el SU-24. Aviones todos biplazas de ala variable con un sistema integrado de ataque digital que posibilitara esa función en todo tiempo. Dicho sistema, junto a las características aerodinámicas del avión, permitía el vuelo automático a muy baja altura (de 30 a 100 mts) y alta velocidad (0.8 a 0.9M), lo cual a su vez requería de un radar especializado en determinar el contorno terrestre frente al avión.

    Aqui se ve en el Tornado:
     
    La antena mayor superior corresponde al radar convencional de ataque en banda X baja. y la antena negra pequeña corresponde al radar TFR trabajando en banda K.

    Ese tipo de ataque de extremadamente bajas cotas no ha sido usado en prácticamente ningún escenario de guerra real (tal vez Malvinas sea la excepción), y se ha dado preferencia a cotas bajas-medias (mas de 500 mts), donde los radares convencionales de ataque pueden usar su modo cartográfico  
    de manera de que la tripulación pueda sortear los obstáculos con maniobras laterales de forma tal de no elevarse y delatar la presencia anticipadamente.

    Desde mi punto de vista, la capacidad de de almacenar y accesar en forma casi instantánea mapas digitales muy detallados mas la navegación INS+satelital, ha dejado al TFR como innecesario.



    Sí, y ahora después de la terrible experiencia de los Tornados en la guerra del golfo (no recuerdo quién mencionó esto, a el todo el crédito) y en otros casos donde el vuelo rasante se encontraba con la subestimada pero letal AAA ligera, incluso ha obligado al cambio de tácticas en occidente donde el vuelo rasante se ha abandonado en parte y se recurre más a la furtividad, a la EW ofensiva o stand-off jamming y a las cada vez más fiables municiones guiadas y stand-off; todas ayudas para no aproximarse a baja cota y nisiquiera pasar sobre el blanco para alcanzarlo.

    El vuelo rasante lo usaron y usarán bastante todavia para evadirse del combate aéreo los cazas que no tiene TFR, precisamente por ser cazas y no atacantes dedicados, ahí entra a valer mucho los sistemas de alerta anticolisiones (y de recuperación automáticos) que son muy conocidos en la aviación civil pero que aún no están muy extendidos en la aviación militar. Aunque vale decir también que los pods de navegación y de EOs ayudan un montón pero tampoco es que valgan tres pesos.

  • JRAP20
    JRAP20 Forista
    Forista
    Sargento Primero
    jc65 escribió:
    Daniel Alejandro escribió:
    jc65 escribió:

    El N001, al igual que las familias APG-65/66/67/68 no pueden hacerlo y recurren a técnicas de evitación de terreno, es decir en modos caertográficos recurren mas a movimientos laterales que verticales.

    esto en cristiano es? 

    Slds maestro... en el buen sentido de la palabra.

    Ya el Sr @cesar dió una oportuna y acertada respuesta. 
    Haciendo historia, allá en la guerra fría, en el posible campo de batalla Europeo, era de gran importancia burlar los radares (y SAM) de media y gran altura, y se desarrollaron técnicas de ataque todo-tiempo a extremadamente baja altura, aunque eso expusiera al avión a otros peligros.

    El primer avión pensado para ello fué el F-111, le siguieron el Tornado y el SU-24. Aviones todos biplazas de ala variable con un sistema integrado de ataque digital que posibilitara esa función en todo tiempo. Dicho sistema, junto a las características aerodinámicas del avión, permitía el vuelo automático a muy baja altura (de 30 a 100 mts) y alta velocidad (0.8 a 0.9M), lo cual a su vez requería de un radar especializado en determinar el contorno terrestre frente al avión.

    Aqui se ve en el Tornado:
     
    La antena mayor superior corresponde al radar convencional de ataque en banda X baja. y la antena negra pequeña corresponde al radar TFR trabajando en banda K.

    Ese tipo de ataque de extremadamente bajas cotas no ha sido usado en prácticamente ningún escenario de guerra real (tal vez Malvinas sea la excepción), y se ha dado preferencia a cotas bajas-medias (mas de 500 mts), donde los radares convencionales de ataque pueden usar su modo cartográfico  
    de manera de que la tripulación pueda sortear los obstáculos con maniobras laterales de forma tal de no elevarse y delatar la presencia anticipadamente.

    Desde mi punto de vista, la capacidad de de almacenar y accesar en forma casi instantánea mapas digitales muy detallados mas la navegación INS+satelital, ha dejado al TFR como innecesario.



    @jc65 el primer avión pensado para hacer eso realmente fue el A-6A Intruder de la Navy, y Marine Corps  que entro en servicio en 1963, usaba el radar AN/APQ -92 de búsqueda, AN/APQ-112 de fijación de objetivo, AN/APN-141 de control de altitud, y AN/APN-153 doppler para darle datos de posición a el sistema AN/ASN-31 de navegación inercial, ello le permitía realizar navegación a muy baja altura en todo tiempo todo clima, fue el primer avión de ataque capaz de volar a bajas cotas en total oscuridad y atacar objetivos de superficie con precisión.

    Un A-6E Intruder la versión final que se mantuvo operativa en la Navy y Marine Corps hasta 1997


    radar AN/APQ-148 de un A-6E Intruder



  • kryon
    kryon Forista
    Forista
    Soldado de Primera
    El vuelo a baja cota si se ha usado en escenarios reales, no siempre es necesario pero es una opción para burlar las defensas enemigas, cuando el espacio aéreo está lleno de medios SAM o manpads. En Siria los pilotos rusos tienen la orden no atacar por debajo de los 3000 metros para evitar manpads, pero en caso que el rol sea CAS deben realizar vuelo rasante en aproximación y al alejarse.    No hay muchos videos reales del escenario Sirio, pero por ejemplo en internet es fácil encontrar videos de vuelos rasantes de su-24 en carreteras rusas (filmados por vehículos), a muy baja altura. En este caso la altura es controlada automáticamente por el sistema antes descrito.

  • cesar
    cesar Forista
    Forista
    Técnico de Quinto Grado
    Podemos concluir que un Su-30 no es un avión apto para ataques a baja cota, de noche o con mal tiempo?
  • seaman
    seaman Forista
    Forista
    Soldado de Primera
    cesar escribió:
    Podemos concluir que un Su-30 no es un avión apto para ataques a baja cota, de noche o con mal tiempo?

    De mi parte sí. De hecho no fue concebido para eso
  • kryon escribió:
    El vuelo a baja cota si se ha usado en escenarios reales, no siempre es necesario pero es una opción para burlar las defensas enemigas, cuando el espacio aéreo está lleno de medios SAM o manpads. En Siria los pilotos rusos tienen la orden no atacar por debajo de los 3000 metros para evitar manpads, pero en caso que el rol sea CAS deben realizar vuelo rasante en aproximación y al alejarse.    No hay muchos videos reales del escenario Sirio, pero por ejemplo en internet es fácil encontrar videos de vuelos rasantes de su-24 en carreteras rusas (filmados por vehículos), a muy baja altura. En este caso la altura es controlada automáticamente por el sistema antes descrito.

    Volar a baja altitud para evadir defensas aereas, es una capacidad  que hasta el dia de hoy no se ha dejado perder en las Fuerza aereas y para la muestra el mismo ejemplo de Siria que citas.

    En Red Flag pasa algo similar que aunque se cuente hoy en dia con armas Stand-off, a los pilotos que realizan las misiones STRIKE, a sus aviones se les integran son bombas "tontas" donde los pilotos necesitan acercarse tanto al blanco para impactarlo, que tienen que hacer la aproximación a baja altitud para utilizar los modos de bombardeo (CCIP) que se utiliza prácticamente hoy en dia es para CAS, pero en ese ejercicio que tiene un ambiente denso de amenazas ( SAM) es utilizado para STRIKE.

  • kryon
    kryon Forista
    Forista
    Soldado de Primera
    seaman escribió:
    cesar escribió:
    Podemos concluir que un Su-30 no es un avión apto para ataques a baja cota, de noche o con mal tiempo?

    De mi parte sí. De hecho no fue concebido para eso

    Para baja cota no, debido a que es un avión grande y veloz no pensado para ese tipo de misiones.  Para el vuelo nocturno si, es un caza todoiempo de superioridad aérea. Qué una versión este más o menos capacitada es otra cosa. Si la venezolana tiene o no equipos para operar ena noche no lo se, pero los malayos, los indios los rusos etc si que usan sus cazas en la noche. O acaso las amenazas solo están presentes en el día?.  Y aunque no es un avión para CAS y vuelo rasante, de poder puede... Aunque claro en este video la pericia del piloto es de otro mundo, mientras el su-24 se pone en automático y ya esta, de día, de noche, con lluvia, sin visibilidad el avión hace solo la tarea de seguimiento y correcciones de altura.

  • seaman
    seaman Forista
    Forista
    Soldado de Primera
    kryon escribió:
    seaman escribió:
    cesar escribió:
    Podemos concluir que un Su-30 no es un avión apto para ataques a baja cota, de noche o con mal tiempo?

    De mi parte sí. De hecho no fue concebido para eso

    Para baja cota no, debido a que es un avión grande y veloz no pensado para ese tipo de misiones.  Para el vuelo nocturno si, es un caza todoiempo de superioridad aérea. Qué una versión este más o menos capacitada es otra cosa. Si la venezolana tiene o no equipos para operar ena noche no lo se, pero los malayos, los indios los rusos etc si que usan sus cazas en la noche. O acaso las amenazas solo están presentes en el día?.  Y aunque no es un avión para CAS y vuelo rasante, de poder puede... Aunque claro en este video la pericia del piloto es de otro mundo, mientras el su-24 se pone en automático y ya esta, de día, de noche, con lluvia, sin visibilidad el avión hace solo la tarea de seguimiento y correcciones de altura.


    Lo de operar de noche ya @JRAP20 lo dejó claro. Mi punto es a lo que coincidimos a baja cota. Al menos nuestra versión.

    Saludos
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